Mihin tämä väite perustuu? Oletko perehtynyt raporttiin
Pisara-radan vaikutukset pintaliikenteseen?
Kyllä, maaliskuussa 2012 olen lukenut jo luonnoksen. Pisaran vaikutsarviointi hankevaiheessa julkaistiin viime marraskuussa. Siellä lukee näin:
Pisaran hankearviointi 11.2014 sanoi:
Bussi- ja raitiolinjasto on sama kuin vaihtoehdossa VE 0, mutta kustannusvaikutusten arvioinnissa linjaston vuorovälejä on säädetty hankkeen aiheuttamien kuormitusmuutosten mukaan.
Ja VE 0 on tietenkin se tilanne, jossa Pisaraa ei tehdä.
Linjasto koostuu eri tasoista, jotka yhdessä muodostavat kokonaisuuden.
Taidamme ajatella periaatteista muuten jotakuinkin yhtenevästi, mutta sovellamme periaatteita vähän eri tavalla. Jos haluaa Pisaran, silloin tietenkin rakentaa muun joukkoliikenneverkon siten, että se tukee Pisaran tekemistä. Jos tarkoitus ei ole tehdä Pisaraa joukkoliikenneverkossa tarpeelliseksi, verkkoa voi ajatella yleisen tarkoituksenmukaisuuden periaatteella. Eli ilman ratkaisuja, jossa pyritään ohjaaman matkustajat kalliiseen tunneliin, kun se kerran tuli tehdyksi.
Jos linjasto rakennetaan puhtaasti näin [Minä: Motarilla pysäkkiväli on kilometrejä, taajamassa ja kaupungissa sama linja ajaa satojen metrien pysäkkiväleillä.], monista matkoista tulee sietämättömän hitaita. Esimerkiksi minun matkani Pohjois-Haagasta keskustaan kestäisi yli puoli tuntia eikä 11 minuuttia.
Eivät kaikki pohjoishaagalaiset ole matkalla Kaivokatu–Kamppi -alueelle. Heille nykyinen bussiliikenteen palvelu on parempi, vaikka vieressä on asema, josta pääsee 11 minuutissa Kaivokadulle. Jos on menossa Tullinpuomille, 16 minuuttia ajava bussi on paras valinta. Tästä samasta syystä Leppävaaran A-junaliikenne ei lopettanut kaikkia bussilinjoja Töölön kautta Asema-aukiolle. Leppävaarasta pääsee 13–20 minuutissa Kaivokadun viereen junalla, Tullinpuomille 24 minuutissa suoralla bussilla.
Jos nuo Tullinpuomin bussilinjat (43 tai 270) olisivat raitiolinjoja, en ymmärrä, miten se huonontaisi ja muuttaisi matkan sietämättömän hitaaksi. Ei raitiotie poista nykyistä A- tai I-junaa, ei myöskään junan käyttöä matkoihin Pohjois-Haagasta Kaivokadulle niiltä, jotka sitä yhteyttä tarvitsevat.
Onneksi meillä on raidejärjestelmä, jossa pysäkkiväli on päästä päähän varsin pitkä. Helsinki on sekä maantieteellisesti että asukasmäärältään liian suuri kaupunkiseutu yksitasoiselle linjastolle. Tältä osin ero noin 250 000 asukkaan kaupunkeihin on aika selvä.
Helsingin seudulla on jo 2-tasoinen joukkoliikenneverkko. Siihen voi sanoa kuuluvan junaliikenteen, metron ja moottoriteiden bussilinjat. Pisaran kohdalla kysymys on siitä, tarvitaanko kantakaupungin alle toinen 2-tason väylä. Etenkin, kun se tuo vain yhden uuden 2-tason aseman. Voi sanoa, että miksi ei Töölön 2-tason asema Hesan verkossa olisikin perusteltu. Mutta sen toteuttaminen miljardin kustannusella ei tunnu järkevältä, ja vaikutusarviointi myös osoitti, ettei se ole järkevää.
Onko sitten miljardin Pisara ainoa keino toteuttaa Töölön puolelle kantakaupunkia 2-tason joukkoliikennepalvelu? Ei ole, mutta metropuuhastelijat ovat tehneet siitä vaikean tyrimällä Espoon haaran lyhennetyillä asemilla ja ajamalla ainoan metroradan vuorokapasiteetin näin tappiin. Metron pitkän aikavälin ammattitaitoinen kehityssuunnittelu on myös laiminlyöty automaattihössötyksellä, kun järjestelmää olisi pitänyt kehittää keveämpään ja siten kustannuksiltaan halvempaan suuntaan. Esimerkiksi sellaiseksi, että se olisi aidosti haaroitettava ja verkoksi rakennettava järjestelmä. Tai sitten olisi voinut valita lähijunaliikenteen ja metron yhtenäistämisen tien.
Käytännössä on nyt ajettu tilanne siihen, että ainoa järkevä 2-tason yhteys Töölön suunnalla on Mannerheimintien raitiotieradan modernisointi ja paikallisia yhteyksiä hieman hitaampana palveleva rinnakkainen rata, kuten Topeliuksenkatu. Mannerheimintien nopea rata tietenkin on relevantti sen myötä, kun yleiskaavan mukainen ratikkaverkko kasvaa korvaamaan oikeasti liian monien erillisten bussilinjojen nykyisin muodostaamaa linjastoa. Silloin voidaan oikeasti parantaa palvelutasoa, eikä vain pakottaa matkustajia vaihtamaan jossain keinotekoisessa moottoritien loppupään runkolinjaterminaalissa.
