- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Kaksinkertaisella kiskotuksella onnistuu, ei tietenkään tarvita koko matkalta vaan siellä missä on yhteistä rataa muutama kilometri.
t. Rainer
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Kaksinkertaisella kiskotuksella onnistuu, ei tietenkään tarvita koko matkalta vaan siellä missä on yhteistä rataa muutama kilometri.
t. Rainer
Ei kai kukaan vakavasti otettava taho ole ehdottanut neljää raidetta Helsingin ja Tallinnan välille vaan se on sen yhden maanikon puheita?
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
Pisararadasta on tälläkin foorumilla kirjoitettu paljon, puolesta ja vastaan. Kokosin omia mietteitäni radan tarpeesta.
Mitä ongelmia pyritään ratkaisemaan? Ennen kaikkea päärautatieaseman tukkoisuudesta on kysymys. Toissijaisesti pyritään parantamaan kantakaupungin itä- ja länsiosien saavutettavuutta. Lisäksi tietysti maanalainen rata olisi säältä suojassa.
Päärautatieasema on muodoltaan PÄÄTYASEMA eli läpikulkuasemasta on leikattu toinen pää pois. Kaikki saapuva- ja lähtevä liikenne kulkee saman vaihdekujan kautta, johon kohdistuu vähintään kaksinkertainen rasitus. Pasilasta Helsinkiin tulee viisi vierekkäistä kaksiraiteista rataa, jotka päättyvät 3-4 laiturin osaterminaaliin. Nykyisellään sellainen mahdollistaa liikennöinnin viiden minuutin välein eli 12 junaa tunnissa suuntaansa, yhteensä siis teoreettisesti 120 junaa (tähän sisältyvät mahdolliset huoltoliikkeet).
Kaupunkiradoilla lienee kaavailtu junavälin pienentämistä neljään minuuttiin, mutta muita parannuksia ei liene tehtävissä. Kaukoliikenteen (ml pitkämatkaiset lähijunat) kannalta kapasiteettia on itse asiassa aivan riittävästi mahdollistaen junamäärän kaksinkertaistamisen (riittää esimerkiksi tunninjunille). Kaupunkiradoilla tilanne on hankalampi, sillä Huopalahden ja Hiekkaharjun tuolla puolen voidaan käyttää vain puolta runko-osuuksien tiheydestä.
Siis: haluttaessa voimakkaasti lisätä liikennettä Espooseen, Kehäradalle, Keravalle tai vaikka jollekin uudelle haaralle (esim. Klaukkala) täytyy Helsingin pään junamäärää pystyä lisäämään. Tehokkain keino on muuttaa osa liikenteestä läpikulkevaksi, jolloin päästään eroon päätyaseman ongelmista. Tällaisella radalla pitäisi pystyä liikennöimään vähintään kolmen minuutin välein, mieluiten 2½ minuutin (jolloin voitaisiin liikennöidä kahdella päällekkäisellä linjalla viiden minuutin välein = 2x nykymäärä).
Kaukoliikenteen kannalta ainoa merkittävä hyöty olisi Helsingissä vapautuvat laiturit. Nekin ovat valitettavasti lyhyitä. Vapautuvat raiteet Kaisaniemestä pohjoiseen eivät ole kovin hyödyllisiä, sillä Pisaran sukeltaessa maan alle vasta Alppipuiston kohdalla siitä Pasilaan jää edelleen pullonkaula. Näin ollen rata ei oikein ole valtakunnallisesti merkittävä, paikallisesti kyllä.
Juha
---------- Viestit yhdistetty klo 11:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:41 ----------
Juha
Mitä ongelmia pyritään ratkaisemaan? Ennen kaikkea päärautatieaseman tukkoisuudesta on kysymys. Toissijaisesti pyritään parantamaan kantakaupungin itä- ja länsiosien saavutettavuutta. Lisäksi tietysti maanalainen rata olisi säältä suojassa.
Päärautatieasema on muodoltaan PÄÄTYASEMA eli läpikulkuasemasta on leikattu toinen pää pois. Kaikki saapuva- ja lähtevä liikenne kulkee saman vaihdekujan kautta, johon kohdistuu vähintään kaksinkertainen rasitus. Pasilasta Helsinkiin tulee viisi vierekkäistä kaksiraiteista rataa, jotka päättyvät 3-4 laiturin osaterminaaliin. Nykyisellään sellainen mahdollistaa liikennöinnin viiden minuutin välein eli 12 junaa tunnissa suuntaansa, yhteensä siis teoreettisesti 120 junaa (tähän sisältyvät mahdolliset huoltoliikkeet).
