Pisararata

Metro ja lähijunat ovat kiinteä osa lähiörakentamisen kustannuksia, kuten ovat massiiviset autotieyhteydetkin. Lähiöiden hajaantuneessa maankäytössä liikennettä on paljon ja se vaatii runsaasti infraa. Myös keskustassa, johon suuntautuu suuri määrä työmatkaliikennettä lähiöistä. Metro ja Pisarankin tyylinen tunnelilähijuna ovat todella kehnoja liikennevälineitä keskustan sisäiseen liikenteeseen, palvellen hyvin vain pientä osaa matkatarpeista jotka sattuvat olemaan juuri sopivasti kahden samalla linjalla olevan aseman välillä.

Jos rakennetaan keskustan tehokkuuksilla lisää keskustaa, se ei edellytä raskasta liikenneinfraa. Liikennettä on lyhyempien etäisyyksien ansiosta ylipäätänsä vähemmän per nuppi ja suurempi osa siitä on infrastruktuuriltaan kevyttä jalankulkua ja pyöräilyä. Pintajoukkoliikennekin riittää pidemmälle, onhan suuressa osassa keskustaa kadulla kulkeva raitiovaunu kaikista isoin ja raskain kulkuväline.

Käsitys siitä, että tehokas keskustarakentaminen olisi kallista on yksinkertaisesti väärä.

j-lu sanoi:

Teoreettisetkin vaihtoehdot ovat useimmat pisaran tyylisiä hankkeita ja kaikki erittäin kalliita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pisaraa halvemmalla saisi kyllä tehtyä paremmin vaikuttavia hankkeita, vaikka tehtäisiinkin raskasraiteita. Pisara itsessään maksaa n. 350 miljoonaa / asema, kun koko länsimetro Kivenlahteen asti maksaa n. 150 miljoonaa / asema. Syyn hintaeroon näkee helposti, kun katsoo Pisaran Hakaniemen aseman suunnitelmaa: viereinen metroasema näyttää aivan kääpiöltä verrattuna juna-asemaan. Lisäksi Pisaran kanssa tulee vielä nuo liittyvien hankkeiden kustannukset.

Koska Pisara ei lisää joukkoliikenteen käyttöä, niin on tosi helppoa tehdä paremmin yhteyksiä parantavia hankkeita tekemällä kokonaan uusia yhteyksiä, jotka eivät heikennä nykyistä palvelua.

kuukanko sanoi:

Koska Pisara ei lisää joukkoliikenteen käyttöä, niin on tosi helppoa tehdä paremmin yhteyksiä parantavia hankkeita tekemällä kokonaan uusia yhteyksiä, jotka eivät heikennä nykyistä palvelua.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikö yhtenä perusteluna ollut juuri se, että Pasilan ja ytimen välillä on ruuhkaa ja uusia kaukoliikennevuoroja ei juuri saada enää lisättyä? Nythän on ollut vaikka mitä ajatuksia, laajentaa/tihentää kaupunkiratoja Espoon suuntaan, suoraa rataa lentokentälle, tunnin junaa sinne tahi tänne - eikö nämä kaikki juuri lisää joukkoliikenteen käyttöä ja vastaavasti lisää kapasiteetin tarvetta Pasilan ja päärautatieaseman välille? Muistan jostain (?) lukeneeni, että nykyisellän lisää vuoroja juuri tuonne välille ei mahdu ja näin tulevaisuuden mielekkääätkin laajennus/kehitysprojektit eivät tule onnistumaan. Jos näin - Pisara on hyvinkin tarpeellinen hanke.

