Pisararata

petteri sanoi:

Sen verran vastustusta Pisaralle oli kuitenkin keskustan ja perusuomalaisten piirissä ennen vaaleja, että voi kyllä olla, että kompromissien lopputuloksena Pisaraa lykätään ja Jokeri nousee pikavauhtia toteutukseen, joka ei olisi yhtään huono vaihtoehto, jos molempia ei voi saada. Joku Helsingin seudun joukkoliikennehanke on kokoomuksen melkein pakko saada hallitusohjelmaan, ettei näytä ihan siltä, että keskusta ja perussuomalaiset vievät kokoomusta kuin hipsteriä Pihtiputaalla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä Pisara voitaisiin rakentaa jos Helsinki, Espoo Vantaa ja Kauniainen ja Kerava osallistuvat kustanuksiin n 66%:lla. Se ON nimenomaan radanvarsikaupunkien hanke enemmän kuin pelkästään Helsingin joten kaikkien pitää osallistua.

Toki epäilen että nykyisessä taloudellisessa tilanteessa ei kellään ole varaa rakentaa sitä joten sitä täytyy odittaa seuraavan noususuhdanteen alkuun. Eihän Helsinkikään saa edes rakennettua Laajasalon siltaa vaikka sen rakentamisesta päätettiin jo monta vuotta sitten.

t. Rainer

Vaikka tuo selvitys olisikin ylioptimistinen, on vaikea kuvitella mitään tapaa millä valtiontalous tai varsinkaan kansantalous jäisi tässä tappiolle. Päinvastoin, talous kasvaisi väkisinkin paljon enemmän kuin mitä hanke maksaisi, vaikka tulos olisi vain puolet tuosta arviosta tai allekin. Siksi on minusta aika käsittämätöntä, jos joku päättäjistä voi oikeasti ajatella, että tähän "ei ole varaa". Miten voisi olla olematta varaa moninkertaisesti kustannuksensa tuottavaan hankkeeseen, varsinkaan aikana, jolloin ainakin valtio saa lainaa käytännössä ilmaiseksi? No, poliitikko kai pystyy tähänkin, osaksi siksi että kansa on ensin aivopesty velkapelottelulla. Pysyvää rakenteellista alijäämää ja kertaluonteista investointia kannattavaan hankkeeseen ei monikaan taida enää osata erottaa tämän vuosikausien pelottelun jälkeen. Voisiko kuitenkin järki voittaa hallitusneuvotteluissa? Ykköstavoitehan piti kaikilla olla lisää työtä ja talouskasvua. Keskustalle vain on iso ongelma, jos se kohdistuu pääkaupunkiseudulle (tai näyttää kohdistuvan, vaikka tuo selvitys muistuttaa laajemmista vaikutuksista), ja kuten yllä todettiin, osin tämä saattaa päteä persujenkin kohdalla.

petteri sanoi:

Kokoomuksen kaupunkisiipi voi parhaassa tapauksessa saada yhden Helsingin seudun ison liikennehankkeen hallitusohjelmaan, tulevassa hallituksessa vain kokoomuksella on merkittävästi kiinnostusta joukkoliikenteeseen, kun taas perussuomalaisten ja keskustan kannattajista varmaan ainakin 95 % on vannoutuneita autoilijoita ja painotukset sen mukaiset.

Klikkaa laajentaaksesi...

Varmasti kokoomus ainakin hallitusneuvotteluissa yrittää esittää joukkoliikennemyönteistä ja pk-seudun puolia pitävää puoluetta, koska se on järkevää neuvotteluasetelmien kannalta. Todellisuudessa kokoomus on lähes samanlainen autopuolue kuin persut ja keskusta, eikä sille ole mikään ongelma myydä puolueen pienen vähemmistön joukkoliikennetavoitteita saadakseen jotain muuta, jotain, josta puolue on yksimielisempi kuin joukkoliikenteestä.

