Pisararata

Lainaus:

---

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Mulla ei ole tuota julkaisua juuri nyt käsillä, niin pystytkö referoimaan, mikä on tämä Pasilan pohjoispuolella oleva pullonkaula?

---

Ko. artikkelissa asia ilmaistaan näin:

Lainaus:

---

Helsinkiin saapuvien ja sieltä lähtevien kaukojunien liikennemäärää rajoittaa koko Suomen rataverkko.
Helsingin ratapihan parantamisen jälkeen Pasilan ja Helsingin kaukoliikenneraiteille mahtuu teoreettisesti lähes kaksinkertainen määrä kaukojunia nykyiseen verrattuna. Käytännössä tämä tarkoittaa myös liikennöintimallin ja toiminnan osittaista muutosta, esimerkiksi kaukoliikennejunia ei seisoteta enää tunteja Helsingin asemalla

---

Liikennemäärää rajoittava tekijä nimetään, vaikka ilmausta "pullonkaula" ei käytetäkään.

Edit: Juha P. Korhosen postaus eräästä todennäköisestä Pasilan pohjoispuolisesta pullonkaulasta tässä. Laskeskelemalla ratakapasitetteja saattaisi löytyä lisää...

Kerrataan vielä sen selvityksen tulokset. Eli suositellussa ratkaisussa, jossa Helsingin pääaseman ja Pasilan välille tehdään lisää vaihekujia, saavutettaisiin seuraavat kapasiteetit:
- Pääaseman laiturikapasiteetti: 184 junaa tunnissa
- Pääaseman ratapiha: 187
- Linnunlaulu: 182
- Pasila 152

Ja kaikki tämä ilman mitään liikennekäytäntöjen rationalisointeja taikka huoltoraiteden poistoa. Pasilan asemalla oletetaan olevan neljä laituriraidetta Pääradan kaukoraiteille. Mukana lukemissa on Kaupunkiradat.

Lainaus:

---

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Mulla ei ole tuota julkaisua juuri nyt käsillä, niin pystytkö referoimaan, mikä on tämä Pasilan pohjoispuolella oleva pullonkaula?

---

Kyseinen Rautatietekniikka-lehden numero on muuten täällä julkisesti luettavissa.

Helsingin kaupunkisuunnittelua ajavat jo valmiiksi nurmijärveläiset ("Malmilaiset"), demokraattisesti: yli puolet Helsingin kunnan asukkaista asuu kantakaupungin ulkopuolella. Kuntien kasvattaminen tästä edelleen tuhoaa viimeisetkin kaupunkilaisten mahdollisuudet kehittää kaupunkia omaehtoisesti, ei ulkoa tulevien autoilun ehdoilla.

Tänään jäi aamulla kai neljä M-junavuoroa ajamatta -- syytä en tiedä, mutta jos meillä olisi se pisararata, olisi yhtä monta junaa puuttunut myös pääradan suunnan lähi/taajama/paikallis- tms. -junista -- eikö vaan?

pekka

Lainaus:

---

Alunperin kirjoittanut Kani

Ei Pisara tai mikään muukaan hanke tule euroakaan halvemmaksi siitä, että sen päättää joku isompi ja epädemokraattisempi elin.

---

Kuntaliitosten tai metropolihallinnon lisäksi pitäisi siis myös tehdä jonkinnäköiset alaelimet (joo, en tarkoita sellaista alaelintä), eli suurimpien kylien paikallishallinnot, jotka varmistaisivat sen, ettei mitä tahansa sontaa valu sieltä ylhäältä veronmaksajien harteille. Siis kun Suur-Helsinki tekee jonkin suunnitelman, sen käsittelee ensin vaikkapa noin 15 aluevaltuustoa, ja jos yksikin näistä sen hylkää, joudutaan suunnitelmaa viilata niin, että kelpaa kaikille. Näin ei luulisi syntyvän roskaa. Tällaisessa on sitten riskinä, että jossain Röykässä ollaan eri mieltä siitä, kuinka tiiviisti vaikkapa Laajasaloa tulee rakentaa. Rattaat eivät sitten tahdo pyöriä ollenkaan, vaan joudutaan tyytymään lehmänkauppoihin.

