Pisararata

R.Silfverberg · 21 Marraskuu 2014

Matkalainen sanoi:
Mä en heti löydä lähdettä sille, mikä luku on nousijamäärä ja mikä käyttäjämäärä. Sulla varmaan on?

Anteron viesti vähän ylempänä. "Vaikka Pasilan eteläpuolelle matkustavien lähijunan käyttäjien määrään (114.000 nousijaa ja poistujaa) verrattuna..... "

Matkalainen sanoi:
Ei ne luvut tietenkään suoraan samoina pysy vuosien mittaan, mutta en nyt jaksa uskoa, että niissä kertaluokkien kokoisa muutoksia alle vuosikymmenessä olisi. Jos ilmoitetut matkustajamäärät olettaa käyttäjä- eikä nousumääriksi Helsingissä, miksi näin ei pitäisi tehdä Leppävaarassa tai Tikkurilassa?

En tiedä? Joka tapauksessa 57000 lähijunaan nousijaa Helsingin keskustassa kuulostaa todella pieneltä luvulta. Mutta en ihmettele, junathan kulkevat käytännössä puolityhjinä pääarautatieaseman ja Pasilan välillä.

Jos Pisara rakennettaisiin niin että junalle pääsy keskustassa helpottuisi, nousisivat matkustajaluvut ainakin nykyisen itämetron Helsingin keskustan asemien tasolle ja silloin puhutaan yi 100.000 nousijasta.

Tietysti Pisaralle on "vaihtoehtoja" mutta niiden toteutus on liian myöhäistä enää mm johtuen Elielinaukion parkkihallista. Muistan että joskus 1980-luvulla suunniteltiin lähijunaraiteiden ulottamista Kaivokadulle asti, mutta niiden suunnitelmien yli vedettiin aika nopeasti henkselit. Se on sitten voi voi kun

t. Rainer

tlajunen · 21 Marraskuu 2014

114.000 nousijaa ja poistujaa

Ilmaisu ei ole yksiselitteinen. Se voi tarkoittaa joko "114000 nousijaa ja 114000 poistujaa" tai "114000 nousijaa ja poistujaa yhteensä", joskin jälkimmäisessä tapauksessa kirjoitettaisiin luultavammin "114000 nousijaa tai poistujaa".

R.Silfverberg · 21 Marraskuu 2014

tlajunen sanoi:
Ilmaisu ei ole yksiselitteinen. Se voi tarkoittaa joko "114000 nousijaa ja 114000 poistujaa" tai "114000 nousijaa ja poistujaa yhteensä", joskin jälkimmäisessä tapauksessa kirjoitettaisiin luultavammin "114000 nousijaa tai poistujaa".

Antero täsmentäkööt mitä tarkoitti

t. Rainer

Antero Alku · 22 Marraskuu 2014

sebastin sanoi:
Mihin hävisi Pisaran n. 1,5 kannattavuuslaskelma?

Jos aikoo arvostella jotain työtä, pitäisi aloittaa työstä tehdyn raportin lukemisella. Siellä on ihan oma luku tästä asiasta. En toista sitä tähän, koska jos asia vähääkään oikeasti kiinnostaa, sen voi lukea suoraan raportista.

Sama vaiva on muillakin, jotka tässä ketjussa moittivat LiVi:n tuoretta raporttia. Lisäksi esitetään kritiikkiä, joka perustuu siihen, ettei kritiikin esittäjä ymmärrä, mitä raportissa kerrotaan ja mitä raportin eteen on tehty.

Esimerkiksi dsikonttokorko ja rahan markkinakorko eivät ole samat asiat. Luulisi, että jos vaikka työ liittyy liike- tai kansantalouteen, ymmärtäisi näitä perusasioita, joita taloustieteen peruskursseilla opetetaan kai jo keskiasteen oppilaitoksissakin. Ainakin, jos haluaa arvostella töitä, joissa diskonttokorkoa käytetään, kannattaisi selvittää ensin itselleen, mistä on kysymys.

Toisaalta LiVi:n raportin menetelmien ja lähtöarvojen arviointi on siinä mielessä typerää, että jos joku menetelmä tai arvo ei kelpaa, arviointikäytännön muuttaminen muuttaa myös kaikkien muiden arviointien tuloksia. Jos korkokikkailulla saa H/K-arvon 0,5 muutetuksi arvoon 2,2, niin samalla kikkailulla saanee arvon 1,5 muutetuksi arvoksi 6,6. Eli kannattava raitiotie on edelleen 3 kertaa parempi kuin kannattamaton tunneli.

Jos moittii jäännösarvoa, sekin asia kannattaisi ensin lukea raportista. LiVi on vastikään uusinut hankearviointiohjeitaan siten, että jäännösarvot lasketaan rakenteiden todellisten elinaikojen mukaan. Tässä on sitten tapahtunut muutoksia suuntaan ja toiseen. Tunneleiden elinajaksi esimerkiksi lasketaan 100 vuotta. Hissejä ja rullaportaita, jotka uusitaan noin 25 vuoden iässä, ei enää pidetä 40 vuoden ikäisinä. Loput voi selvittää itselleen lukemalla.

