Mutta minun on myöskin vaikea keksiä, miten rakentamista voisi jakaa osiin. Yksi osissa rakentamisen mahdollisuus olisi alkaa etelästä jatkamalla nysäksi jäänyttä metrotunnelia. Mutta meidän metrosuunnittelijamme ovat typeryyksissään tuhonneet metrosta kaiken joustavuuden lyhentämällä Espoon asemat, mikä johtaa siihen, ettei metroradalta voi haaroittaa mitään liikennettä mihinkään.
Toinen osissa rakentamisen mahdollisuus olisi aloittaa idästä. Mutta pääradan kaupunkiratajunien pääteaseman siirtäminen Hakaniemeen on täysin idioottimainen ratkaisu. Vähintään pitäisi kerralla tehdä Kaivokadulle asti, mutta sitten aletaan olla jo lähellä nykyistä miljardin hintaa ja ilman mitään hyötyjä, koska ei tulisi yhtään uutta asemaa.
No vähintäänkin hankkeen voi ja kannattaa jakaa osiin niin, että ensimmäisenä järjestellään liikenne Pasilan asemalla uusiksi. Nimittäin Pisarasta on hyötyä seutu- ja kaukoliikenteelle vain, jos Pasilassa saadaan lisää laiturikapasiteettia vapaaksi, ja toisaalta kummankin kaupunkiradan kokoaminen toistensa viereen toisi selvää hyötyä helpompina vaihtoina, laskipa asian matka-aikasäästöinä tai palvelutason paranemisena, vaikka Pisaraa ei koskaan toteutettaisi. Eli toisin Pääradan kaupunkiradan Pasilan länsireunalle ja haarojen välille laiturin yli -vaihdot.
Mahdollinen pätkittäin jatkamisen järkevyys riippuu sitten paljon siitä, millaiseksi Pasilan aseman järjestelyt saadaan. Eli jos kaupunkiraiteiden välille saadaan järkevästi yhteydet niin, että voidaan kummaltakin radalta liikennöidä päärautatieasemalle ja vain osa liikenteestä ohjata Hakaniemen suuntaan, niin sitten nähdäkseni olisi jokin järki jo jatkaa toisessa vaiheessa pelkästään Hakaniemeen, sillä näin saataisiin vähän hajautettua yhteyksiä. Tai miksipä ei kääntää rataa Itäkeskuksen suuntaan ja hyödyntää metroaseman valmista eritasoristeystä Särnäisten ja Kalasataman välissä ja ohjata toinen metrolinja Pasilaan ja siitä vaikkapa Leppävaaraan... Voisi vastata hyvinkin liikennetarpeita 30 vuoden kuluttua. No tämä heittona.
Kaikkinensa tämä on iso monipolvinen asia ja sitä on vaikea käsitellä näin foorumin mittakaavassa. Ehkä koitan jossain välissä tehdä jonkin isomman esityksen kuvien kanssa aiheesta.
En nyt tarkoittanut tässä kohtaa käsitellä Pisaran tarpeellisuutta sinänsä, vaan sitä, kuinka tuolle hankkeelle saisi mielekkään toteutuspolun, vähän ottaen mallia saksalaisesta stadtbahn-ajattelusta. Tuollaisen toteutuspolun pitäisi toisaalta lyhyellä tähtäimellä tarkoittaa pienempiä, vähemmän kunnianhimoisia hankkeita, mutta pitkällä tähtäimellä päinvastoin paljon kunnianhimoisempia mahdollisuuksia kuin jättimäisilläkään yksittäishankkeilla. Tehdä siis samoin kuin moottoriteitä tehdessä, jossa ensin on toteutettu kiirellisimpiä pieniä pätkiä, mutta koko ajan tähdätty siihen, että joskus vuosikymmenien päästä niistä voi syntyä iso verkosto.
---------- Viestit yhdistetty klo 21:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:04 ----------
Tuopa olikin yllättävä tieto, että kasvillisuuden vaikutusta ei huomioida ollenkaan melulaskuissa. Selailin yhtä dokumenttia 90-luvulta pohjoismaisesta melunlaskentamenetelmästä (TemaNord 1996:525), ja sen mukaan jo 5m tiheää kasvillisuutta vaimentaisi 2 dB ja 50m 3-6 dB pehmeän maan vaimennuksen lisäksi - mutta näillekään ei esitetty mitään lähdettä. Tiedätkö tarkemmin missä näitä on tutkittu? Entä lumen vaikutus meluun talviaikaan?
Kuinka realistisia näiden mallinnuksien lähdetermit ovat? Käsittääkseni esim. em. TemaNord käyttää 90-luvun alussa päivitettyjä autojen melumalleja - ja sen jälkeen kai autojen meluun on monen muun asian ohella kiinnitetty huomioita. Esimerkiksi renkaille täytyy nykyään ilmoittaa meluarvo, ja niissäkin 3-5 dB erot ovat tavallisia. Voisi olettaa, että hiljaiset renkaat yleistyvät vähitellen.
Minä olen väärä ihminen vastaamaan näihin kysymyksiin, kannattaa ehkä kaivaa esille jo linkkaamani meluselvitys, katsella sitä ja mitä lähdeviittteitä siitä löytyy. Itse melumallien rakenteluun en ole osallistunut. Sen verta muistan, että käytössä on tosiaankin tuo pohjoismainen melunlaskentamenetelmä ja juurikin tuollaiset asia, kuin renkaat (nastarenkaat vs. tavalliset esimerkiksi), asfaltin ikä tai säätila voi aiheuttaa muutamien desibelien heittoja todellisessa tilanteessa. Ja kun tähän yhdistää, että mallilla kuitenkin saadaan laskettua vain keskimääräinen tilanne, niin juuri siksi ei ole tarkoituksenmukaista edes yrittää sisällyttää kaikkea malleihin. Malleja käytettäessä, kaikkia malleja käytettäessä, pitää vain muistaa että malleilla on aina rajoituksensa, niin lähtötiedoissa, laskennan tarkkuudessa kuin vieläpä niissä teorioissa, joihin malli pohjautuu.
