Siinä, että Tuusulanväylän ja Lahdenväylän bussiliikenne Hakaniemeen ei vähenisi Pisaran myötä. Yrität vain tuputtaa omaa mielipidettäsi asiasta faktan sijasta.
Se, mitä lukee LiVi:n hankearvioinnissa, ei ole minun mielipiteeni.
Suosittelen lukemaan Liikenneviraston julkaisun 15/2013, nimeltään Ratahankkeiden arviointiohje. Siellä kappale 6.6 kertoo herkkyystarkasteluista ja se alkaa lauseella "Kannattavuuslaskelmasta pitää tehdä herkkyystarkastelut, jotka antavat tietoa laskelmiin sisältyvistä epävarmuustekijöistä." Koska sivuterminaalit ja bussiliikenteen katkaisu niihin on siis esitetty herkkyystarkasteluna Pisaran hankearvioinnissa, voidaan päätellä, että hankearvioinnissa bussilinjojen katkaisua on pidetty epävarmana, eikä suinkaan ole selvää, että bussilinjoja ei katkaistaisi.
Valitsemaasi tyyliä lainaten, suosittelen ymmärtämään, mitä ohjeesta lainaamasi lause tarkoittaa.
Lisäksi suosittelen lukemaan ja ymmärtämään myös itse herkkyystarkastelun, ainakin tämän tekijän osalta. Sillä silloin myös ymmärtäisit, miksi Pisaran hankesuunnitelmassa ei suunnitella bussimatkustajien pakkovaihtoa. Pisaran ongelmahan on, että se maksaa paljon, mutta sillä on mitättömät hyödyt. Hanke on siksi yritetty suunnitella sellaiseksi, että laskettavissa olevat hyödyt suhteessa hankkeen tavoitteisiin olisivat mahdollisimman suuret.
Hankkeen tavoitteiden kannalta ei ole eduksi, että joukkoliikennejärjestelmän palvelutasoa heikennetään, kun tavoite oli joukkoliikenneyhteyksien kehittäminen. Ja kehittäminen ei tarkoita kehittämistä huonompaan suuntaan. Käytetyillä palvelutason laskentamenetelmillä bussimatkustajien pakkovaihto on ainoa herkkyystarkastelun kohde, joka selkeästi ja huomattavasti heikentää palvelutasoa hakesuunnitelman ratkaisusta.
Minusta tiettyä suoraselkäisyyttä osoittaa, että vaikka katkaistun bussiliikenteen säästöjen ansiosta Pisaran laskennallinen H/K-suhde marginaalisesti paranisi, hankearvioinnin loppupäätelmissä ei pakkovaihtoa kuitenkaan edes mainita, saati että pakkovaihtoa ehdotettaisiin hankkeen harkittavaksi muutokseksi. Sen sijaan korostetaan moneen kertaan joukkoliikenteen kehittämisen ja palvelutason parantamisen tavoitetta, jota hanke katkaisemattomine bussimatkoineen tuottaa. Eli sitä, että Pisara poistaa vaihtoja junalla kantakaupunkiin matkaavilta, ei haluta tärvellä lisäämällä vaihtoja busseissa kantakaupunkiin matkaaville.
Näin siis LiVi:n hankearvioinnissa. Ehkä itse tiedät, ettei sen mukaan HSL:ssä olisi menetelty, jos Pisara olisi tehty. Sillä HSL ei saa rahaa joukkoliikenteen palvelutason laskennallisesta paranemisesta siten, kuin hankearviossa euroja lasketaan. Sen sijaan HSL aivan varmasti vähentää menojaan heikentämällä palvelutasoa lyhentämällä bussilinjoja ja panemalla käyttöön pakkovaihtoja. Joten sellaista HSL:n kannattaa suunnitella.
Ylipäätäänhän HSL elää tilanteessa, jossa sen talous vain pahenee jos joukkoliikenteen käyttö lisääntyy. Tämä johtuu siitä, että suuri osa liikenteestä on bussiliikennettä, jolla ei rakenteellisesti voida tuottaa lipputuloin katettavaa joukkoliikennepalvelua. Toinen suuri osa on ollut metroliikennettä, jolla kulut voisivat alittaa lipputulot, jos matkamäärät olisivat kyllin suuret. Mutta metroa on kehitetty alentamalla kapasiteettia sekä suhteellista kysyntää ja lisäämällä kustannuksia niin, ettei tuottoa voi kerätä metrostakaan. Junaliikenteestä luultavasti voisi kerätä tuottoa, jos sitä ei ostettaisi ylihinnoitellulla monopolisopimuksella. Miljardin Pisaratunnelilla ja sen ylläpitokuluilla voidaan tärviä sekin mahdollisuus, mikä monopolisopimuksen päättämisellä olisi saavutettavissa.
Raitioliikenne on ollut vuosikaudet ainoa tuottava liikennemuoto. YTV/HSL/HKL ovat kuitenkin hyljeksineet sitä puoli vuosisataa metron tähden. Vaikka kehitystä parempaan ei raitioliikenteessä ole tapahtunut, raitioliikenne muuttui laskennallisesti tappiolliseksi vasta HSL-kuvion myötä kirjanpidollisin kikkailuin. Ne ovat kannattavia Helsingin kaupungin taloudelle, koska siten saadaan maksimoiduksi naapurikunnilta saatava kuntaosuus raitioteiden käytöstä.
Mutta sama kikkailu on jo romahduttanut HSL:n talouden metron ja Kehäradan vuoksi. Oikeastihan on niin, että metron rakentaminen Espoossa ja Kehärata Vantaalla ovat ensisijaisesti kaupunkikehityshankkeita, jotka eivät kuulu joukkoliikenteen kustannuksiin. Nyt kuitenkin puolet näistä kustannuksista kierrätetään HSL:n kautta, jotta – Helsingin raitioliikenteen laskennallisen kallistamisen tapaan – Espoo ja Vantaa saavat naapurikunnat maksamaan omia kehitysinvestointejaan.
Eli näin HSL on ajanut itsensä loukkuun, jossa sen etu on heikentää joukkoliikenteen palvelua, jotta matkamäärät laskisivat ja jäsenkunnilta kerättävä subventio vähenisi ja poliitikot eivät olisi kiukkuisia. Vaikka samat poliitikot ovat itse asettaneet HSL:lle tavoitteen lisätä joukkoliikennettä. Se vaan ei saisi maksaa mitään. Sieltä loukusta on vain yksi tie poispäin. Mutta sitä tietä ei näköjään edistä HSL, vaan Helsingin yleiskaavasuunnittelu. Siellä on uutta verta, jota menneisyys ei sido aiemmin tehtyihin virheisiin.
Antero