Jäännösarvo ylipäätään on seurausta vain siitä, että yhteiskuntataloudellisia laskelmia ei voi tehdä miten pitkiltä ajoilta hyvänsä. 30 vuoden tarkasteluaikaa ei ole asetettu siksi, että kaikki laitteet ja rakenteet romahtavat tai niiden pitäisi romahtaa vanhuuttaan silloin. Vaan siksi, että on katsottu sen olevan maksimiaika sille, miten pitkälle voidaan pitää yhteiskunnan ja talouden kehitystä riittävän luotettavasti ennusttettavana.

Kaikenlaista voi valittaa siitä, miksi ei ole tehty niin tai näin, kun omasta mielestä sitten tulos olisi se, mitä sen haluaisi olla. Mutta jälleen, jos lukisi raporttia, niin voisi huomata, että on siellä kokeiltu yhtä ja toista vaikutuksen muutosta. Mutta ihan mitä vaan ei voi kokeilla, koska koko arviointiprosessi on jollain lailalla luotettava ja voimassa vain tietyissä rajoissa, jotka ovat tarpeeksi lähellä sitä nykytodellisuutta, jonka perustella lähtötiedot voidaan määritellä.

R.Silfverberg sanoi:
Antero täsmentäkööt mitä tarkoitti

Olkaa vain hyvät ja lukekaa sitä raporttia. Siellä tämä on sanottu: nousijat ja poistujat yhteensä 114.000 kpl, kuten olin viestiini kirjoittanut.

Antero

Nakkiputka · 22 Marraskuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Ja se joka noita laskelmia on tehnyt ei tiedä yhtään mitään junaliikenteestä ja matkustajien käyttäytymisestä.

Vahvoja väitteitä Rainer :lol:

Luitko nyt ihan varmasti lainaamani tekstinpätkän oikein? Siinä puhuttiin joukkoliikenteen matkustajien kokonaismäärän muuttumisesta Helsingin seudulla (14 kunnan alue), EI pelkästä junamatkustajien määrän muuttumisesta.

339-DF · 22 Marraskuu 2014

Oliskohan niin, että pisara vähentää vaihtoja, jolloin nykyisin kaksi nousua tekevä Kilo-Pasila-Hakaniemi -matkustaja näkyykin pisara-aikana yhtenä nousijana? Tietää huonoja aikoja bussille 23.

Nakkiputka · 22 Marraskuu 2014

339-DF sanoi:
Oliskohan niin, että pisara vähentää vaihtoja, jolloin nykyisin kaksi nousua tekevä Kilo-Pasila-Hakaniemi -matkustaja näkyykin pisara-aikana yhtenä nousijana? Tietää huonoja aikoja bussille 23.

Hyvä pointti muuten tuokin. Mulla oli lähinnä mielessä se, että uusia joukkoliikennematkojahan voi tulla vain kahdella tavalla: 1) Siirrytään muista kulkutavoista joukkoliikenteeseen. Samalla matkan määränpää voi muuttua tai sitten ei. Ja 2) Tehdään kokonaan uusia (joukkoliikenne)matkoja.

petteri · 22 Marraskuu 2014

Antero Alku sanoi:
Esimerkiksi dsikonttokorko ja rahan markkinakorko eivät ole samat asiat. Luulisi, että jos vaikka työ liittyy liike- tai kansantalouteen, ymmärtäisi näitä perusasioita, joita taloustieteen peruskursseilla opetetaan kai jo keskiasteen oppilaitoksissakin. Ainakin, jos haluaa arvostella töitä, joissa diskonttokorkoa käytetään, kannattaisi selvittää ensin itselleen, mistä on kysymys.

Kuka on väittänyt diskonttokoron ja markkinakoron olevan sama asia? Yritätkö olkiukkoilla vai etkö ymmärrä investointilaskennan perusteita? Investointilaskennassa diskonttokoron ja pitkän koron välillä on yleensä selvä yhteys ja muutokset pitkissä koroissa vaikuttavat myös käytettävään diskonttokorkoon.

Kun Euroalue näyttää olevan siirtymässä Japanimaiseen vähentyvän väestön ja matalan koron aikaan, liian korkean diskonttokoron käyttö julkisen talouden investointilaskelmissa antaa päätöksentekijöille vääriä signaaleja pitkäaikaisten investointien kannattavuudesta.

Antero Alku sanoi:
Jos moittii jäännösarvoa, sekin asia kannattaisi ensin lukea raportista. LiVi on vastikään uusinut hankearviointiohjeitaan siten, että jäännösarvot lasketaan rakenteiden todellisten elinaikojen mukaan. Tässä on sitten tapahtunut muutoksia suuntaan ja toiseen. Tunneleiden elinajaksi esimerkiksi lasketaan 100 vuotta. Hissejä ja rullaportaita, jotka uusitaan noin 25 vuoden iässä, ei enää pidetä 40 vuoden ikäisinä. Loput voi selvittää itselleen lukemalla.