Lainaus:

---

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mitkään muut moottoritiet paitsi Länsiväylä ei tule lähellekään keskustaa, eikä suunnitelmia ole rakentaa sellaisia.

---

Sitten on Mechelininkatua, Manskua, Sturenkatua, Hämeentietä, Mäkelänkatua ja Sörnäisten rantatietä ja Pohjoisrantaa, joissa liikennemäärät ovat ylisuuria ottaen huomioon, että kulkevat asuinalueiden läpi ja jotka siksi heikentävät merkittävästi asuinolosuhteita. Helsingissä on suhteessa kaupungin kokoon älyttömästi autoliikennettä. Ongelma ei ole joukkoliikenteen kulkutapaosuus joka on ymmärtääkseni kansainvälisesti vertaillen ok, vaan haulikolla ammuttu ja eriytetty yhdyskuntarakenne, joka tuottaa paljon pitkiä matkoja.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:28 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:23 ----------

Lainaus:

---

Alunperin kirjoittanut hylje

Helsingin kaupunkisuunnittelua ajavat jo valmiiksi nurmijärveläiset ("Malmilaiset"), demokraattisesti: yli puolet Helsingin kunnan asukkaista asuu kantakaupungin ulkopuolella. Kuntien kasvattaminen tästä edelleen tuhoaa viimeisetkin kaupunkilaisten mahdollisuudet kehittää kaupunkia omaehtoisesti, ei ulkoa tulevien autoilun ehdoilla.

---

Amen. Tämä näkökulma pitäisi myös ottaa huomioon seudun joukkoliikennehankkeissa. Kyse ei ole ensisijaisesti siitä, kuka maksaa kenenkin mailla tapahtuvan tunnelin kaivuun ja missä suhteessa. Kyse on siitä, että Helsingin kantakaupungissa asuvilla pitää olla päätösvaltaa elinympäristöönsä ja jos nurmijärveläiset haluavat käydä Helsingissä töissä, niin he voivat maksaa itselleen tunneleita Helsinkiin, eivätkä vain mankua lisää kaistoja pääkaduille.

Nämä "nurmijärveläiset" ovat Hesarin ja muiden tiettyjen piirien viljelemä vihollisprofiili, jota käytetään retoriikassa milloin missäkin lietsomaan tietämättömiä massoja jotain kuvitteellista ongelmaa vastaan. Ja varmaan aivan sattumalta nämä viholliset tulevat aina juuri Espoosta tai Nurmijärveltä, esimerkiksi Itäväylällä ei ilmeisesti autoilua ole olemassakaan. Samoin vantaalaiset ovat viattomia ja kivoja, ja eihän pidä mainita, että he omistavat enemmän autoja kuin espoolaiset.

Ei jonkun maasturilla valtion moottoritietä töihin ajavan pienen porukan haitat ja kustannukset ole mitään verrattuna siihen, mitä rahantuhlausta ilman oleellisia hyötyjä tunneliveljet meille kaikille aiheuttavat tähtitieteellisillä projekteillaan. Vielä vähemmän "nurmijärveläisillä" on tekemistä Pisaran kanssa, kun sillä virallisen tiedon mukaan yritetään ratkaista Helsingin niemen kuviteltuja tai todellisia junaruuhkia.

Lainaus:

---

Alunperin kirjoittanut j-lu

Sitten on Mechelininkatua, Manskua, Sturenkatua, Hämeentietä, Mäkelänkatua ja Sörnäisten rantatietä ja Pohjoisrantaa, joissa liikennemäärät ovat ylisuuria ottaen huomioon, että kulkevat asuinalueiden läpi ja jotka siksi heikentävät merkittävästi asuinolosuhteita. Helsingissä on suhteessa kaupungin kokoon älyttömästi autoliikennettä. Ongelma ei ole joukkoliikenteen kulkutapaosuus joka on ymmärtääkseni kansainvälisesti vertaillen ok, vaan haulikolla ammuttu ja eriytetty yhdyskuntarakenne, joka tuottaa paljon pitkiä matkoja.