Puolueista Pisara on erittäin tärkeä vain SDP:lle, eikä heillekään joukkoliikennehankkeena. Nykyisessä taloustilanteessa ei ole kovin realisista, että Pisara muiden voimin etenee. Ei edes vihreiden, joille joukkoliikenne on kyllä tärkeää, mutta jotka puuhastelevat mieluummin sähköbussien ja raitiovaunujen kanssa.

Mitä sitten tuohon Pisaraan yleisesti tulee, niin vaikka Deloitten powerpoint-esitys lähinnä huvittaa, Pisaran kansantaloudelliset hyödyt ovat silti kiistattomat. Se ei vaikuta ainoastaan merkittävästi Helsingin kantakaupunkiin, vaan myös radanvarsiin satojen kilometrien matkalta. Helsinkiin saadaan Töölön ja Kallion verran lisää keskustatoimintojen aluetta ja sen myötä jopa Lahdessa, Hämeenlinnassa ja Karjaalla saakka asuville ihmisille parempia työmahdollisuuksia. Uskallan itse asiassa väittää, että Pisaran hinta tulee takaisin jo tehostuneina työmarkkinoina, puhumattakaan sitten kaavoitushyödyistä ja muista suoremmista vaikutuksista.

Liikenneviraston kapasiteettiselvitys oli aika kylmää kyytiä Pisaralle. Käytännössä se poisti valtakunnallisuusargumentin siltä kokonaan. Vaikea kuvitella että valtio lähtisi sitä tässä tilanteessa viemään eteenpäin, ainakaan niillä rahoitusosuuksilla joilla on spekuloitu. Uskoisin että Pisaralla olisi edes jonkinnäköiset mahdollisuudet edetä ainoastaan jos Helsinki lupautuisi maksamaan siitä n. 2/3 tai vähintään 50%, josta on tietty periaatteellinen linjaus lähiliikenneratojen kohdalla. Muita pk-seudun kuntia tähän rahoitusosuuteen tuskin on mahdollista saada mukaan, koska kaikilla on hyvin muistissa se miten kustannukset jakaantuivat paikallisesti kuntien kesken Kehäradan kohdalla. Työllisyysargumentti on infrahankkeissa erittäin huono, etenkin jos lähdetään siitä että se on perustelujen kärki. Valtakunnasta puuttuu töitä joka puolelta ja toteutumattomia hankkeita on vaikka kuinka paljon. Ehkä tässä nyt kuitenkin järki voittaa, etenkin kun demarit eivät ole hallituksessa.

Työllisyysargumentti voisi olla kohtuullisen huono, jos kyse olisi vain ja ainoastaan rakentamisen synnyttämistä ja siten väliaikaisista työpaikoista. Näinhän ei tässä tapauksessa ole, vaan syntyy muutakin työtä ja talouskasvua. Toisin kuin jossakin satunnaisessa muuttotappioalueen siltarummussa. Eli toivottavasti tosiaan järki voittaa. Liikenneviraston selvityshän oli suppeudessaan lähinnä rikollinen, niin paljon se aiheutti väärän käsityksen leviämistä. (Osa menee tietysti niiden asiasta kirjoittaneiden toimittajien piikkiin, jotka eivät kertoneet että kaikki olennaiset talousvaikutukset oli jätetty selvityksen ulkopuolelle.)

sub sanoi:

Muita pk-seudun kuntia tähän rahoitusosuuteen tuskin on mahdollista saada mukaan, koska kaikilla on hyvin muistissa se miten kustannukset jakaantuivat paikallisesti kuntien kesken Kehäradan kohdalla. Työllisyysargumentti

Klikkaa laajentaaksesi...