Minusta Pisara-radan tapauksessa Liikennevirasto on pahasti yliarvioinut tunneliratojen kulumisen, siihen voi olla luonnollisena selityksenä, että ei ymmärretä kuinka mikä osa tunnelirakenteista kuluu ja mikä ei. Liikenneviraston Raportti viestii laajaa ymmärtämättömyyttä miten suuria eroja on teiden ja tunneloitujen kaupunkiliikennetunneleiden kulumisessa, ja kuinka rakenteelliset erot tulisi huomioida jäännösarvon käsittelyssä.

Esimerkiksi Helsingin metro on nyt 30 vuoden ikäinen ja sitä on viime vuosina peruskorjattu, Länsimetron valmistuessa vanhakin metro on käytännössä kuin uusi. Vanhan metroosuuden peruskorjauksiin menee käsittääkseni muutama kymmenen prosenttia vastaavan uuden metron hinnasta, ei todellakaan 74 % uuden hinnasta. Itse asiassa Helsingin metro on itse asiassa nyt arvokkaampi kuin valmistumisaikanaan, koska käyttäjämäärät ovat nousseet ja kaupunki on kasvanut.

Antero Alku sanoi:
Jäännösarvo ylipäätään on seurausta vain siitä, että yhteiskuntataloudellisia laskelmia ei voi tehdä miten pitkiltä ajoilta hyvänsä. 30 vuoden tarkasteluaikaa ei ole asetettu siksi, että kaikki laitteet ja rakenteet romahtavat tai niiden pitäisi romahtaa vanhuuttaan silloin. Vaan siksi, että on katsottu sen olevan maksimiaika sille, miten pitkälle voidaan pitää yhteiskunnan ja talouden kehitystä riittävän luotettavasti ennusttettavana.

Toki ennustaminen on aina vaikeaa, mutta tunnelijoukkoliikennehankkeille ainakin hyvin suuri osa kansainvälisistä esimerkeistä antaa hyvin pitkiä käyttöaikoja ja kasvavissa kaupungeissa kasvavia käyttömääriä. Minusta menneisyyden perusteella tunneliratkaisuille voidaan olettaa merkittävästi 30 vuoden laskentajaksoa pidempi kohtuullisesti ennustettava käyttöjakso.

Antero Alku sanoi:
Mutta ihan mitä vaan ei voi kokeilla, koska koko arviointiprosessi on jollain lailalla luotettava ja voimassa vain tietyissä rajoissa, jotka ovat tarpeeksi lähellä sitä nykytodellisuutta, jonka perustella lähtötiedot voidaan määritellä.

Minusta ylläolevassa kommentissa haiskahtaa aitokeskustalainen opportunismi. En näet ole havainnut vastaavaa tyytyväisyyttä Liikenneviraston laskelmiin silloin kun tieliikennehankkeet ovat menneet joukkoliikennehankkeiden edelle tai joku kirjoittajalle mieleisempi hanke ei ole saanut hyvää H/K-arviota. Tuollaisissa tilanteissa arvioitsijoita on usein haukuttu kovinkin sanoin. Nyt euphoriaa Liikenneviraston arviointikykyyn sitten yllättäen löytyy.

Nykyinen Liikenneviraston H/K-laskenta ei minusta huomioi riittävän hyvin joukkoliikenteen vaikutuksia eikä Pisara-arviointi ole mikään poikkeus. Suuria virheitä arvioon aiheuttaa Pisaran tapauksessa diskonttokoron, laskenta-ajan sekä jäännösarvon lisäksi myös kaupunkiratojen liikenteen tihentämisen hyötyjen jättäminen arvioinnin ulkopuolelle sekä oletus, että Espoon kaupunkiradan, Pasila-Riihimäki välin 2012 kehityssuunnitelman, Pasilan läntisen lisäraiteen, Raide-Jokerin ja Laajasalon ratikan jälkeen ei tulevaisuudessa rakenneta mitään.

---------- Viestit yhdistetty klo 4:01 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 3:11 ----------

339-DF sanoi:
Oliskohan niin, että pisara vähentää vaihtoja, jolloin nykyisin kaksi nousua tekevä Kilo-Pasila-Hakaniemi -matkustaja näkyykin pisara-aikana yhtenä nousijana? Tietää huonoja aikoja bussille 23.

Vaihtojen määrä varmaan jonkin verran vähenee, Minusta kuitenkin on aika lailla unohdettu Pisaran edut raitio- ja bussiliikenteellekin. Tällä hetkellä Helsingin keskustaliikenne on erittäin rautatieasemakeskeistä. Se näkyy joka päivä esimerkiksi pahoina ratikkaruuhkina Kaivokadulla ja Mannerheimintiellä. Raitioverkon rautatieasemakeskeisyys johtuu minusta merkittävältä osin siitä, että junaan pääsee keskustassa vain yhdessä pisteessä.

Pisaran valmistuttua on mahdollista uudistaa raitiolinjastoa, niin että Töölön ja Hakaniemen merkitys kasvaa. Kun liikennekysyntä Pisaran valmistuttua hajoaa useampaan pisteeseen, osa ratikoista voi helpommin kiertää pahimmat ruuhkaristeykset ja raitioliikennettä on helpompi sujuvoittaa.

kompura · 22 Marraskuu 2014

kuukanko sanoi:
Helsingin investointikatto ei kuitenkaan koske liikelaitoksia. Helsingin osuuden isoista joukkoliikennehankkeista taas maksaa HKL-liikelaitos, joten ne menevät investointikaton ohi.