Kaupunkiradoilla lienee kaavailtu junavälin pienentämistä neljään minuuttiin, mutta muita parannuksia ei liene tehtävissä. Kaukoliikenteen (ml pitkämatkaiset lähijunat) kannalta kapasiteettia on itse asiassa aivan riittävästi mahdollistaen junamäärän kaksinkertaistamisen (riittää esimerkiksi tunninjunille). Kaupunkiradoilla tilanne on hankalampi, sillä Huopalahden ja Hiekkaharjun tuolla puolen voidaan käyttää vain puolta runko-osuuksien tiheydestä.
Siis: haluttaessa voimakkaasti lisätä liikennettä Espooseen, Kehäradalle, Keravalle tai vaikka jollekin uudelle haaralle (esim. Klaukkala) täytyy Helsingin pään junamäärää pystyä lisäämään. Tehokkain keino on muuttaa osa liikenteestä läpikulkevaksi, jolloin päästään eroon päätyaseman ongelmista. Tällaisella radalla pitäisi pystyä liikennöimään vähintään kolmen minuutin välein, mieluiten 2½ minuutin (jolloin voitaisiin liikennöidä kahdella päällekkäisellä linjalla viiden minuutin välein = 2x nykymäärä).
Kaukoliikenteen kannalta ainoa merkittävä hyöty olisi Helsingissä vapautuvat laiturit. Nekin ovat valitettavasti lyhyitä. Vapautuvat raiteet Kaisaniemestä pohjoiseen eivät ole kovin hyödyllisiä, sillä Pisaran sukeltaessa maan alle vasta Alppipuiston kohdalla siitä Pasilaan jää edelleen pullonkaula. Näin ollen rata ei oikein ole valtakunnallisesti merkittävä, paikallisesti kyllä.
Juha
---------- Viestit yhdistetty klo 11:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:41 ----------
Rainer tarkoittanee, että raiteella on kahden leveyden kiskot, siis se on nelikiskoinen. Kilpailevassa Tallinnan tunneliehdotuksessa olisi kaksi vierekkäistä kaksiraiteista tunnelia. Kuten toisessa viestiketjussa kysyin, en oikein ymmärrä tätä logiikkaa.
Juha
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Periaatteessa kai pääradan suuntainen pisara-raide voisi sukeltaa maan alle jo ennen Pasilaa ja kulkea nykyisen Ratapihantien alta?
Joka tapauksessa Pasilassa on nyt tapahtuvien muutostöiden jälkeen 12 läpiajettavaa raidetta, Linnunlaulussa kapeimmillaan 10. Niiden pitäisi riittää kaiken järjen mukaan?
Laiturit siipirakennusten luona ovat tosin lyhyempiä mutta max 8 vaunua pitkille 2-kerrosjunille ihan riittävän pitkiä.
En minäkään ymmärrä Vesterbackan ajatuslogiikkaa. Olisikohan neljässä raiteessa kyse jostain häiriöiden minimoinnista?
t. Rainer
Siellä taitaa olla melko syvä pommisuoja-parkkiluola...
Vielä ainakin vuonna 2011 oli kuitenkin vielä yhtenä vaihtoehtona tarkasteluissa mukana maanalainen asema Pasilassa sekä mahdollisesti myös Alppilassa. Sitä en tiedä onko tilanne maan alla muuttunut noista ajoista tuon julkaisun sivuun 39 verrattuna.
En tiedä kuinka lopullisesti nuo on hylätty, mutta siitä päävaihtoehdosta on jo tehty asemakaava ja ratasuunnitelma sekä asemakaava hyväksytty. Se vaihtoehto on siis melkein aloittamisvalmis, kun muut vaihtoehdot vaatisivat vielä aika paljon valmistelua ja suunnittelua.
- Liittynyt
- 2 Marraskuu 2015
- Viestit
- 87
https://www.helsinginuutiset.fi/art...tamista-hankkeen-hintalappu-talla-hetkella-15
"Helsinki haluaa nostaa pisararadan mal-sopimuksessa ykköskoriin eli sen rakentaminen olisi saatava alkuun mahdollisimman pian."