Juuri tästä syystä olisi olut tärkeä että viime hallitus olisi saanut aikaan päätöksen metropolihallinosta, joka sitoutuu ottamaan vastuuulle isot yli kuntien rajojen vaikuttavat infrahankkeet. Tai että pk-seudun kaupungit olisi yhdistetty vaikka pakolla sitten. Tällaisista isoista hankkeista ei tule koskaan mitään jos jokainen kaupunki erikseen ilmoittaa ettei halua maksaa mitään. Vastikään on Kauniainen esim ilmoittanut etä se ei halua maksaa Espoon kaupunkiradasta juuri mitään, vaikka Kauniaisilla on 2 asemaa radan varella.

t. Rainer

HSL:n tarkempi selvitys ei tuo radikaalisti uutta tietoa pisarasta. Liikenneviraston kanta on että rapautuva tieverkko on prioriteetti listalla ykkösenä ja sitten vasta muut hankkeet. Hyvä näin.
Pisaran kustannusarviotakin on nyt korotettu jo 1,5 miljardiin. Pisaran ongelma on kalleus ja hyötyjen minimaalisuus suppealla alueella ja myös se että se ei poista Pasilan aseman pullonkauloja eikä vastaa poikittaisen liikenteen tarpeisiin tehokkaasti. Jos ratojen poikittaisliikenne laitettaisiin kuntoon ei Pisaraa tarvittaisi. On järjetöntä pitää kynsin ja hampain kiinni siitä että jokainen juna kulkee Stadiin asti. Uudet asuinalueet ja työpaikkarakentaminen keskittyvät ratojen varsille Kehäradalle ja Espoon kaupunkiradalle, ei pisaran asemien välittömään läheisyyteen.
Tuonnehan tarvitaan siis kääntöraiteet kehäradalta rantaradalle ja vastaavat pääradalle pohjoiseen. Maksanee kymmenes osan pisarasta ja ratkaissee koko ongelman vuosikymmeniksi eteenpäin.

Onko Stadin väkilukua ylipäätään pakko kasvattaa prosentin vuosivauhtia, kun infrahankkeiden kustannukset paisuvat moninkertaisesti? Suomessa on tilaa ja kaupunkeja muuallakin asua ja rakentaa ja liikkua; kustannustehokkaasti. Tärkeämpää olisikin panostaa muihin kaupunkeihin ja suurien kaupunkien väliseen sujuvaan joukkoliikenteeseen, jotta kaupunkien välinen elintasokuilu ei kasvaisi järjettömästi.
On myöskin kyseenalaista että pisara vaikuttaisi suuresti koko Suomen rataverkon asemaseutujen kehitykseen. Kaukojunaliikenne hyötyy välittömästi pisarasta vain sen että siihen ei tule merkittäviä huononnuksia. Kaukojunaliikenteen merkittävät muutokset saadaan aikaiseksi täysin eri hankkeilla, kuten lentoradalla, itäradalla, ELSA:lla sekä Lahti Jyväskylän oikoradalla. Vastakkain asettelu Pisaran ja näiden hankkeiden välillä on mielestäni turhaa, missä on osoitettu että näiden hankkeiden välittömät vaikutukset tukkeuttaisivat Helsingin ratapihan ja että Pisara on välttämätön ennen yhdenkään näiden ratojen toteutusta? Täytyy myös muistaa että nämä osuudet on myös tavaraliikenteelle tarkoitettuja ja tavaraliikenteellähän on huutava pula kapasiteetista radoilla. Jos Kaukojunaliikennettä koko Suomessa olisi haluttu aidosti kehittää pääkaupunkiseudulta käsin olisi kehärata rakennettu siten että siinä olisi osa kaukojunista voinut huristaa Helsingin ohi lahden oikoradalta rantaradalle. Sen sijaan Kehäradalata tungettiin kaikki junat Stadiin. Vähän niinkun naurattaa nää kehäradan mainokset valtakunnan mediassa, missä hehkutetaan valtakunnallista ratayhteyttä lentoasemalle. Totuushan on ettei oikeastaan mikään muutu kaukojunaliikenteen matkustajan näkövinkkelistä. Pakko vaihtaa edelleen välineestä toiseen ja jotta vaihto ei tunnu pitkältä niin aikaa voi käydä kuluttamassa vaihtoaseman kauppakeskuksessa saattaaahan siinä pari junaa mennä ohikin jos oikein innostuu. Varsinaista pikkukuntien maantievarsien veroäyrin kalastelupolitiikkaa koko touhu.