...eli onko todellakin niin, että ei ole osoitettavissa mitään selkeätä tahoa, jonka vastuulla olisi valvoa suunnittelussa valittavien ratkaisujen kustannustehokkuutta? Onko pikemminkin niin, että kun hankkeelle on näytetty vihreää valoa, sinne kannattaa leipoa kipurajaan saakka kivoja pikku lisätöitä päättäjien kavereille. Kun asia tulee valtuuston päätettäväksi, valmis paketti voidaan joko hyväksyä tai olla hyväksymättä.

R.Silfverberg sanoi:
Keskusta ei muutu itsestään houkuttelevaksi matkakohteeksi jos lähiöiden taso nousee ettei tarvitse mennä keskustaan. Mutta se tason nousu koskee vain osaa lähiöitä, suurimpia tyyliin Leppävaara ja Tikkurila.

Olisiko kokonaisuuden kannalta itse asiassa parempi kehittää varsin keskeisillä paikoilla olevista Leppävaarasta ja Tikkurilasta kunnollisia kaupunkikeskustoja ja jättää vanha keskusta näivettymään jonnekin laitakaupungille?

Yksi pk-seudun liikenteellisistä järjettömyyksistä on, että moni joukkoliikenneyhteys kiertää turhaan kantakaupungin kautta. Kolmioraiteet Kehäradalle (tai edes Ilmalaan) antaisi mahdollisuuden ohjata raideyhteyksiäkin Helsingin ohi, esim. Kirkkonummi-Kerava lentoaseman kautta.

R.Silfverberg sanoi:
Ongelma on siinä että lähiöstä lähiöön kuljettaessa ei käytetä niin usein joukkoliikenettä vaan on aina niin paljon helpompi vääntää auton virta-avainta ja ajaa perille. Helsingin keskustaan kun tullaan niin valinta osuu useammin joukkoliikenteen puolelle, mutta jos joukkoliikenne on huonosti järjestetty ja rautatieasema esim väärässä paikassa käyntikohteisiin nähden, niin houkutus tulla keskustaan vähenee ja väki pysyy lähiöissä.

Lähiömatkapareja on niin valtavasti, että ei voi mitenkään ajatella, että kaikille tarjottaisiin sujuvaa joukkoliikennettä. Auto ei ole ollenkaan huono valinta silloin kun jollekin yhteysvälille (tai -ajalle) on kysyntää vain vähän. Jonkinlaista arvoa pitäisi nähdä autoilun tuomassa riippumattomassa liikkumisen vapaudessa: minusta on lähtökohtaisesti hyvä asia, että ihmisillä on mahdollisuus tehdä itsenäisesti tarpeellisiksi katsomiaan matkoja ilman että sillä tarvitsee ketään muuta vaivata.

Samaa mieltä olen siitä, että Pisara parantaisi joukkoliikenteen houkuttelevuutta keskustamatkustamisessa. Pisaran hyötyä kuitenkin syö se, että se on rakennettava niin syvälle, jolloin kulkeminen asemille vie aikaa. Rataa (ja asemalaitureita) saisi hiukan nostettua pitämällä tunnelin poikkileikkauksen matalana, ja yksi kaksiraiteinen tunneli olisi ehkä helpommin sijoitettavissa kallioon kuin kuin kaksi. Kulkemista saisi nopeutettua hissiratkaisuin liukuportaiden sijasta: hissi voi hyvinkin kulkea 3-4 m/s siinä missä liukuporras nousee ehkä 0,3 m/s.

petteri sanoi:
Nykyinen Liikenneviraston H/K-laskenta ei minusta huomioi riittävän hyvin joukkoliikenteen vaikutuksia eikä Pisara-arviointi ole mikään poikkeus. Suuria virheitä arvioon aiheuttaa Pisaran tapauksessa diskonttokoron, laskenta-ajan sekä jäännösarvon lisäksi myös kaupunkiratojen liikenteen tihentämisen hyötyjen jättäminen arvioinnin ulkopuolelle sekä oletus, että Espoon kaupunkiradan, Pasila-Riihimäki välin 2012 kehityssuunnitelman, Pasilan läntisen lisäraiteen, Raide-Jokerin ja Laajasalon ratikan jälkeen ei tulevaisuudessa rakenneta mitään.

Jos Pisaran liikenteelliset hyödyt ovat riippuvia Pasilan aseman ahtauden ratkaisusta, niin olisi pitänyt tarkastella myös pitkän Pisaran H/K suhdetta. Vaihdotkin saisi sujuviksi Pasilassa, kun suunniteltu liukuporrashäkkyrä korvattaisiin tunnelilla pintaraiteden ali, mistä kuljettaisiin hisseillä suoraan laitureille.