"Helsinki haluaa nostaa pisararadan mal-sopimuksessa ykköskoriin eli sen rakentaminen olisi saatava alkuun mahdollisimman pian."
Olen viime kuukaudet funtsinut kuumeisesti uutta pienoisrautatiejärjestelmähankettani ja lueskellessani äskettäin jotain Pisarajuttua huomasin kokevani jostakin syystä syvää epätoivoa. Jotenkin sitten oivalsin ettei hankkeittain kehittäminen tule tuottamaan matkustamisen suhteen miellyttävää joukkoliikennejärjestelmää Helsinkiin. Raideliikenteen hankkeista on hankala hahmottaa muodostuvan sellaista kaupungin kattavaa liikenneverkkoa, joka vaikkapa siivoaisi linjakartoista kaamean bussispagetin Kehä I sisäpuolelta tai mahdollistaisi joukkoliikennematkustamisen tehokkaasti sujuvin aikatauluin kohti määränpäätä, ripeästi ja vaivattomin vaihdoin.
Kovin metromainen lähijuna, pl. liikennöinti keskustassa, ja metro lähijunamitoituksella ovat järjestelminä kaupunkiliikenteessä lähes samat, eroa on lähinnä junien pituuksissa ja siten matkustajalle tarjottavissa vuoroväleissä. Kumpikaan ei taivu korttelirakenteeseen eli ilmaradat tai kadun alle tunnelointi ovat rakennetussa ympäristössä mahdottomia.
Helsingin raskaassa raideliikennejärjestelmässä on selkeästi paitsiossa olevia alueita metroradan S:n malliseti lävistämän niemen kärjen ja kaupunkiratojen Y:n välissä. Nämä paitsiot näkyvät viheliäisen joutomaan runsautena ja muiden vitsausten ohella huonontavat oleellisesti matkustuskokemusta raideliikenteessä, etenkin kun metroa jakelevat ratikat jättävät parin kiusallisen kilsan päähän kaupunkiratojen haarojen asemista. Bussilinjasto laastaroi tilannetta ja lisää rutkasti päällekkäistä liikennetarjontaa, jolloin matkustajan etuna on valita erilaisista reittioppaan tarjoamista yhdistelmistä mielikulkumuotojaan suosivat reitit.
Metrosuunnitelmat ovat olleet jotenkin omituisia, kun tolkullinen uusi metro Helsingissä edellyttäisi yhden suorahkon linjatarpeen tai mieluummin kaksi. Sellaista uutta linjaa ei ole kuitenkaan ole löydetty, vaan metrot suunnitelmissa ja jopa irl liikennöivät melkoisia mutkaratoja, joista on vaikea nähdä muodostuvan tehokasta liikenneverkkoa.
Viime aikojen ankaran h0-visioinnin ohessa luonnostelin vaihtoehtoisen mallin kaupunkiratojen kehittämiseksi tehokkaammaksi runkoverkoksi yhdessä metron kanssa keskustassa ja Itä-Helsingissä. Vakiovalitus Helsingin sijainnista niemellä liki pakottaa pääteasemiin pohjoisesta saapuvalle liikenteelle, ainakaan mikään esitetty läpiajettava lenkki- tai ympyrämuotoinen vaihtoehto ei vaikuta tuottavan matkustamisen kannalta kelvollisempaa järjestelmää.
Nimesin kehitysmallini haarautuvien ratayhteyksien vaihtoystävälliseksi järjestelyksi eli tuttavallisesti Haravaksi.
Ensimmäisessä Haravan vaiheessa haaroitetaan Pää- ja Rantaradalta puolet kaupunkiratojen liikenteestä, vaikkapa Kehäradan osuus, päättymään jonnekin muualle kuin Helsingin rautatieasemalle. Rantaradalla tilanne on yksinkertainen; ainoa mahdollinen kohta on Huopalahden asemalta etelään, jossakin ennen Ilmalan asemaa. Ilmalan tienoilta aina Punavuoreen/Ullanlinnaan pitäisi louhia kaksiraiteinen rautatietunneli neljällä asemalla ja Huopalahden asemalle pitäisi rakentaa risteäville kaupunkiradoille vaihtolaiturit Punavuoreen-keskustaan ja Espooseen-Lentoasemalle.