Summasummarum en hiffaa miksi Stadiin pitää kolistella puolityhjillä junilla Pasilasta ja miksi matkustajat pakotetaan vaihtamaan junaa Pasilassa, kun osa junista voisi kääntyä Ilmalassa toiselle radalle matkustajat mukanaan. Nyt kun tungetaan kaikki junat Helsinkiin, niin ihmekkös tuo on että ei mahdu. Järkeä koko touhussa ei ole nimeksikään, kun ei matkustajavirtoja huomioida eikä mietitä sitä että keskusta on jo täyteen rakennettu ja kyllästetty kiskoliikenteellä joka paikassa. Uudet rakennukset tulee muualle ja sinne missä rakennetaan, niin sinne pitäisi se uusi infrakin rakentaa. Tuli Pisara tai ei samat poikittaisliikenteen ongelmat seuraa perästä ja samat ratkaisumallit pisaran korvaajiksi ovat käsillä pisaran jälkeenkin. Ei työmatkalaista kiinnosta huviajelu kantakaupunginalla, se vaihtaa pisran junasta toiseen pasilassa samalla tavalla kuin tähänkin asti.

Pisara on jälleen hanke jota yritetään jyrätä väkisin läpi ilman kunnollisia vertailuvaihtoehtoja. Tästä syystä on aika helppo kääntää luvut osoittamaan kannattavaksi. Kysymyshän on kuitenkin siitä että mikä tahansa vaihtoehto voidaan kääntää kannattavaksi tuolla alueella koska ennusteen mukaan väkiluku kasvaa 1% vuosivauhtia. Todennäköisesti samat argumentit ja laskelmat osoittaisivat keskustunnelinkin olevan superkannattavan ja kaiken muunkin, ehkä jopa lentoradan. Mutta kun ei ole tarjottu tutkittuja vaihtoehtoja kuin yksi, pisaran rinnalle, joka sekin oli vain näön vuoksi, niin pahahan se on tehdä vertailukelpoista arviota mikä on todellisuudessa järkevää ja mikä ei.

baanaintoilija sanoi:

Onko Stadin väkilukua ylipäätään pakko kasvattaa prosentin vuosivauhtia, kun infrahankkeiden kustannukset paisuvat moninkertaisesti? Suomessa on tilaa ja kaupunkeja muuallakin asua ja rakentaa ja liikkua; kustannustehokkaasti. Tärkeämpää olisikin panostaa muihin kaupunkeihin ja suurien kaupunkien väliseen sujuvaan joukkoliikenteeseen, jotta kaupunkien välinen elintasokuilu ei kasvaisi järjettömästi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Taantuvaksi välillä väittetty Turku on kasvanut viime vuodet tuota prosentin vauhtia, Tampere ja pääkaupunkiseutu selvästi nopeammin. Helsinki voi tietysti lakata kaavoittamasta uusia asuntoja rajojensa sisälle, mutta se ei pysäyttäne työpaikkojen ja taloudellisen toiminnan keskittymistä, joka on maailmanlaajuinen ilmiö. Uudet asukkaat menisivät sitten naapurikuntiin, mikä ei ole liikenteen kannalta ainakaan helpompi vaihtoehto.

Siitä olen samaa mieltä, että valtion tasolla olisi pitänyt jo aikaa sitten tajuta panostaa muihin suurin kaupunkeihin. Virastojen hajasijoittaminen jonnekin Kiihtelysvaaraan on älytöntä. Ne toimet olisi pitänyt kohdistaa Tampereelle ja Turkuun, joihin voisi saada jopa jokusen virkamiehen muuttamaan Helsingistä. Soininvaara on tästä kirjoittanut blogissaan joskus. Kepulandia vaan on semmoinen, että se pitää pitää kokonaan asuttuna, maksoi mitä maksoi, ja sieltä katsoen kakkostason kaupungit ovat jo valmiiksi tarpeeksi suuria.

hmikko sanoi:

Helsinki voi tietysti lakata kaavoittamasta uusia asuntoja rajojensa sisälle, mutta se ei pysäyttäne työpaikkojen ja taloudellisen toiminnan keskittymistä, joka on maailmanlaajuinen ilmiö. Uudet asukkaat menisivät sitten naapurikuntiin, mikä ei ole liikenteen kannalta ainakaan helpompi vaihtoehto.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on minusta ydinasia, joka tulisi ymmärtää, myös HSL:ssä, joka kalvosarjan on tuottanut.