Elmo Allen · 23 Marraskuu 2014

Antero Alku sanoi:
Jos moittii jäännösarvoa, sekin asia kannattaisi ensin lukea raportista. LiVi on vastikään uusinut hankearviointiohjeitaan siten, että jäännösarvot lasketaan rakenteiden todellisten elinaikojen mukaan. Tässä on sitten tapahtunut muutoksia suuntaan ja toiseen. Tunneleiden elinajaksi esimerkiksi lasketaan 100 vuotta. Hissejä ja rullaportaita, jotka uusitaan noin 25 vuoden iässä, ei enää pidetä 40 vuoden ikäisinä. Loput voi selvittää itselleen lukemalla.

Jäännösarvo ylipäätään on seurausta vain siitä, että yhteiskuntataloudellisia laskelmia ei voi tehdä miten pitkiltä ajoilta hyvänsä. 30 vuoden tarkasteluaikaa ei ole asetettu siksi, että kaikki laitteet ja rakenteet romahtavat tai niiden pitäisi romahtaa vanhuuttaan silloin. Vaan siksi, että on katsottu sen olevan maksimiaika sille, miten pitkälle voidaan pitää yhteiskunnan ja talouden kehitystä riittävän luotettavasti ennusttettavana.

Jäännösarvolla on joka tapauksessa hyvin pieni merkitys, koska 5 % diskonttokorko pudottaa 30 vuoden päässä olevat tulovirrat jo viidesosaan. Jos jäännösarvo silloin olisi peräti 50 % investoinnista, sen nykyarvo olisi vain 10 %. 3 % korolla se kyllä on vielä 40 % eli jäännösarvot olisivat kaksi kertaa suurempia. Mutta se onkin liian pieni juuri siksi, että tulevaisuus on erittäin epävarma. Standardina jäännösarvona on käsittääkseni käytetty 25 %:ia, joten ei sillä juuri ole merkitystä, vaikka jäännösarvon laskentaa tarkennettaisiinkin poistamalla siitä liukuportaat ja vaikka koko radan kulunvalvonta, koska sen vaikutus oli jo muutenkin viiden prosentin luokkaa.

Antero Alku · 23 Marraskuu 2014

Elmo Allen sanoi:
Jäännösarvolla on joka tapauksessa hyvin pieni merkitys, koska 5 % diskonttokorko pudottaa 30 vuoden päässä olevat tulovirrat jo viidesosaan. Jos jäännösarvo silloin olisi peräti 50 % investoinnista, sen nykyarvo olisi vain 10 %. 3 % korolla se kyllä on vielä 40 % eli jäännösarvot olisivat kaksi kertaa suurempia.

Oikeastaan pidän LiVi:n ohjeiden jäännösarvojen käsittelyn muutosta merkittävimpänä sen osalta, miten käsitellään hankkeeseen sisältyviä lyhytikäisiä osia. Jos taloudellinen laskelma tehdään oikein, se saadaan tehdä nyt niin, että lyhytikäiset hankkeen osat saadaan sisällyttää ylläpitokuluihin. Siten ne eivät kummittele jäännösarvon osana, jolloin niitä ei voi sisällyttää ylläpitoon, koska ne olisivat laskelmassa kahteen kertaan. Muuten arvelen, että jäännösarvomuutokset on tehty paljolti sen vuoksi, että juuri raidehankkeissa maanrakennuskustannukset ovat suuret ja niiden tekninen käyttöikä on ääretön.

Olen itse pannut myös merkille sen, että 30 vuoden diskonttausaika on varsin herkkä diskonttokoron muutokselle. Kuten esimerkkisi osoittaa. Siten diskonttokoron valinnalla on suuri merkitys laskelman tulokselle. Ja kuitenkin diskonttokoron valintaa voi pitää yhtenä epävarmimmista laskelman osista. Joukkoliikenteen näkökulmasta voi sanoa, että korkea diskonttokorko on ollut tarkoituksenmukainen, jotta rahaa on voitu ohjata lyhytnäköisiin ja lyhytikäisiin tiehankkeisiin, ei käyttökustannuksia alentaviin pitkäikäisiin joukkoliikennehankkeisiin.

On sellaisiakin taloustieteilijöitä, joiden mielestä diskonttokoron pitäisi olla nolla tai jopa negatiivinen. Mutta kysehän on toisaalta arvovalinnasta, toisaalta tulevaisuuden uskosta. Pidetäänkö nykyhetkeä arvokkaampana kuin tulevaisuutta (= velaksi eläminen on hyvä juttu, koska jotkut muut maksavat kaiken, kun heillä on kumminkin talouskasvun vuoksi enemmän rahaa kuin meillä nyt ). Ja uskotaanko yhteiskunnan toimivan tehokkaasti ja taloudellisesti vaiko ei.

Diskonttokorko on LiVi:n asettama, ja on viimeisen noin 10 vuoden aikana vaihdellut välillä 4–5 %, kun ohjeita ja ohjearvoja on uusittu. Ohjeissa on korostettu sitä, ettei laskelmissa käytettäväksi määrätyllä diskonttokoron arvolla ole yhteyttä markkinakorkoihin. Sitä lienee joidenkin vaikea ymmärtää, kun diskonttausta käytetään myös liiketaloudessa, jossa koron asettamisella on kokonaan eri lähtökohta kuin yhteiskuntataloudessa.