Pääradan kaupunkirata haaroitettaisiin Puistolasta Itä-Helsinkiin ja rakennettaisiin neliraiteiseksi haarasta aina Kehäradalle asti, jolloin liikenne Kehäradalle ja Keravalle kulkisi erotettuna omilla raiteillaan. Jos rataa olisi joskus tarkoitus jatkaa Porvooseen, niin linjaus kulkisi kätevimmin Kontulan kautta. Kontulan asemalla metro- ja kaupunkirata sivuavat, joten vaihto samaan suuntaan järjestyisi edullisimmin kaksitasoisella laituriratkaisulla. Laiturit juna-metro: Tikkurilaan-Matinkylään ja (Porvooseen)-Mellunmäkeen.
Puistolasta haaroittamisesta seuraisi kaupunkiradalle lyhyt neliraiteinen osuus ja mahdollinen väliasema Tattariharjun/Malmin lentokentän tienoille. Neliraiteisen osuuden asemille Puistolassa, Tikkurilassa ja Hiekkaharjussa voisi kehitellä erilaisia silta- tai tunneliratkaisuja havaituista vaihtotarpeista riippuen. Ainakin vaihdon laiturin ylitse pitäisi onnistua saman kulkusuunnan juniin vaikka sitten kaikilla kolmella asemalla. Tunnelia piisaisi kairattavaksi runsaasti myös Itä-Helsingissä.
Haravan ensimmäisen vaiheen jälkeen olisi kaupunkiradoilla liikennöitävissä kolme toisistaan riippumatonta lähijunalinjaa: Helsinki - Espoo, Helsinki - Kerava ja Kontula - Punavuori tai vaihtoehtoisesti Helsinki - Espoo, Kontula - Kerava ja Helsinki - Punavuori. Vaihtoasemat lähijunille Huopalahdessa ja Puistolassa tai Tikkurilassa ja vaihto metroon Kontulassa ja Kampissa. Helsingin päärautatieasemalta olisi näin poistunut puolet lahijunalähdöistä, Töölössä & Punavuoressa olisi metro ja Itä-Helsingistä pohjoiseen suuntautuvat raideliikennematkat olisivat nopeutuneet jopa puoli tuntia. Tunneli neljällä asemalla kustantanee pipasta ravistaen kenties miljardin ja Kontulan rata jotain 300-700 M€. Kartta 1
Haravan toisessa vaiheessa rakennettaisiin lisää tunneleita keskustan alle ja rata Kerava-Lentoasema, joko omana kaksiraiteisena ratana tai diskreetisti Pääradan yhteydessä. Tämä rata uusine asemarakennelmineen mahdollistaisi kaukojunilla pohjoisesta saapuville vaihtamisen lähijunaan Keravalla nykyisen Tikkurilan sijasta, matka-ajan voisi uumoilla lyhenevän kun vaihdon yhteydessä ei matkustettaisi edestakaisin, kuten nykyisin.
Pää- ja Rantaradan kaupunkiratojen yhteinen Pasilan asema rakennettaisiin tässä vaiheessa kaksilaituriseksi maanalaiseksi vaihtoasemaksi ja Ilmala lakkautettaisiin. Töölön asema täydennettäisiin vaihtoasemaksi louhimalla Pääradalta tunneli Pasilasta Töölön kautta Ruoholahteen. Pasilasta Rantaradan tunneli porattaisiin Hakaniemen kautta Kauppatorille/Kaartinkaupunkiin. Hakaniemen metro-lähijuna-asemalla voisi vaihto olla vastakkaisiin suuntiin, laiturit juna - metro: Espoosta - itään ja Kauppatorilta - länteen.
Toisen vaiheen toteuttamisen jälkeen olisi Helsingin keskustassa kolme lähijuna-asemaa ja keskustan liepeillä vielä neljä, vaihto metroon Ruoholahdessa, Kampissa ja Hakaniemessä. Vilkaisemalla karttaa voi havaita Haravan kätevyyden vaihtamisessa kaupunkiratojen välillä, kaikilta eteläisiltä haaroilta olisi järjestettävissä synkronoitu vaihto yhden laiturin ylitse kaikille pohjoisille haaroille tai vv. Omilla radoillaan kulkevia linjoja olisivat Espoo - Kauppatori, Ruoholahti - Lentoasema, Kontula - Kerava ja Kerava - Punavuori (via Lentoasema). Kerava - Lentoasema asemineen maksanee kauhiasti€, kaksi tunnelia ja neljä asemaa varmaan luokkaa miljardin tai pari. Metro olisi kävellen saavutettavissa liki koko keskustassa... Kartta 2
Lähijunaliikenne muuttuisi Haravalla siten että kaukojunien olisi pysähdyttävä Keravalla ja mieluusti Huopalahdessa, pysähtymisestä Pasilassa voisi luopua.