Hämeentiellä kulkee kymmeniä bussilinjoja kymmeniin eri kohteisiin. Mitenköhän niiden kaikkien korvaaminen raitotiellä onnistuisi? Liityntäliikenne ei sovi ratkaisuksi, koska raitiotie tuskin voi olla ratkaisevasti nopeampi kuin nykyiset bussilinjat. Varsinkin kaukaa tulevat bussilinjat ovat nyt varsin nopeita. Liityntään joutuvien matkat hidastuisivat aika lailla.
Miksi seudullinen raitiotieverkko olisi hitaampi kuin nykyinen seudullinen bussilinjasto?
Tässä on nyt Pisaran yhteydessä tarjottu nimenomaan sellaista vaihtoehtoa, jossa heikennetään nykyisen bussijärjestelmän palvelutasoa sillä, että melkein perillä pannaan pakkovaihtamaan junaan pariksi asemaväliksi. Niille, jotka ovat matkalla Pasilaan tai Kaivokadulle, tämä pakkovaihto on periaatteessa mahdollinen. Mutta siitä on vaivaa, eikä vaihtoajasta tuleva todellinen matkan piteneminen anna mitään hyötyä siihen nähden, että olisi saanut istua bussissa loppuun asti. Lisäksi arvelen, että Pasilaan ja Kaivokadulle menijät matkustaisivat mieluummin lyhyen liityntäbussimatkan junalle lähellä lähtöpaikkaansa ja sitten nopeasti junalla, koska silloin vaihdossa on jotain mieltä. Ja luultavasti nämä ihmiset tekevät näin jo nyt. Esimerkiksi vaikka vaihtamalla bussista junaan jo Leppävaarassa tai pääradan suunnalla Tikkurilassa.
Vaihto ja vaihto eivät ole samat asiat. Ja raitiotie ja Helsingin nykyinen raitiotie eivät ole samat asiat.
Vaihtaminen perustason ja toisen tason joukkoliikennejärjestelmien välillä on nykyisin ylivoimaisesti helpointa seudullisessa bussiliikenteessä. Niissäkin vaihto tapahtuu moottoriteiden päässä, kuten Länsiväylän suunnassa Ruoholahdessa ja Tuusulantien suunnassa Käpylässä. Matkustajan ei vaan tarvitse nousta bussista ja mennä kävelyn ja rullaportaiden kautta odottamaan laiturille junan lähtöä, vaan sama 2-tason bussi muuttuu perustason katubussiksi.
Seudullinen ratikka tekee täsmälleen saman Helsingin päässä. Toisessa päässä ratikka ei jakaudu omakotialueiden 30 minuutin vuorovälin nykyisille bussilinjoille. Siellä joudutaan liityntäpalveluun, mutta palvelutsoa voidaan parantaa järjestämällä linjasto siten, että vuorovälit tihenevät. Ja synkronoitu vaihto laiturin yli ratikkaan on eri asia kuin bussi-metro-juna -vaihdot tasonvaihtoineen ja satunnaisine aikatauluineen. Mutta tämä palvelun luonteen muuttuminen koskee kuitenkin vähemmistöä. Joukkoliikenne, myös ratikat, saavat pääkuormansa kerrostalolähiöistä, joita ratikka palvelee suoraan. Aivan samalla periaatteella kuin nykyinen moottoritietä osan matkaa ajava bussilinja.
En ole Zürichissä itse käynyt, mutta olen nähnyt riittävästi hyvin järjestettyjä moderneja raitioteitä, niiden linjastoja ja vaihtopysäkkejä. Muutaman vuoden päästä ei tarvitse lähteä edes ulkomaille niitä katsomaan.
Ensiksi väität, ettei Pisara vaikuta Tuusulanväylän ja Lahdenväylän busseihin, ja sitten kun se kyseenalaistetaan, kerrotkin, että omasta mielestäsi niin ei kannata tehdä.
En ymmärrä pointtiasi. Itse kirjoitit, että Hämeentien bussiliikenne Tuusulantieltä ja Lahdentieltä loppuu, jos Pisara tehdään. Jos bussien lopettaminen halutaan tehdä, sen voi tehdä ilman Pisaraakin eli vaikka heti. Käpylästä menee yhtä paljon junia nyt kuin jos olisi Pisara, eikä metrokaan Pisarasta miksikään muutu. Eli ei Pisaran tekeminen muuta näiden bussilinjojen katkaisua tarpeellisemmaksi kuin nytkään. Se, että busseja ei ole jo katkaistu, osoittaa, ettei siinä taida oikein olla järkeä. Mutta Pisaran perustelemiseksi järjettömyyteen näytetään olevan valmiita, mitä 339-DF viestissän jo selosti.
Paitsi että tätä järjettömyyttä ei enää esitetäkään viimeisimmässä Pisaran suunnitelmassa ja vaikutusarviossa, kuten tämän viestin alusta näet.
Antero