Helsinki on käyttänyt itse rahoittamissaan investoinneissa diskonttokorkona arvoa 3 %. Muistaakseni perusteluna on ollut, että Helsingin laajuinen ja koko Suomen laajuinen yhteiskuntataloudellinen tarkastelu ovat hieman eri asiat siksi, että Helsingin alueella kansantalous toimii erilailla kuin keskimäärin koko Suomessa, jota varten LiVi:n ohjeet on laadittu. Alhainen diskonttokorko on suosinut metron rakentamista suhteessa halvempiin ratkaisuihin.

339-DF sanoi:
Oliskohan niin, että pisara vähentää vaihtoja, jolloin nykyisin kaksi nousua tekevä Kilo-Pasila-Hakaniemi -matkustaja näkyykin pisara-aikana yhtenä nousijana? Tietää huonoja aikoja bussille 23.

Epäilemättä Pisara vähentää ainakin niiden vaihtoja, jotka ovat menossa kävelyetäisyydelle Pisara-asemista. Mutta liikennemäärälaskelma osaa laskea oikein matkat ja nousut. Eli kun raportissa puhutaan matkoista, kuten 6500 eli 0,5 % lisäystä joukkoliikenteen matkoihin, kyse on matkoista, joista osa epäilemättä on vaihdollisia ja sisältää enemmän kuin yhden nousun.

Sen sijaan kun raportti esittää asemien käyttäjämääriä, kyse on asemalla tapahtuvista nousuista ja junasta poistumisista. Sitä raportti ei kerro, onko nousu tai poistuminen matkan pääte vain liittyykö se vaihtoon. Sillähän ei ole väliä silloin, kun kiinnostaa se, paljonko asemalla on käyttäjiä.

Antero

petteri · 24 Marraskuu 2014

Antero Alku sanoi:
Olen itse pannut myös merkille sen, että 30 vuoden diskonttausaika on varsin herkkä diskonttokoron muutokselle. Kuten esimerkkisi osoittaa. Siten diskonttokoron valinnalla on suuri merkitys laskelman tulokselle. Ja kuitenkin diskonttokoron valintaa voi pitää yhtenä epävarmimmista laskelman osista. Joukkoliikenteen näkökulmasta voi sanoa, että korkea diskonttokorko on ollut tarkoituksenmukainen, jotta rahaa on voitu ohjata lyhytnäköisiin ja lyhytikäisiin tiehankkeisiin, ei käyttökustannuksia alentaviin pitkäikäisiin joukkoliikennehankkeisiin.

Totta. Korkea diskonttokorko suosii lyhytikäisiä tiehankkeita ja pitkäikäiset joukkoliikennehankkeet, kuten esimerkiksi Pisara-rata, kärsivät. Vaikka toki H/K - laskelmat ovat vain yksi väline, jolla erilaisia hankkeita voidaan arvioida.

Antero Alku sanoi:
On sellaisiakin taloustieteilijöitä, joiden mielestä diskonttokoron pitäisi olla nolla tai jopa negatiivinen. Mutta kysehän on toisaalta arvovalinnasta, toisaalta tulevaisuuden uskosta. Pidetäänkö nykyhetkeä arvokkaampana kuin tulevaisuutta (= velaksi eläminen on hyvä juttu, koska jotkut muut maksavat kaiken, kun heillä on kumminkin talouskasvun vuoksi enemmän rahaa kuin meillä nyt ). Ja uskotaanko yhteiskunnan toimivan tehokkaasti ja taloudellisesti vaiko ei.

Diskonttokorko on LiVi:n asettama, ja on viimeisen noin 10 vuoden aikana vaihdellut välillä 4–5 %, kun ohjeita ja ohjearvoja on uusittu. Ohjeissa on korostettu sitä, ettei laskelmissa käytettäväksi määrätyllä diskonttokoron arvolla ole yhteyttä markkinakorkoihin. Sitä lienee joidenkin vaikea ymmärtää, kun diskonttausta käytetään myös liiketaloudessa, jossa koron asettamisella on kokonaan eri lähtökohta kuin yhteiskuntataloudessa.

Helsinki on käyttänyt itse rahoittamissaan investoinneissa diskonttokorkona arvoa 3 %. Muistaakseni perusteluna on ollut, että Helsingin laajuinen ja koko Suomen laajuinen yhteiskuntataloudellinen tarkastelu ovat hieman eri asiat siksi, että Helsingin alueella kansantalous toimii erilailla kuin keskimäärin koko Suomessa, jota varten LiVi:n ohjeet on laadittu. Alhainen diskonttokorko on suosinut metron rakentamista suhteessa halvempiin ratkaisuihin.

Diskonttokorolla pyritään rahavirtojen nykyarvoon perustuvissa investointilaskelmissa yleensä hallitsemaan kahta asiaa. Rahoituksen kustannusta eli aika pitkälti markkinakorkoa, pitkää tai lyhyttä, kullekin velalliselle sekä tuottojen epävarmuutta eli riskilisää. En näe julkisissa ja yksityisissa investoinneissa mitään suurta laskennallista fundamentaalieroa. Toki julkiset investoinnit ovatkin hyvin pitkäaikaisia, mutta se ei muuta investointilaskennan perusteita.