Mutta vaikka tuota kapasiteettiongelmaa ei olisi, näen tuon erittäin hyödyllisenä lisäyksenä. Eiväthän kaikki lähijunamatkat suinkaan pääty päärautatieasemalle (aivan sama ongelma kuin länsimetrokritiikissä - ihmiset vollottivat että suorat bussit kamppiin olivat näppärämmät - mutta unohtivat sen, että monella matka jatkui esimerkiksi Hakaniemeen ja silloin vastaavasti yksi vaihtelu jäi pois odotuksineen). Sama tässä - monelle Espoon suunnasta lähijunalla tulevalle juuri tuo Töölö tai Hakaniemi olisivat lähempänä lopullista kohdetta ja siinä tämä Pisara helposti jättäisi yhden ylimääräisen vaihdon pois. Tämä parantaa monessa tapauksessa joukkoliikenteen käytettävyyttä ja voi helpostikin olla ratkaiseva valittaessa oman auton ja joukkoliikenteen välillä.

markus1979 sanoi:

Eikö yhtenä perusteluna ollut juuri se, että Pasilan ja ytimen välillä on ruuhkaa ja uusia kaukoliikennevuoroja ei juuri saada enää lisättyä? Nythän on ollut vaikka mitä ajatuksia, laajentaa/tihentää kaupunkiratoja Espoon suuntaan, suoraa rataa lentokentälle, tunnin junaa sinne tahi tänne - eikö nämä kaikki juuri lisää joukkoliikenteen käyttöä ja vastaavasti lisää kapasiteetin tarvetta Pasilan ja päärautatieaseman välille? Muistan jostain (?) lukeneeni, että nykyisellän lisää vuoroja juuri tuonne välille ei mahdu ja näin tulevaisuuden mielekkääätkin laajennus/kehitysprojektit eivät tule onnistumaan. Jos näin - Pisara on hyvinkin tarpeellinen hanke.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pisara lähtee Pasilan eteläpuolelta, joten se ei lisää yhtään ratakapasiteettia, jonka pullonkaulana on Pasilan asema.

markus1979 sanoi:

Mutta vaikka tuota kapasiteettiongelmaa ei olisi, näen tuon erittäin hyödyllisenä lisäyksenä. Eiväthän kaikki lähijunamatkat suinkaan pääty päärautatieasemalle (aivan sama ongelma kuin länsimetrokritiikissä - ihmiset vollottivat että suorat bussit kamppiin olivat näppärämmät - mutta unohtivat sen, että monella matka jatkui esimerkiksi Hakaniemeen ja silloin vastaavasti yksi vaihtelu jäi pois odotuksineen).

Klikkaa laajentaaksesi...

Pisara ei paranna saavutettavuutta, mikäli pintaliikennettä heikennetään. Junaratojen varsilta ajetaan suoria busseja, jotka palvelevat näitä alueita.

Esimerkiksi Pisaran Töölön asema palvelee Töölöntoria/Oopperaa ja niiden lähialueita, muttei Töölön tullia ja Meilahtea, jonne on asemalta yli kilometrin matka.

junabongari sanoi:

Pisara lähtee Pasilan eteläpuolelta, joten se ei lisää yhtään ratakapasiteettia, jonka pullonkaulana on Pasilan asema.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuntematta tarkemmin tuon ruuhkaongelman yksityiskohtia pitäisin kuitenkin mielessä Väyläviraston toteamuksen:

"Pisaran ansiosta kaukojunavuorojen yleinen lisääminen on mahdollista, koska Helsingin ja Pasilan väliselle rataosuudelle ja Helsingin ratapihalle vapautuu lisää tilaa. "

Lähde: https://vayla.fi/pisara#.XNmL4TaTI3E

No kyllähän se Pasilan eteläpuolista kapasiteettia vapauttaa, mutta kun sillä kapasiteetilla ei pääse mihinkään kulkematta Pasilan kautta. Pasilan laiturikapasiteetti on edelleen mitoittava tekijä.

hylje sanoi:

Jos rakennetaan keskustan tehokkuuksilla lisää keskustaa, se ei edellytä raskasta liikenneinfraa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä juuri on Pisaran kannattavuuslaskelmassa ongelmana. Pisaran asemien ympäristöt ovat jo nykyisellään haluttuja paikkoja, ja niissä asunnot ja toimitilat menevät kaupaksi, oli Pisaraa tai ei. Hakaniemenrantaanhan ollaan paraikaa kaavoittamassa merkittävästi täydennysrakentamista, eikä sen ehdoksi laitettu mitään uusia raiteita. Laajasalon ratikka sinne on tietty tulossa. Vastaavasti Töölössä voitaisiin teoriassa tiivistää ja täydentää, eikä se olisi liikenneyhteyksistä kiinni (eri asia sitten, halutaanko, muuta kuin satunnaisten vanhojen rakennusten korvaamista vähän suuremmilla, ja joku Helsinki Garden -möhkäle).