---

Nuo kadut ovat juuri sellaisia "kaupunkibulevardeja" joita toivotaan lisää. Erona moottoriteihin on siis se että autot ajavat vain hitaammin, ja niitä on enemmän yhtä aikaa.

Autoliikennettä saadaan vähenettyä vain tekemällä ajo ruuhkaisessa keskustassa maksulliseksi jolloin rahoistaan nuukat ihmiset jättävät turhat huviajot keskustassa pois ja mahdollisilla asionti- tai työmatkoillaan pohtivat joukkoliikennevaihtoehtoja. Pelkkä liikennevalo-ohjaus ei riitä, sillä jos autoilu keskustassa on yhtä ilmaista kuin sen ulkopuolella niin sinne pyrkii vakiomäärä autoja joka tapauksessa, liikkuminen on vain hitaampi ja haitat suuremmat kaikille osapuolille, myös niille jotka asuvat kantakaupungissa.

Joku asiantuntija voisi vastata miksi muissa länsi-euroopalaisissa suurkaupungeissa on tietulli tai ruuhkamaksukäytäntö? Ei kai niitä olisi jos ei niistä olisi hyötyä?

---------- Viestit yhdistetty klo 11:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:08 ----------

Lainaus:

---

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Kuntaliitosten tai metropolihallinnon lisäksi pitäisi siis myös tehdä jonkinnäköiset alaelimet (joo, en tarkoita sellaista alaelintä), eli suurimpien kylien paikallishallinnot, jotka varmistaisivat sen, ettei mitä tahansa sontaa valu sieltä ylhäältä veronmaksajien harteille. Siis kun Suur-Helsinki tekee jonkin suunnitelman, sen käsittelee ensin vaikkapa noin 15 aluevaltuustoa, ja jos yksikin näistä sen hylkää, joudutaan suunnitelmaa viilata niin, että kelpaa kaikille. Näin ei luulisi syntyvän roskaa. Tällaisessa on sitten riskinä, että jossain Röykässä ollaan eri mieltä siitä, kuinka tiiviisti vaikkapa Laajasaloa tulee rakentaa. Rattaat eivät sitten tahdo pyöriä ollenkaan, vaan joudutaan tyytymään lehmänkauppoihin.

---

Noinko se toimii sinun nykyisessä kotikaupungissasi?

---------- Viestit yhdistetty klo 11:12 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:08 ----------

Lainaus:

---

Alunperin kirjoittanut PSi

Tänään jäi aamulla kai neljä M-junavuoroa ajamatta -- syytä en tiedä, mutta jos meillä olisi se pisararata, olisi yhtä monta junaa puuttunut myös pääradan suunnan lähi/taajama/paikallis- tms. -junista -- eikö vaan?

---

Tuollaiset tilanteet tullaan testaamaan jo kun Kehärata otetaan käyttöön.

t. Rainer

Lainaus:

---

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pelkkä liikennevalo-ohjaus ei riitä, sillä jos autoilu keskustassa on yhtä ilmaista kuin sen ulkopuolella niin sinne pyrkii vakiomäärä autoja joka tapauksessa, liikkuminen on vain hitaampi ja haitat suuremmat kaikille osapuolille, myös niille jotka asuvat kantakaupungissa.

---

Tämä nyt ei vain pidä paikkaansa. Tosiasiassa juuri ruuhkautuminen ohjaa ihmisten käyttäytymistä, eli kun ruuhka alkaa lisääntymään se saa ihmiset muuttamaan käyttäytymistään. Liikkujat tietenkin katsovat pelkän autoilun hinnan lisäksi myös sen laatua, ihan kuin kaikessa muussakin. Juuri ruuhka pysyy vakiona, ei autoliikenteen määrä. Tästä syystä muuten keskikaupungin asukkaidenkaan ei kannata olettaa, että ruuhka muuttuisi nykyisestä miksikään. Ainoastaan tekemällä kävelyalueita saadaan autoilun haitoista vapaata katutilaa.

