1. Junaliikennettä kannattaa kehittää.
Juuri näin. Tästä syystä VR suostui lopulta hankkimaan ohjausvaunut sekä lopetti paikallisjunien siirrot ja vaihtoliikkeet pää- ja Rantaratojen välillä. Ja raportissa todettiin, että jollain aikavälillä kaikki kaukojunat ovat ohjausvaunujunia, jotta näitä periaatteessa turhia vaihtoliikkeitä tarvitaan mahdollisimman vähän. Silloinkin se, paljonko muita liikkeitä kuin junien suunnanvaihtoja tulevan ja lähtöraiteen välillä tehdään, on arvovalinta, ei tekninen rajoitus.
Ei se kyllä noin toimi, koska Pisaran suuaukot olisivat joka tapauksessa kumpikin omalla puolellaan pääasiallista ratalinjaa. Jos nyt hypoteettisesti esim. pääsisi ajamaan myötäpäivään muttei vastapäivään, niin Tikkurilan suunnasta tuleva juna sujahtaisi kätevästi tunneliin ja jatkaisi kohti Vantaankoskea. Toisinpäin tyssäisi Pasilaan, koska lännen kaupunkiradalta ei pääse eikä taatusti kannata rakentaa yhteyttä Alppilan puolelta lähtevään tunneliin.
Jos Pisarassa on toisella raiteella häiriö, siellä on häiriö molemmilla raiteilla. Ilmalassa seisovia ihmisiä ei nimittäin ohjata Kehäradan kautta Pasilaan, eli pysäytettäisiin vain toiseen suuntaan kiertävä liikenne kokonaan. Tilanne hoidetaan niin, että siirrytään yhden raiteen liikenteeseen, joka ohittaa hyytyneen junan. Yhden raiteen liikenne tarkoittaa, että vuoroväli kasvaa sen pituiseksi, miten pitkä ajoaika yhden raiteen osuudella on laskettuna mukaan vaihteiden asettamisen ja kulkutien turvaamisen ajat. Kehäradalla toimitaan samoin. Raidekaaviosta voi laskeskella, miten pitkäksi koko Helsingin seudun paikallisjunaliikenteen vuoroväli muuttuu. Käytännössä koko lähiliikenne menee täysin sekaisin. Linnulaulun lumipyryt taitavat olla tässä pikkujuttu, ja nykysysteemissä sentään toimii aina toinen haara, vaikka yhdellä tulisi häiriö. No, se loppuu jo tulevana syksynä Kehäradan vuoksi.
Meinaatko, että Bernerillä on löysää rahaa noin 1,2 mrd €?
Kyllä. Itse asiassa olen vähän yllättynyt siitä, ettei vaihdekujia uudisteta perusteellisemmin juuri näiden tilanteiden vuoksi. Sillä tässä auttaa sekä se, että päättyville raiteille johtavia raiteita voidaan ajaa tilanteen mukaan vasemman- tai oikeanpuoleisen liikenteen mukaan, ja edelleen joustavuutta haettaessa, päättyville raiteille johtava 2-raiteinen rata laajennetaan 3-raiteiseksi, jolloin yksi raiteenvaihto ei varaa koko saapuvaa rataa. Tällaisessa järjestelyssä siis on raiteenvaihdon mahdollisuuksia enemmän kuin yhdessä paikassa ja sellaisin etäisyyksin toisistaan, että vaihteiden asetus ja kulkutien varmistus voidaan tehdä samalla kun yhtä raidetta käyttävä juna etenee pysähtymättä.
Ei tarvitse ohjata minkään kehäradan kauta Pasilaan vaan sen suunnan junat jotka olisivat olleet menossa Pisaran sille raiteella jolla häiriö on, voidaan pysäyttää Pasilaan ja tyhjentää matkustajista jotka vaihtavat sitten junaan joka tulee pääradalta ja jatkaa Pisaraan. Pisara on niin lyhyt että on yhdentekevää joutuuko häiriötilanteessa kiertämään sen väärään suuntaan kuin oisi muuten mennyt, kunhan pääsee perille, siinä menettää aikaa korkeintaan 5 minuuttia + vaihtoon mennyt aika.
Mietipä asiaa hetki. Miten ajat kaikki tukossa olevan suunnan junat Pasilaan? Kun lähiliikennereiteillä on kierrossa muutama kymmenen junaa yhteen kiertosuuntaan, niitä kaikkia ei voi ajaa Pasilaan. Ne nyt vaan eivät mahdu sinne. Junat voidaan ajaa enintään seisomaan peräkkäisille asemille. Sen jälkeen ne eivät liiku mihinkään, kun ei ole tilaa. Jos siis toisen kiertosuunnan liikennettä pyöritetään koko ajan normiaikataululla.
Ei se ole mikään toinen juttu. Ympyrä on ympyrä, jonka jokainen kohta on ihan samanarvoinen. Tosin Kehäradalla tunnelissa on vain puolet siitä junamäärästä, joka olisi Pisaran tunnelissa. Mikä tarkoittaa myös sitä, että häiriöriski on myös puolet.
Jos varajärjestelmä halutaan suunnitella sellaiseksi että se toimii, niin ei ole ongelmaa sijoitttaa junia. Kaikki on halusta kiinni. Vaikka Pisaran myötä osa päärautatieaseman matkustajaraiteistä voivat kadota niin sen ja Pasilan välille jää ymmärtääkseni 11 raidetta ja yhtä voitaisiin varmaan käyttää vararaiteena, jonne häiriösuunnan junat voisivat jäädä odottamaan. 2.5 km matkalle mahtuisi n 30 kpl Sm5 junayksikköä eli ainakin parin tunnin häiriön keston ajaksi, eivätkä ne junat seisoisi siellä koko ajan, vaan lähetettäisiin takaisin kanssa eli purettaisiin letkaa koko ajan. Koska Pisarassa käytetätäisiin vain yhdenmukaista kalustoa, ei ole merkitystä mihin pinosta purettavat junat menevät.