HSL:n kalvosarjassa ovat syyt ja seuraukset sekaisin. Radanrakentaminen ei tuota asuntoja, mutta asuntotuotanto voi aiheuttaa tarpeen rakentaa rata.

Esimerkit: Martinlaakson rata ja Kehärata/Marjarata. Haluttiin tehdä uusia lähiöitä, ja niiden liikennevälineeksi tehtiin rata. Löytyy myös esimerkit toisinpäin: Länsiväylän varsi on seudun nopeimmin kehittynyt alue, ja kehitys on tapahtunut ilman rataa. Kaupungin toisella puolella metro on ollut toiminnassa saman ajan, yli 30 vuotta, mutta Itä-Helsinki ei ole siitä juuri muuttunut. Vuosaaren eteläosaa ja Länsimäkeä lukuun ottamatta siellä on samat lähiöt kuin ennen metroa.

HSL:n kalvoissa kuvailtu asuntorakentaminen ei ole millään lailla seuraus Pisarasta. Eikä myöskään kaavoituksesta. Asuntoja rakennetaan kysynnän mukaan. Kysyntä muodostuu väestön kasvusta. Ja väestönkasvun syyt ovat aivan muut kuin tunneli Helsingin ydinkeskustan alla.

HSL:n kalvot siis kuvailevat Helsingin seudun kasvun vaikutuksia, eivät Pisaran vaikutuksia.

Helsingin kasvua voidaan kyllä jarruttaa Pisaralla. On aivan selvä, että jos valtio lainaa ja käyttää miljardin Pisaraan, mihinkään muuhun liikennejärjestelmän kehittämiseen ei rahaa enää järjesty. Silloin voidaan vetää henkselit uuden yleiskaavan ja bulevardisoinnin päälle. Niiden sijaan seudun hajaantuminen kehyskuntiin jatkuu. Varmaankin kerrostalot Kehäradan metsissä menevät paremmin kaupaksi. Mutta siitä huolimatta Vantaa ei ole kiinnostunut Pisaran maksamisesta.

Työllisyyskin on hieman erikoinen argumentti. LiVi:n mukaan (LiVi 11.2012) Pisara työllistää 2240 henkilötyövuotta. Työllisyysargumentin kanssa kysymys kuuluu, millä tavoin miljardi euroa työllistää eniten. Sillä jos yhteiskunnassa on miljardi euroa rahaa käytettäväksi, se käytetään johonkin muuhun, joka myös työllistää, jos miljardia ei käytetä Pisaraan. Vertailuksi voi ottaa Tampereen raitiotien. Se työllistää 2400 htv. Mutta maksaa vain 1/4 Pisarasta. Karkeasti ottaen, valtio voisi maksaa kokonaan Tampereen ja Turun raitiotiet sekä Jokerin, saada yli 3-kertaisen työllistämisvaikutuksen ja silti päästä halvemmalla kuin tekemällä Pisaran. Todellinen tilanne kuitenkin on, ettei ratikoihin edes vaadita 100 %:n valtiontukea, joten valtiolle ratikat ovat huomattavasti enemmän parempia työllistämishankkeita kuin vain 4 kertaa Pisaraa parempia.

Mutta totuushan on, ettei valtiolla ole joutavaa miljardia. Jos Pisara tehtäisiin, valtio ja kunnat ottaisivat miljardin lainaa ulkomailta. Se taas ei sovi siihen kuvioon, jolla tähdätään ulkomaisen velkaantumisen vähenemiseen.

Ja kun on tarve tervehdyttää talous sellaiseksi, että kansakunta pysyy hengissä omillaan eikä ulkomaisella lainarahalla (rahan hinnasta riippumatta), pitää tehdä asioita, jotka alentavat elämisen kustannuksia ja erityisesti ulkomaille valuvaa rahavirtaa. Tällöin tullaan yhteiskuntataloudelliseen kannattavuuteen.