Kuten ketjussa on todettu, lähiliikenteen junat palvelevat pidemmillä etäisyyksillä. Jos joku Pisaran kaltainen viritys toimisi hyvin, se kai lisäisi maan arvoa enemmän radanvarren leinelöissä kuin Töölössä, mutta tämä ei ilmeisesti näy laskelmissa. Varsinkaan, jos lasketaan, että esitettyjen tasausten takia junat hidastuvat nykyiseen Kehärataan verrattuna.

hmikko sanoi:

Kuten ketjussa on todettu, lähiliikenteen junat palvelevat pidemmillä etäisyyksillä. Jos joku Pisaran kaltainen viritys toimisi hyvin, se kai lisäisi maan arvoa enemmän radanvarren leinelöissä kuin Töölössä, mutta tämä ei ilmeisesti näy laskelmissa. Varsinkaan, jos lasketaan, että esitettyjen tasausten takia junat hidastuvat nykyiseen Kehärataan verrattuna.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mulla on kyllä sellainen käsitys että nimenomaan radanvarren lähiöiden kiinteistöjen arvo nousisi aina Keravalle ja Kirkkonummelle asti mutta siitä ei ole kerrottu tarpeeksi selvästi. Ja siitä eivät kantakaupungin asukkaat pidä koska heille sopisi mieluiten ratikkakaupunki josta lähiöiden asukkaat pysyisivät poissa.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Ja siitä eivät kantakaupungin asukkaat pidä koska heille sopisi mieluiten ratikkakaupunki josta lähiöiden asukkaat pysyisivät poissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Enpä usko, että kantakaupungin asukkaat tuolla paljon päätään vaivaavat, ja joka tapauksessa, päätös asiasta ei ole kantakaupunkilaisten huutoäänestys. Sitä paitsi ratikka kulkee suhteellisen pian aika kauas lähiöihin.

Kannattavuuslaskelmissa itsessään ei käsittääkseni ole kaavoitushyödyt mukana usein ollenkaan, minkä on monikin asiantuntija ja päättäjä todennut varsin takaperoiseksi. Kaupunkirakenteen takiahan raskasraiteita käytännössä rakennetaan. Käsittääkseni sekä Kehärata että Länsimetro näyttivät H/K -lukujen puolesta tappiollisilta. Varmaan niitä voi perustellusti pitääkin huonoina vaihtoehtoihin verrattuna, mutta silti, laskelmasta puuttuu se olennainen, eli rakentaminen ja hyödyt kaupunkirakenteelle. Niiden arviointi etukäteen on tietysti vaikeampaa kuin matkustusaikojen laskeminen ja liikennesimulaatioiden tekeminen.

markus1979 sanoi:

Eikö yhtenä perusteluna ollut juuri se, että Pasilan ja ytimen välillä on ruuhkaa ja uusia kaukoliikennevuoroja ei juuri saada enää lisättyä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuten tässä ketjussa jo todettiinkin, niin Pasilaan jää vielä pullonkaula. Se on tietysti ratkaistavissa jollakin toisella hankkeella. On kuitenkin aika lyhytnäköistä tehdä vain osan kapasiteettiongelmasta ratkaiseva hanke suunnittelematta millä loput ratkaistaan. Minusta pitäisi hahmotella esim., mitä tarkoittaisi jos lentorata ei käyttäisi Helsingin päässä ollenkaan nykyistä ratainfraa, vaan sille tehtäisiin oma (maanalainen) linjauksensa keskustaan asti (joka mahdollisesti voisi jatkua Tallinnan tunnelina, jos sellainen joskus tehdään). Tosin lentoradan tunneliasemat olisi varmasti huippukalliita, kun ne pitäisi mitoittaa kaukojunille.

markus1979 sanoi:

Mutta vaikka tuota kapasiteettiongelmaa ei olisi, näen tuon erittäin hyödyllisenä lisäyksenä. Eiväthän kaikki lähijunamatkat suinkaan pääty päärautatieasemalle

Klikkaa laajentaaksesi...