Toisen vaiheen Haravaa saattaisi olla mielekästä verrata sellaiseen järjestelmään, joka syntyy kun toteutetaan Pisara, Töölön metro ja Lentorata: kustannukset lienevät samalla suunnalla, Lentorata houkuttaa Tallinnan tunnelilla ja pääradan kaukoliikenteen lisäämisellä, Töölön metro voisi ajaa Maunulaan tai sitten Viikkin, Pisara lisäisi poikittaisen yhteyden Töölön ja Hakaniemen välille... Ehkä Haravalla muodostuva metrolähijunaverkko koettaisiin keskustaan matkustettaessa niin tehokkaaksi, että suorien bussilinjojen tarve esikaupungeista vähenisi ja liityntäliikenne metroon/junaan muuttuisi hyväksyttävämmäksi kun "viimeisten kilsojen" vaihtotarve keskustassa vähenisi merkittävästi.
Haravan kolmanteen vaiheeseen oli tunkemassa monenlaista, mutta metro saattaisi olla seuraavaksi haravoitavissa... Metrolle voisi kehitellä haaroitukset Kalasatamasta Pasilan kautta Meilahteen ja Hakaniemestä Maunulaan tai mahdollisesti "Tuusulan bulevardin Jokeripysäkin" -tienoolle. Jonnekin Vallilan tienoille sijoittuisi näiden ratojen risteysasema, joka voisi olla risteävät asemalaiturit päällekäin -tyyppinen tai ratageometrian salliessa kaksikerroksinen laiturin ylitse vahtamisen mahdollistava. Muodostuviin haaroihin voisi ajaa joka toisen tai kolmannen junan kummankin suunnan radalta. Linjoja muodostuisi neljä: Tapiola-Maunula, Tapiola-Vuosaari, Kontula-Matinkylä, Kontula-Meilahti. Itä-Helsingistä metrolla saapuvien vaihto lähijuniin olisi mahdollinen Pasilassa ja Meilahdessa. Kustannuksia tunneleista ja viidestä asemasta kertynee taas rapian Mrd:n. Maunulasta metroa olisi houkuttelevaa jatkaa Lentoasemalle edullisena pintaratana, näin turistit saisivat jo Lentoasemalla hyvää harjoitusta suomalaiseen todellisuuteen pohtimalla tunneloidun junan ja maanpäällisen metron välistä eroa.
Tai sitten metron voisi antaa olla sellaisenaan ja järjestää vastaavat yhteydet rakentamalla lisää raitioteitä. Yllä luonnostellun metrolaajennuksen hinnalla kustantaisi muutaman Herttoniemi-Pasila ja Käpylä-Maunula raitiotien, joten metrolaajennuksista pitäisi saada huomattavat hyödyt verrattuna vastaavaan palveluun raitiotievaunuin. Haravan kolmosvaihe piteneekin kehitellä ratikoista...
Kovin metromainen lähijuna, pl. liikennöinti keskustassa, ja metro lähijunamitoituksella ovat järjestelminä kaupunkiliikenteessä lähes samat, eroa on lähinnä junien pituuksissa ja siten matkustajalle tarjottavissa vuoroväleissä. Kumpikaan ei taivu korttelirakenteeseen eli ilmaradat tai kadun alle tunnelointi ovat rakennetussa ympäristössä mahdottomia.
Helsingin raskaassa raideliikennejärjestelmässä on selkeästi paitsiossa olevia alueita metroradan S:n malliseti lävistämän niemen kärjen ja kaupunkiratojen Y:n välissä. Nämä paitsiot näkyvät viheliäisen joutomaan runsautena ja muiden vitsausten ohella huonontavat oleellisesti matkustuskokemusta raideliikenteessä, etenkin kun metroa jakelevat ratikat jättävät parin kiusallisen kilsan päähän kaupunkiratojen haarojen asemista. Bussilinjasto laastaroi tilannetta ja lisää rutkasti päällekkäistä liikennetarjontaa, jolloin matkustajan etuna on valita erilaisista reittioppaan tarjoamista yhdistelmistä mielikulkumuotojaan suosivat reitit.
