Ja kertaan nyt siis tähän, että Helsingin aseman kapasiteetti on suurempi kuin mikä on Pasilan kapasiteetti välittää junia Helsinkiin. Ja kun Pisara tulisi Pasilan eteläpuolelle, se ei vaikuta mitenkään siihen, miten monta junaa Helsinkiin voi tulla ja sieltä mennä. Sekä kuinka täsmällisesti ne liikkuvat. Ja edelleen, Pisaralla ei ole mitään tekemistä muun Suomen junaliikenteen eli kaukojunien saati tavarajunien kanssa, koska Pisarassa ajavat vain lyhyen matkan kaupunkiratajunat. Ja ne kulkevat jo nyt eri raiteilla kuin yksikään kaukojuna. Eli kaikki puheet siitä, miten maaseudun ja Keskustan kannatusalueen junaliikenne paranisi Pisaran ansiosta, ovat täyttä roskaa. Silti valtakunnan
johtavaa sanomalehteä myöten edelleen selitetään, että Pisara pitää tehdä, jotta valtakunnan junaliikenne saadaan kuntoon.
On totta, että Pisaran valmistumisen jälkeen rataverkon pahin pullonkaula on Pasilassa. Rataverkossa on kuitenkin aina pullonkauloja eikä kaikkia pullonkauloja voida ratkaista kerralla. Rataverkkoa laajennetaan hanke kerrallaan. Nyt vuorossa on Pisara, jolla on seuraavia etuja.
1) Lähiliikenteen erottaminen kaukoliikenteestä ja kääntöjen loppuminen Helsingin päässä vähentää lähiliikenteen häiriöherkkyyttä ja parantaa järjestelmän luotettavuutta.
2) Lähijunaliikenteen jakelu ja vaihtoyhteydet paranevat merkittävästi. Helsingin seudun nopea raideliikenneverkko palvelee jatkossa entistäkin paremmin.
3) Helsingin rautatieaseman ylikuormitettu joukkoliikennesumppu hajoaa. Tällä hetkellä hyvin suuri osa keskustan liikenteestä vaihtaa Kaivokadulla ja asemalla. Koko alue on pintaliikenteen osalta pahasti ylikuormitettu. Pisara sekä länsimetro hajottavat joukkoliikennekysyntää useampiin pisteisiin. Samalla tulee helpommaksi kehittää raitioliikennettä.
4) Pisara-hanke mahdollistaa lisäinvestoinnit rautatieliikenteeseen. Pasilan sekä pääradan pullonkaulat voidaan Pisaran valmistuttua poistaa lentoradalla ja lisäraiteilla Pasilassa sekä laajentamalla Pisaraa idässä tai lännessä. Nopean raideliikenteen yksikkökoko pienenee jatkossa kehittyvän automaation sekä kehittyvän kulunvalvonnan vaikutuksesta ja siksi tarvitaan uutta ratakapasiteettia. Samalla on olemassa kysyntää myös nopealle liikenteelle, joka sekin tarvitsee radoilta lisäkapasiteettia.
5) Pisaran valmistuminen mahdollistaa nykyisen ratakuilun käytön esimerkiksi pikaratikkaliikenteeseen niin kauan kunnes lentorata valmistuu. Ratakuilun käyttöön on toki asenteellisia ja byrokraattisia esteitä, jotka on ensin raivattava tieltä. Kuitenkin ratakuilua käyttämällä keskustassa eristetty ja esikaupungeissa vähemmän eristetty stadtbahn- tyyppinen pikaratikkaliikenne ei edellytä heti laajennetun Töölön metron tyyppisen pikaratikkatunneliverkoston rakentamista.
6) Pisaran valmistumisen jälkeen Helsingin ratapiha voidaan saneerata ilman suuria häiriöitä muulle junaliikenteelle. Helsingin aseman remontti sekä vaihdejärjestelyjen että tekniikan osalta on erittäin vaativa projekti jos liikenne on nykyisellään.
7) Pisaran valmistumisen myötä raiteet 1-3 purettaneen. Vapauva alue mahdollistaa Kaisaniemen puiston kehittämisen lisärakentamisella radan viereen, johon voisi sopia hyvin esimerkiksi Kansallisteatterin lisärakennus (mahdollisesti Rautatieaseman itäsiipeä hyödyntäen) sekä ehkä myös pikaratikka- sekä bussiterminaali. Toki kasvitieteellisen puutarhan ongelma (aidattu ja suljettu alue haittaa pahasti Kaisaniemen puiston kehittämistä) sekä puiston kulkuyhteys Pitkäsillanrantaan on myös ratkaistava samalla.
Edellä esitetyt Pisaran hyödyt ja strategiset mahdollisuudet ovat minusta niin merkittävät, että on erittäin hyvä että siihen on nyt päätetty panostaa.