Liikenneviraston ohjeiden maininta diskonttokoron riippumattomuudesta markkinakoroista perustunee paljolti siihen että käytettävää diskonttokorkoa ei haluta muuttaa jatkuvasti markkinakorkojen muuttuessa ja toisaalta siihen että Liikennevirasto on halunnut käyttää yksinkertaista laskutapaa.

Nyt kuitenkin pitkät korot näyttävät tipahtaneen niin pysyvästi, että vanha diskonttokoron taso ei ole enää perusteltu. Muun muassa pitkäaikaiset joukkoliikenneinvestoinnit kärsivät liian korkeasta diskonttokoron tasosta.

Eri hankkeissa käytettävän diskonttokoron olisi myös syytä riippua hankkeen riskitasosta. Esimerkiksi Pisara-rata tai metrotyyppiset investoinnit ovat suhteellisen vähäriskisiä, vaikka johonkin pohjoisen kaivosrataan verrattuna. Metroja ja kaupunkiratoja käytetään yleensä vuosikymmeniä, kun taas kaivosradan käyttö voi loppua paljon helpommin. Samalla lailla esimerkiksi kouluinvestoinnit kasvavalla kaupunkiseudulla ovat vähäriskisempiä kuin väestökatoisilla alueilla, joilla oppilaat voivat helpommin vähentyä niin rajusti, että investointi muuttuu arvottomaksi etuajassa.

Joukkoliikenteessäkin olisi syytä siirtyä käytäntöön, jossa diskonttokorko tai nimenomaan sen riskilisä on pienempi esimerkiksi metro- tai Pisaratyyppisissä voimakkaasti kasvavan kaupunkiseudun investoinneissa, joissa riski investoinnin muuttumisesta arvottomaksi on pieni. Toisaalta helpommin arvottomaksi muuttuvissa bussiliikenteen investoinneissa diskonttokoron tai tarkemmin diskonttokorin riskiosuuden on perusteltua olla korkeampi.

R.Silfverberg · 24 Marraskuu 2014

Nakkiputka sanoi:
Vahvoja väitteitä Rainer :lol:

Luitko nyt ihan varmasti lainaamani tekstinpätkän oikein? Siinä puhuttiin joukkoliikenteen matkustajien kokonaismäärän muuttumisesta Helsingin seudulla (14 kunnan alue), EI pelkästä junamatkustajien määrän muuttumisesta.

Joukkoliikennematkat Helsingin keskustaan päin kasvavat Pisaran myötä ja enemmän kuin 6500:lla. Toki bussimatkojen määrä vähenee kanssa jos tarjolla on nopeampi yhteys lähiöistä Töölöön ja Hakaniemeen kuin bussilla nyt, mutta nopeampi junayhteys siirtää matkustajia henkilöautoista ja takseistakin juniin, varsinkin iltaisin. Ottakaa huomiooon että Töölön alueelle tullaan viettämään iltaohjelmaa muualta, mm Oopperaan, Stadionille ja tulevalle uudelle jäähallille.

Olen kulkenut yli 40 vuotta säännöllisesti lähijunilla ja pannut merkille että matkustajamäärät ovat kasvaneet tuntuvasti kaikilla muilla yhteysväleillä paitsi Helsingin päärautatieasema-Pasila. Tunnen myös ihmisiä jotka karttavat junaa Helsingin keskustaan suuntautuvilla matkoillaan siksi että junalla ei päse minne he ovat menossa, tai kävelymatkaa tulee liikaa. Jos itse olen menossa sieltä josta asun keskustaan, harkitsen kaksi kertaa menenkö junalla vai bussilla, jos määränpääni on lähempänä Kamppia kuin rautatieaseman raiteet 12-19 niin menen bussilla. Pisaran pitkiä liukuporrasmatkoja on väitettty hidastavan matkustamista. Jos siirtyminen on 50 m pystysuunnassa, eli 2 kertaa niin syvälle kuin Kampissa niin siirtyminen kestää reilut 2 minuuttia, eikä tarvitse itse kävellä vaan porras kuljettaa. Se on vähemmän kuin kävely nykyisiltä junalaitureilta makkaratalolle.

Ymmärrän että Pisaraa vastustavat sellaiset jotka eivät itse koskaan kulje lähijunalla. Onhan se niin että tuli millä tahansa muulla vehkeellä keskustaan niin pääsee lähemmäs minne on menossa ja vaihtoyhteydet muihin liikennevälineisiin toimii paremmin. Jotta Pisaraa voitaisiin torpata, tarjotaan tilalle sellaisia yhteyksiä kuin nopeampi raitiovaunuyhteys Pasilasta Töölön suuntaan ottamalla pois nykyinen Länsi-Pasilan sightseeing-kierros. Tuleeko se siitä huolimatta kilpailukykyisemmäksi? Nyt kestää lähes puoli tuntia seiskalla Pasilan asemalta jonnekin Oopperan kulmille, jos 5 minuuttia säästyisi jää silti 20-25 minuuttia ajoaikaa + vaihtoon menevä aika, kun Pisaran kanssa pääsisi vaihtamatta junaa reilusti alle 10 minuuttia vaikka mukaan laskisi liukuportailla siirtymisen perillä.