Metrosuunnitelmat ovat olleet jotenkin omituisia, kun tolkullinen uusi metro Helsingissä edellyttäisi yhden suorahkon linjatarpeen tai mieluummin kaksi. Sellaista uutta linjaa ei ole kuitenkaan ole löydetty, vaan metrot suunnitelmissa ja jopa irl liikennöivät melkoisia mutkaratoja, joista on vaikea nähdä muodostuvan tehokasta liikenneverkkoa.
Viime aikojen ankaran h0-visioinnin ohessa luonnostelin vaihtoehtoisen mallin kaupunkiratojen kehittämiseksi tehokkaammaksi runkoverkoksi yhdessä metron kanssa keskustassa ja Itä-Helsingissä. Vakiovalitus Helsingin sijainnista niemellä liki pakottaa pääteasemiin pohjoisesta saapuvalle liikenteelle, ainakaan mikään esitetty läpiajettava lenkki- tai ympyrämuotoinen vaihtoehto ei vaikuta tuottavan matkustamisen kannalta kelvollisempaa järjestelmää.
Nimesin kehitysmallini haarautuvien ratayhteyksien vaihtoystävälliseksi järjestelyksi eli tuttavallisesti Haravaksi.
Ensimmäisessä Haravan vaiheessa haaroitetaan Pää- ja Rantaradalta puolet kaupunkiratojen liikenteestä, vaikkapa Kehäradan osuus, päättymään jonnekin muualle kuin Helsingin rautatieasemalle. Rantaradalla tilanne on yksinkertainen; ainoa mahdollinen kohta on Huopalahden asemalta etelään, jossakin ennen Ilmalan asemaa. Ilmalan tienoilta aina Punavuoreen/Ullanlinnaan pitäisi louhia kaksiraiteinen rautatietunneli neljällä asemalla ja Huopalahden asemalle pitäisi rakentaa risteäville kaupunkiradoille vaihtolaiturit Punavuoreen-keskustaan ja Espooseen-Lentoasemalle.
Pääradan kaupunkirata haaroitettaisiin Puistolasta Itä-Helsinkiin ja rakennettaisiin neliraiteiseksi haarasta aina Kehäradalle asti, jolloin liikenne Kehäradalle ja Keravalle kulkisi erotettuna omilla raiteillaan. Jos rataa olisi joskus tarkoitus jatkaa Porvooseen, niin linjaus kulkisi kätevimmin Kontulan kautta. Kontulan asemalla metro- ja kaupunkirata sivuavat, joten vaihto samaan suuntaan järjestyisi edullisimmin kaksitasoisella laituriratkaisulla. Laiturit juna-metro: Tikkurilaan-Matinkylään ja (Porvooseen)-Mellunmäkeen.
Puistolasta haaroittamisesta seuraisi kaupunkiradalle lyhyt neliraiteinen osuus ja mahdollinen väliasema Tattariharjun/Malmin lentokentän tienoille. Neliraiteisen osuuden asemille Puistolassa, Tikkurilassa ja Hiekkaharjussa voisi kehitellä erilaisia silta- tai tunneliratkaisuja havaituista vaihtotarpeista riippuen. Ainakin vaihdon laiturin ylitse pitäisi onnistua saman kulkusuunnan juniin vaikka sitten kaikilla kolmella asemalla. Tunnelia piisaisi kairattavaksi runsaasti myös Itä-Helsingissä.