Pisara on yhteiskuntataloudellisesti tappiollinen, koska se ei alenna joukkoliikenteen kustannuksia eikä edes lisää saavutettavuutta missään järkevässä suhteessa kustannuksiinsa. Seudun väestönkasvu ei ehkä koskaan tee Pisaraa tässä mielessä kannattavaksi, sillä vaikka väestö ratavarsilla kasvaisikin, Helsingin kantakaupunki ei kasva. Siten matkojen määrä muualta junalla kantakaupunkiin ei ehkä koskaa tule niin suureksi, että marginaalinen Pisara-asemien ympäristön saavutettavuuden määrä nousisi tunnelin rakentamis- ja käyttökustannusten tasolle.

Helsingin bulevardisointi, Raidejokeri ja muiden kaupunkien raitiotiet ovat täysin eri asia. Ne alentavan liikenteen kustannuksia ja lisäävät saavutettavuutta. Ne tukevat kaupunkirakenteen eheytymistä ja vähentävät hajautumista. Ne alentavat ihmisten elinkustannuksia ja helpottavat elämää. Ne tervehdyttävät tällä tavoin talouden rakenteita siihen suuntaan, että tulemme toimeen omillamme, emme lainaamalla muilta.

Antero

baanaintoilija sanoi:

Onko Stadin väkilukua ylipäätään pakko kasvattaa prosentin vuosivauhtia, kun infrahankkeiden kustannukset paisuvat moninkertaisesti? Suomessa on tilaa ja kaupunkeja muuallakin asua ja rakentaa ja liikkua; kustannustehokkaasti. Tärkeämpää olisikin panostaa muihin kaupunkeihin ja suurien kaupunkien väliseen sujuvaan joukkoliikenteeseen, jotta kaupunkien välinen elintasokuilu ei kasvaisi järjettömästi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingissä on riittävästi infraa kasvaa hamaan tulevaisuuteen. Sujuva liikenne ei ole kaupungin elinehto, vaan usein jopa kaupungistumisen este: sujuva liikenne vaatii paljon tilaa, jota ei sitten voida käyttää kaupungistumiseen. Tähänhän se bulevardointi perustuu.

Muutenkin pitkäjänteisessä kehityksessä sopisi olevan vähemmän infraa per capita. Tehdään samalla määrällä infraa enemmän muuttamalla sitä nykyisiin tarpeisiin sopivaksi, ei rakentamalla kokonaan uutta väylää rinnalle. Tehostaminen on infrassakin järkevä kehityssuunta.

Antero Alku sanoi:

HSL:n kalvoissa kuvailtu asuntorakentaminen ei ole millään lailla seuraus Pisarasta. Eikä myöskään kaavoituksesta. Asuntoja rakennetaan kysynnän mukaan. Kysyntä muodostuu väestön kasvusta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siltä osin eri mieltä, että Helsingin rajojen sisällä rakennetaan kohtuullisen ajan kuluessa käytännössä kaikki mitä kaavoitetaan, eli siinä mielessä kaavoittaminen kyllä määrää rakentamisen määrän, usein tietysti monen vuoden viivellä. Mutu-pohjalta viive näyttää aika usein johtuvan rakennusliikkeiden voiton maksimoinnista (suunnitellaan jotain niin kallista, että se ei lähde rakentumaan ennen kuin tulee nousukausi tai suunnitelmia on reivattu kohtuullisemmiksi ja asuntoja pienemmiksi). Suuressa määrin rakentamatta on ilmeisesti jäänyt vain vanhoille omakotitalotonteille kaavoitettu oikeus lisärakentamiseen. Soininvaaraan jälleen viitaten, Helsingin asukasluku suunnitellaan, ei ennusteta. Naapurikunnissa on sitten jo semmoisia paikkoja, joita ei saa helposti kaupaksi.

hmikko sanoi:

Siltä osin eri mieltä, että Helsingin rajojen sisällä rakennetaan kohtuullisen ajan kuluessa käytännössä kaikki mitä kaavoitetaan, eli siinä mielessä kaavoittaminen kyllä määrää rakentamisen määrän, usein tietysti monen vuoden viivellä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Emme taida olla eri mieltä. Minä ja HSL:n raportti ajattelevat kokonaisuutta, ei ainoastaan Helsingin hallinnollista aluetta.