Jos Pisara on liian kallis rakentaa niin pitäisi vakavasti miettiä Töölön metroa, vaikka se logistisesti tarjoaa huonommat yhteydet kuin Pisara. Mutta linja voisikin kulkea Pasilan sijaan esim Haagasta Munkkiniemen kautta Kamppiin ja sieltä mahdollisesti Kauppatorin kautta Laajasaloon. Jos sellaisen metron hinta on 1 miljardi niin se maksaisi vähemmän kuin Pisara ja Laajasalon siltayhteys yhtensä.

Yksi ratahanke joka elää sitkeästi suunnitelmissa jota pidän täysin turhana on pääradan uudelleenrakentaminen maanalaiseksi Pasilasta lentokentän kautta Keravalle. Sellaine rata ei lisää joukkoliikennematkustusta juuri ollenkaan, ohittaa kaikki asuinalueet ja maksaa pari miljardia. Ei edes tunneli Helsingistä Tallinnaan ole niin turha.

t. Rainer

sub · 24 Marraskuu 2014

HSL ainakin on ihan urea sukassa lausunnossaan joukkoliikennelain muutoksesta. Siellä pelätään että markkinaehtoinen bussiliikenne sulattaisi jo ennalta tappiollisten pk-seudun miljarditunneliraiteiden "hyödyt", joten riskittömyysväite näiden kohdalla on varsin huvittava.

Matkalainen · 24 Marraskuu 2014

Tässä menee nyt kohtalaisen iloisesti sekaisin arvailut, mielikuvat ja lähteistetyt tiedot.

R.Silfverberg sanoi:
Joukkoliikennematkat Helsingin keskustaan päin kasvavat Pisaran myötä ja enemmän kuin 6500:lla.

Sulla on varmaan lähde tuolle?

R.Silfverberg sanoi:
Ottakaa huomiooon että Töölön alueelle tullaan viettämään iltaohjelmaa muualta, mm Oopperaan, Stadionille ja tulevalle uudelle jäähallille.

Päättelet siis, että niin muut keskustelijat kuin puheena oleva raportti ovat tuon jättäneet huomiotta?

R.Silfverberg sanoi:
Pisaran pitkiä liukuporrasmatkoja on väitettty hidastavan matkustamista. Jos siirtyminen on 50 m pystysuunnassa, eli 2 kertaa niin syvälle kuin Kampissa niin siirtyminen kestää reilut 2 minuuttia, eikä tarvitse itse kävellä vaan porras kuljettaa.

Yli kaksi minuuttia ei silti ole mitenkään merkityksetön aika. Ja liukuportaista on hyötyä vain jos ne sattuvat viemään oikeaan suuntaan - muutenhan joutuu ihan omin jaloin kävelemään vielä takaisin sen matkan, minkä portaat kuljettivat väärään suuntaan.

R.Silfverberg sanoi:
Nyt kestää lähes puoli tuntia seiskalla Pasilan asemalta jonnekin Oopperan kulmille,

Heh... Et sitten ole koskaan kokeillut tuota väliä? En ole ikinä siinä puolta tuntia kököttänyt, edes sillä kerralla kun ensimmäinen vaunu hajosi ja piti vaihtaa toiseen. Reittiopaskin ilmoittaa ajaksi varttitunnin.

R.Silfverberg sanoi:
Jos Pisara on liian kallis rakentaa niin pitäisi vakavasti miettiä Töölön metroa, vaikka se logistisesti tarjoaa huonommat yhteydet kuin Pisara. Mutta linja voisikin kulkea Pasilan sijaan esim Haagasta Munkkiniemen kautta Kamppiin ja sieltä mahdollisesti Kauppatorin kautta Laajasaloon. Jos sellaisen metron hinta on 1 miljardi niin se maksaisi vähemmän kuin Pisara ja Laajasalon siltayhteys yhtensä.

Jos sellaisen metron hinta on 1 miljardi, niin kantakaupungin alle rakentaminen on sitten merkittävästi pellon alle rakentamista halvempaa. Mitään muuta selitystä en keksi sille, että se olisi halvempi kuin Länsimetro tai Kehärata.

R.Silfverberg sanoi:
Yksi ratahanke joka elää sitkeästi suunnitelmissa jota pidän täysin turhana on pääradan uudelleenrakentaminen maanalaiseksi Pasilasta lentokentän kautta Keravalle. Sellaine rata ei lisää joukkoliikennematkustusta juuri ollenkaan, ohittaa kaikki asuinalueet ja maksaa pari miljardia. Ei edes tunneli Helsingistä Tallinnaan ole niin turha.

Olen ymmärtänyt, että lentokentän kautta olisi tarkoitus vetää nopeat raiteet. Silloin asuinalueiden ohittaminen olisi vain plussaa, kun ei siellä kuitenkaan pysähdyttäisi. Lisäksi, kaikella kunnioituksella, epäilen asiantuntemustasi väittää, ettei esim. Tampereen keskustasta suoraan lentokentälle kulkeva juna lisäisi joukkoliikennematkustusta "juuri ollenkaan".