Haravan ensimmäisen vaiheen jälkeen olisi kaupunkiradoilla liikennöitävissä kolme toisistaan riippumatonta lähijunalinjaa: Helsinki - Espoo, Helsinki - Kerava ja Kontula - Punavuori tai vaihtoehtoisesti Helsinki - Espoo, Kontula - Kerava ja Helsinki - Punavuori. Vaihtoasemat lähijunille Huopalahdessa ja Puistolassa tai Tikkurilassa ja vaihto metroon Kontulassa ja Kampissa. Helsingin päärautatieasemalta olisi näin poistunut puolet lahijunalähdöistä, Töölössä & Punavuoressa olisi metro ja Itä-Helsingistä pohjoiseen suuntautuvat raideliikennematkat olisivat nopeutuneet jopa puoli tuntia. Tunneli neljällä asemalla kustantanee pipasta ravistaen kenties miljardin ja Kontulan rata jotain 300-700 M€. Kartta 1
Haravan toisessa vaiheessa rakennettaisiin lisää tunneleita keskustan alle ja rata Kerava-Lentoasema, joko omana kaksiraiteisena ratana tai diskreetisti Pääradan yhteydessä. Tämä rata uusine asemarakennelmineen mahdollistaisi kaukojunilla pohjoisesta saapuville vaihtamisen lähijunaan Keravalla nykyisen Tikkurilan sijasta, matka-ajan voisi uumoilla lyhenevän kun vaihdon yhteydessä ei matkustettaisi edestakaisin, kuten nykyisin.
Pää- ja Rantaradan kaupunkiratojen yhteinen Pasilan asema rakennettaisiin tässä vaiheessa kaksilaituriseksi maanalaiseksi vaihtoasemaksi ja Ilmala lakkautettaisiin. Töölön asema täydennettäisiin vaihtoasemaksi louhimalla Pääradalta tunneli Pasilasta Töölön kautta Ruoholahteen. Pasilasta Rantaradan tunneli porattaisiin Hakaniemen kautta Kauppatorille/Kaartinkaupunkiin. Hakaniemen metro-lähijuna-asemalla voisi vaihto olla vastakkaisiin suuntiin, laiturit juna - metro: Espoosta - itään ja Kauppatorilta - länteen.
Toisen vaiheen toteuttamisen jälkeen olisi Helsingin keskustassa kolme lähijuna-asemaa ja keskustan liepeillä vielä neljä, vaihto metroon Ruoholahdessa, Kampissa ja Hakaniemessä. Vilkaisemalla karttaa voi havaita Haravan kätevyyden vaihtamisessa kaupunkiratojen välillä, kaikilta eteläisiltä haaroilta olisi järjestettävissä synkronoitu vaihto yhden laiturin ylitse kaikille pohjoisille haaroille tai vv. Omilla radoillaan kulkevia linjoja olisivat Espoo - Kauppatori, Ruoholahti - Lentoasema, Kontula - Kerava ja Kerava - Punavuori (via Lentoasema). Kerava - Lentoasema asemineen maksanee kauhiasti€, kaksi tunnelia ja neljä asemaa varmaan luokkaa miljardin tai pari. Metro olisi kävellen saavutettavissa liki koko keskustassa... Kartta 2
Lähijunaliikenne muuttuisi Haravalla siten että kaukojunien olisi pysähdyttävä Keravalla ja mieluusti Huopalahdessa, pysähtymisestä Pasilassa voisi luopua.
Toisen vaiheen Haravaa saattaisi olla mielekästä verrata sellaiseen järjestelmään, joka syntyy kun toteutetaan Pisara, Töölön metro ja Lentorata: kustannukset lienevät samalla suunnalla, Lentorata houkuttaa Tallinnan tunnelilla ja pääradan kaukoliikenteen lisäämisellä, Töölön metro voisi ajaa Maunulaan tai sitten Viikkin, Pisara lisäisi poikittaisen yhteyden Töölön ja Hakaniemen välille... Ehkä Haravalla muodostuva metrolähijunaverkko koettaisiin keskustaan matkustettaessa niin tehokkaaksi, että suorien bussilinjojen tarve esikaupungeista vähenisi ja liityntäliikenne metroon/junaan muuttuisi hyväksyttävämmäksi kun "viimeisten kilsojen" vaihtotarve keskustassa vähenisi merkittävästi.
Haravan kolmanteen vaiheeseen oli tunkemassa monenlaista, mutta metro saattaisi olla seuraavaksi haravoitavissa... Metrolle voisi kehitellä haaroitukset Kalasatamasta Pasilan kautta Meilahteen ja Hakaniemestä Maunulaan tai mahdollisesti "Tuusulan bulevardin Jokeripysäkin" -tienoolle. Jonnekin Vallilan tienoille sijoittuisi näiden ratojen risteysasema, joka voisi olla risteävät asemalaiturit päällekäin -tyyppinen tai ratageometrian salliessa kaksikerroksinen laiturin ylitse vahtamisen mahdollistava. Muodostuviin haaroihin voisi ajaa joka toisen tai kolmannen junan kummankin suunnan radalta. Linjoja muodostuisi neljä: Tapiola-Maunula, Tapiola-Vuosaari, Kontula-Matinkylä, Kontula-Meilahti. Itä-Helsingistä metrolla saapuvien vaihto lähijuniin olisi mahdollinen Pasilassa ja Meilahdessa. Kustannuksia tunneleista ja viidestä asemasta kertynee taas rapian Mrd:n. Maunulasta metroa olisi houkuttelevaa jatkaa Lentoasemalle edullisena pintaratana, näin turistit saisivat jo Lentoasemalla hyvää harjoitusta suomalaiseen todellisuuteen pohtimalla tunneloidun junan ja maanpäällisen metron välistä eroa.