Mutta rakennusteollisuus on itse kertonut, että talotyömaa lähtee liikkeelle vasta sitten, kun 70 % on myyty. Ja Helsingissä on jopa vuosikymmeniä jouten seisseitä tontteja. Herttoniemenratakin rakennettiin aikanaan kaupungin toimesta, kun gryndereitä ei kiinnostanut. Eikä kiinnostuksen syy ollut kysynnän puute, vaan rakentajille liian halpa hintataso. Nykyajan joutomaita ovat Kalasatama ja Kruunuvuorenranta. Ei luulisi pysyvän rakentamattomina kumpikaan, jos ongelma on vain ja ainoastaan valmiiksi kaavoitettu maa.

Mutta kokonaisuutena Helsingin tilanne on juuri kuten Soininvaaraa olet lainannut, koska tännehän olisi tunkua, mutta maata ei yksinkertaisesti riitä loputtomiin. Ja lisäkerrosalaa ei tehdä purkamalla eikä tiivistämällä, kuten oli tapana aina 1980-luvulle saakka myös kantakaupungissa.

Bulevardisointi on Helsingin potentiaali. Mutta Pisaralla se voidaan hyvin tuhota. Pisara on siinä varmaankin autopuolueen mieleen: Tehdään mieluummin Pisara ja rakennetaan ne bulevardisoinnin kodit jonnekin 20–30 kilometrin päähän Kaivokadusta.

Toisaalta taas, jos rakennusteollisuus ymmärtäisi oman etunsa ja katsoisi napaansa pidemmälle, sen nimenomaan kannattaisi vastustaa Pisaraa. Sillä tekeehän rakentaja jokaisesta asuntoneliöstä paremman tilin bulevardien varrella kuin jossain Korsossa tai Kirkkonummella. Siinä voisi jopa päteä ”Loukon sääntö” käänteisesti: Jokainen Pisaraan pantu euro syö 5 euroa bulevardien rakentamisesta.

Samasta syystä ihmettelen myös Helsingin johdon ja eräiden helsinkiläisten poliitikkojen kantaa. Ainoa selitys lienee siinä, että ollaan ahneesti kahmimassa kaikki mahdollinen, mikä vaan voitaisiin saada, välittämättä yhtään siitä, mitä tapahtuu sen jälkeen. Karkeasti sanottuna kysymys on: Otatko 8 km:n tunnelin nyt vai 80 km raitioteitä bulevardeille muutaman vuoden päästä?

Antero

Antero Alku sanoi:

Nykyajan joutomaita ovat Kalasatama ja Kruunuvuorenranta. Ei luulisi pysyvän rakentamattomina kumpikaan, jos ongelma on vain ja ainoastaan valmiiksi kaavoitettu maa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä menee jo kauas aiheesta, mutta vissiin nuo alueet eivät itse asiassa ole olleet kovin kauaa tyhjinä kaavojen voimaan tulon jälkeen. Asemaakaavat vaat tulevat pätkittäin ja hitaasti, ja kaupunkikaan ei ilmeisesti halua laittaa maanrakennustöihin määräänsä enempää rahaa kerralla.

Antero Alku sanoi:

Mutta kokonaisuutena Helsingin tilanne on juuri kuten Soininvaaraa olet lainannut, koska tännehän olisi tunkua, mutta maata ei yksinkertaisesti riitä loputtomiin. Ja lisäkerrosalaa ei tehdä purkamalla eikä tiivistämällä, kuten oli tapana aina 1980-luvulle saakka myös kantakaupungissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nyt kyllä kannattaisi panosta ei vaan lisäalueiden kaavoitukseen, vaan myös rakennusten korottamiseen sekä alitehokkaiden alueiden uudelleenrakentamiseen. Tuo tarkoittaa myös kaavoissa olevien suojelumerkintöjen merkittävää vähentämistä.