Niille, joiden mielestä tämä on vain teoretisointia ja "oikeasti" autoliikenteen kysyntä ei riipu tiekapasiteetin tarjonnasta, kehotan tutustumaan artikkeliin: THE FUNDAMENTAL LAW OF ROAD CONGESTION: EVIDENCE FROM US CITIES; Gilles Duranton, Matthew A. Turner, 2009. Tuossa ollaan käyty tilastotiedot liikenteestä läpi 225 Yhdysvaltain metropolialueelta ja verrattu autoliikenteen ja päätieverkon suhdetta. Vaikka ruuhkaisuus on tarkasteluvälillä 1983 - 2003 lisääntynyt, tämä ei riippunut lainkaan tieverkon määrästä. Itse asiassa tutkimustuloksena saatiin aineiston tarkkuuden rajoissa yksi yhteen vastaavuus päätiekilometrien ja liikenteen määrän välillä: joka kaupunkiseudulla on oma vakiintunut ajan myötä muuttuva ruuhkautuneisuusaste. Lisäkaistakilometrien rakentaminen lisää autoilua suhteessa täsmälleen saman määrän ja ruuhkautuminen on vakio. Samoin kaistakilometrin vähentäminen vähentää autoliikennettä.

Ohimennen sanoen tutkimuksen mukaan myöskään joukkoliikenteen lisääminen ei vähennä ruuhkautumista, vaan jokainen joukkoliikennematkustaja vain vapauttaa tilaa tieverkolla uudelle autoilijalle. Joskin tämä tulos on alustavampi, sillä pohjana ei ollut mitään hyvää mittaria joukkoliikenteen tarjonnalle metropolialueilla, ei varsinkaan sen palvelutasolle. Voisi kuvitella, että tasokas joukkoliikenne ja runsaat palvelut kävelyetäisyydellä kuitenkin vähentäisivät ihmisten ruuhkansietohaluja, mutta tämä on nyt vain hypoteesi. Tämä voisi kuitenkin olla kiva selvittää joskus, jos tarjoutuisi tällaiseen työhön tilaisuus.

Teoreettisesti ajatellen Päärautatieasemalle tulee viisi kaksiraiteista rataa. Jos niitä kaikkia liikennöitäisiin kolmen minuutin välein, yhteensä saapuvia junia voisi olla 100 eli kaiken kaikkiaan junakapasiteetti olisi 200 junaa tunnissa. Käytännössä näin tiheästi ei voi liikennöidä kuin ehkä kaupunkiradoilla. Lisäksi Kaisaniemen vaihdekujassa laituriliikenne muuttuu linjaliikenteeksi. Siinä tulee väistämättä ristikkäisiä kulkuteitä, joten myös junakapasiteetin tarve on suurempi. Huoltoliikkeet myös rasittavat kokonaiskapasiteettia kaksi kertaa, kaupunkiradoilta Ilmalaan mennessä kolme kertaa. Näin ollen päärautatieaseman ratapihan 187 junan kapasiteetti voi hyvin vastata Pasilan 152:a.
Toinen ongelma on, ettei ratapihan osien välillä juuri voi siirtää vapaata kapasiteettia. Ainoastaan huoltoliikenneraiteiden kapasiteettia voisi käyttää kaukoliikenteen hyväksi sopivin vaihdejärjestelyin. Nythän näin toimitaan vain yöjunien kohdalla.
Pasilaan saapuu lännestä ja pohjoisesta neljä kaupallisessa liikenteessä olevaa kaksiraiteista rataa. Kaupunkiradoilla voisi ehkä ajaa neljän minuutin välein, joten niiden yhteen laskettu kapasiteetti voisi olla 30 junaa suuntaansa. Pääradalla Tikkurilan ja Pasilan parannusten jälkeen aiemmassa viestissä mainituista syistä kapasiteetti voisi siis olla käytännössä 14 – 16 junaa tunnissa suuntaansa mutta Rantaradalla vain 11 – 12. Koko kaupallinen junamäärä voisi näin ollen olla 120 – 126.
Jos verrataan tätä nykyisiin junamääriin, niin lähinnä Pääradalla voi tehdä tiukkaa ja sekin ruuhka-aikana ruuhkasuuntaan (nyt 10, jatkossa 14 – 16).
Juha

Lainaus:

---

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Ohimennen sanoen tutkimuksen mukaan myöskään joukkoliikenteen lisääminen ei vähennä ruuhkautumista,...