Tai sitten metron voisi antaa olla sellaisenaan ja järjestää vastaavat yhteydet rakentamalla lisää raitioteitä. Yllä luonnostellun metrolaajennuksen hinnalla kustantaisi muutaman Herttoniemi-Pasila ja Käpylä-Maunula raitiotien, joten metrolaajennuksista pitäisi saada huomattavat hyödyt verrattuna vastaavaan palveluun raitiotievaunuin. Haravan kolmosvaihe piteneekin kehitellä ratikoista...
- Liittynyt
- 9 Syyskuu 2011
- Viestit
- 93
Yle uutisoi, että Väyläviraston selvityksen mukaan Pisara tulee aiheuttamaan ongelmia lähiliikenteelle, jollei uusia varikoita rakenneta pää- ja rantaradan varrelle ja Espoon kaupunkirataa toteuteta.
Lisäksi Pisara aiheuttaa ongemia lähiliikenteen täsmällisyydelle, joita voidaan lievittää ajantasauksella.
Jos nämä toimenpiteet toteutetaan, niin Pisara parantaa kokonaisuudessaan lähiliikennettä hieman uusilla Töölön ja Hakaniemen asemilla.
Lisäksi Pisara aiheuttaa ongemia lähiliikenteen täsmällisyydelle, joita voidaan lievittää ajantasauksella.
Jos nämä toimenpiteet toteutetaan, niin Pisara parantaa kokonaisuudessaan lähiliikennettä hieman uusilla Töölön ja Hakaniemen asemilla.
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 1,900
Tai toteutetaan samat tahdistus ja varikkotoimenpiteet mahdollistaen lyhyemmän käännösajan Helsingissä, jolloin ratapihalla riittää kaupunkiratojen junille 2 laituria per puoli. Ja säästetään miljardi kun ei tarvitse rakentaa kallista tunnelia alhaisella H/K:lla.
Itse selvitys löytyy Väylän sivuilta. Käytännössä siinä torpataan Pisara: koko Pisara+ -toimenpidepaketiksi nimetty setti maksaa 1,6 - 1,8 miljardia, mutta se ei juurikaan lisää joukkoliikennematkoja. Paras vaikutus olisi vaihtoehdolla, jossa Kehäradan junat eivät käyttäisikään Pisaraa, vaan sinne siirtyisi vain rantaradan ja pääradan kaupunkiratojen liikenne.
Selvitys julkaistiin sopivasti hallitusneuvottelujen aikaan. Pisara olisi ainut toteuttamisvalmiudessa oleva isompi raidehanke uuden hallituksen hallitusohjelmaan, mutta nyt virkamiehet yrittävät kertoa ettei sekään kannata.
Selvitys julkaistiin sopivasti hallitusneuvottelujen aikaan. Pisara olisi ainut toteuttamisvalmiudessa oleva isompi raidehanke uuden hallituksen hallitusohjelmaan, mutta nyt virkamiehet yrittävät kertoa ettei sekään kannata.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Tuota ajantasauspaikkojen välttämättömyyttä en ymmärrä. Junat voidaan pistää kiertämään ympyrää niin että tasan 10:llä jaettava minuuttiluku tulee täyteen, laittamalla vähän lisäminuutteja linjalle ja seisomaan parilla asemalla ylimääräisen minuutin. Pisara vaatisi toki nykyaikaisemman kulunvalvonnan kuin mitä nyt on käytössä niin että vuoroväli voitaisiin puristaa 3 minuttiin. Espoon ja Keravan junat ennemmin jätettäisiin Pisaran ulkopuolelle jos häiriöherkkyyttä halutaan vähentää.
t. Rainer