Paljon kerrosalaa on saatavissa esimerkiksi korottamalla 3-4 kerroksisia taloja esimerkiksi Ruskeasuolla, Oulunkylässä ja Lauttasaaressa sekä samalla tiivistämällä rakennustapaa. Myös selvästi alitehokkaat alueet pitäisi uudelleenkaavoittaa, esimerkiksi Länsi-Käpylän omakotitaloalue, jolla nyt ei ole paljonkaan suojeluarvoa, kannattaisi purkaa ja rakentaa alueelle kantakaupungin laajennusta. (Varsinainen Puu-Käpylä ja Puu-Vallila riittävät noilla nurkilla rakennussuojelualueiksi, jotain kannattaa suojella, mutta kaikkea ei pidä kaupungissa suojella.)

Toki täydennysrakentaminen nykyisille tonteille vaatii myös asunto-osakeyhtiölain päivittämistä sekä tapaa antaa vuokratonteilla oleville yhtiöille intressi täydennysrakentaa. Nykyään uudisrakentaminen on hyvin vaikeaa, kun usein yksi vastustaja riittää torppaamaan hankkeen.

Antero Alku sanoi:

Bulevardisointi on Helsingin potentiaali. Mutta Pisaralla se voidaan hyvin tuhota. Pisara on siinä varmaankin autopuolueen mieleen: Tehdään mieluummin Pisara ja rakennetaan ne bulevardisoinnin kodit jonnekin 20–30 kilometrin päähän Kaivokadusta.

Toisaalta taas, jos rakennusteollisuus ymmärtäisi oman etunsa ja katsoisi napaansa pidemmälle, sen nimenomaan kannattaisi vastustaa Pisaraa. Sillä tekeehän rakentaja jokaisesta asuntoneliöstä paremman tilin bulevardien varrella kuin jossain Korsossa tai Kirkkonummella. Siinä voisi jopa päteä ”Loukon sääntö” käänteisesti: Jokainen Pisaraan pantu euro syö 5 euroa bulevardien rakentamisesta.

Samasta syystä ihmettelen myös Helsingin johdon ja eräiden helsinkiläisten poliitikkojen kantaa. Ainoa selitys lienee siinä, että ollaan ahneesti kahmimassa kaikki mahdollinen, mikä vaan voitaisiin saada, välittämättä yhtään siitä, mitä tapahtuu sen jälkeen. Karkeasti sanottuna kysymys on: Otatko 8 km:n tunnelin nyt vai 80 km raitioteitä bulevardeille muutaman vuoden päästä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingin ei tarvitse rakentaa mitään bulevardeja. Sillä on ne jo. Kilometrikaupalla huonosti vetäviä katuja keskustasta ulospäin aina kehäykköselle asti jossa kukaan ei viihdy liikennevaloissa seisomassa, ja kaikkein vähiten bussissa tai raitiovaunussa istuvat. Se on Helsingin oma asia haluaako se rakentaa bulevardipätkien latvoille asuntoja nykyisten metsien sijaan. Monet helsinkiläiset ovat ilmoittaneet etttä niiden varrelle ei pitäisi rakentaa.

Ainoat paikat lisätä merkittävästi asuntoja on kehäykkösen ulkopuolella. Ja siellä asuu jo nyt n puolet pk-seudun asukkaista. Ja ratojen varsilla kaiken lisäksi, kas kun olemme idiootteja Björn Wahlrosia siteeraakseni kun emme ole ostaneet asuntoa kantakaupungista jossa hinnannousu olisi ollut moninkertainen tai Westend-Nuottaniemi-linjalta. Joka tapauksessa Pisara olisi pitänyt rakentaa jo 20 vuotta sitten, koska me junia säännöllisesti käyttävät jotka tuomme rahaa Helsinkiin kulutusen ja työnteon muodossa olemme ansaineet parempaa palvelua.

t. Rainer