---

Avasin tälle keskustelulle oman ketjun: Autojen ruuhkautuminen ja joukkoliikenne.

Antero

Lainaus:

---

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Noinko se toimii sinun nykyisessä kotikaupungissasi?

---

Pakko myöntää, etten ole tutustunut asiaan niin tarkkaan, että osaisin vastata, toimiiko se näin. Voisi hyvinkin toimia, mutta näppituntumalta veikkaan, että täkäläinen byrokratia ei ole niin yksinkertaista kuin miten asian kuvasin.

Pullonkaula siellä! Eiku tuolla! Eiku täällä! Eiku tossa....

On aivan oikein perusteltu Helsingin ratapihan ja erityisesti Helsinki C:n olevan tukossa, vaikka uudistukset ratapihalle tehtäisiin.

Helsingin asemaa ei voi maan päällä laajentaa purkamatta Kansallisteatteria, Sanomataloa, Kiasmaa ja Musiikkitaloa. Mutta miksi ylipäätään etenkin lähi- ja taajamaliikenteen junat pitäisi ajaa Töölönlahdelle ja Kaisaniemen puistoon?

Nappasin em. mainitusta lehdestä nämä grafiikat, joista selviää, että pullonkaula on Helsinki C ja Pasilan pohjoispuoli, ei itse Pasilan asema. Tosin mielestäni Pisaralle tulisi Pasilassa tehdä maanalainen asema - jotta lentorata voi ajaa maan päälle Pasilassa. Kertaluokkaa kolme on halvempaa rakentaa Pisaralle tunneliasema Pasilaan kuin lentroradalle tunneliasema Pasilaan.

http://i61.tinypic.com/sq5b8m_th.jpg

http://i62.tinypic.com/poxf5_th.jpg

Pisara on välttämätön ei vain nyt mutta myös tulevaisuudessa.

Miten toteutetaan muun muassa:

* Kehäradan sujuva liikenne
* Espoon kaupunkirata junavuoroineen
* Lohjan kaupunkirata junavuoroineen
* ELSA-rata junavuoroineen
* HELI-rata junavuoroineen niin paikallis- kuin kaukoliikenteessä
* Kaukoliikenteen lisävuorojen lisääminen
* Taajamajunaliikenteen lisävuorojen lisääminen
* Lentorata junavuoroineen
* Pietarin junaliikenteen kasvu
* Mahdollinen Karkkila-Forssa-Pori rata junavuoroineen

Ilman Pisaraa?

Koko maan junaliikenteen kehittäminen on jumissa. Ensimmäiset elvytystoimet ovat Pisara, Riksun kolmioraide sekä lisäraiteet pääradalle Riksuun asti sekä Rantaradalle Kauklahteen asti.

Kun nyt Helsingin keskustasta liikennöidään kolmella haaralle muualle Suomeen, tulee haaroja tulevaisuudessa tuplat lisää. Näille kaikille tulee sekä Pisara-, taajama- että kaukoliikennettä.

Helsinki C on pussinperä joka ei kestä yhtäkään uutta junavuoroa ilman Pisaraa.

Puretaanko Kansallisteatteri vai Töölönlahden alueen rakennukset?

Tai mitä jos laitettaisiin rautateiden metromainen/S-tog/Tunnelbana -liikenne Pisaraan?

Miten niin selviää? Helsingin päärautatieasemalla kapasiteettia on kaikilla mittareilla, liikennöinti pitää vain järjestää fiksusti eikä tuhlailevasti—"kapasiteettiahan on". Junat pidemmäksi, käännöt nopeammiksi, huollot toiseen päähän, minimoidaan vaihteiden käyttö. Pussinperäasemat eivät ole olennaisesti huonompia asemia kuin läpiajettavat, vaikka nopeista puolenvaihdoista tulee vaivaa.