Pisaran kiistaton hyöty olisi lähijunien jakelun parantaminen kantakaupungissa Hakaniemen ja Töölön asemilla sekä nykyistä parempi vaihtomahdollisuus metron ja lähijunien välillä.

Hintalappu sille on vaan todella kova. Kun Pisara heikentää lähijunaliikennettä Kehäradalla, jossa kierrosaika kasvaa melkein kolmanneksella, ei haitat katakaan hyötyjä.

Tuo Kehäradan 80 min kierrosaika on todella myrkkyä Pisaran järkevyydelle. Selvityksessä sen tarvetta ja vaihtoehtoja on kuvattu aika heppoisesti. Häiriönhallintaan tarvitaan kyllä toimenpiteitä ja jos Kehäradan varrella ei ole varikkoa, josta voi tarvittaessa syöttää nopeasti uusia junia liikenteeseen, niin keinoja siihen ei oikein ole kuin ylilöysällä kierrosajalla. Mutta ehkä uusi varikko olisi hyöty/kustannus -suhteeltaan parempi kuin 80 min kierrosaika. Sekin tosin maksaisi maltaita.

Kehäradan tunneliasemat on muistaakseni mitoitettu kolmelle Sm5:lle eli 3 x 75 m. Mahtaakohan kaukoliikenteessä oikeasti olla tarvetta yli 225 m pitkille kaksikerrosvaunuista koostuville junille, varsinkaan jos havitellaan tiheää tunnin vuoroväliä?

Yksittäiset yöjunat voinee ajaa vanhaa päärataa pitkin aivan hyvin.

Melkein tekisi siis mieli väittää, että tuo 225 m riittäisi lentoradalle aivan hyvin. Halpaa lystiä ei toki sekään ole.

Sinänsä pitäisin tarpeellisena ja hyvin perusteltuna sitä, että tuo lentorata, maanalaisine asemineen lentoasemalla, Pasilassa ja keskustassa (ja Tallinnassa) toteutettaisiin.

kuukanko sanoi:

Kuten tässä ketjussa jo todettiinkin, niin Pasilaan jää vielä pullonkaula. Se on tietysti ratkaistavissa jollakin toisella hankkeella.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikö Pisararata kannata painaa maan alle jo Pasilan pohjoispuolella, jolloin maanpäälle vapautuu merkittävästi kapasiteettia - jäähän valtava osa lähiliikennettä sieltä sitten pois. Laiturien välillä on kuitenkin mentävä portaita ylös ja alas, tuo ratkaisu ei tekisi vaihtamista yhtään sen vaikeammaksi. Tukholma Citybanenhan on vähän vastaava kapasiteetinlisäysprojekti ja arvioitiin siellä kannattavaksi vaikka taisi maksaa vajaat pari miljardia euroa?

kuukanko sanoi:

Minusta pitäisi hahmotella esim., mitä tarkoittaisi jos lentorata ei käyttäisi Helsingin päässä ollenkaan nykyistä ratainfraa, vaan sille tehtäisiin oma (maanalainen) linjauksensa keskustaan asti (joka mahdollisesti voisi jatkua Tallinnan tunnelina, jos sellainen joskus tehdään). Tosin lentoradan tunneliasemat olisi varmasti huippukalliita, kun ne pitäisi mitoittaa kaukojunille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ymmärtääkseni Angry Bird -mies on nimenomaan ajatellut rakentavansa tunnelinsa Tallinnasta päärautatieaseman alle, josta se jatkuisi kaksoisraideleveydellä lentokentälle (josta leveämpi jatkuisi Tampereelle - ilmeisesti juuri tämä tunnin juna -konsepti). Ja noinhan se pitää tietysti tehdä. Mutta en itse usko, että tuo ratkaisee vielä lopullisesti kapasiteettiongelmaa Pasilan ja päärautatieaseman välillä - jäähän siitä pois vain käytännössä Tampereen nopeat vuorot nykytilanteeseen nähden, vai kuinka? Toivomushan tässä kai kaikilla on se, että junamatkustaminen lisääntyy merkittävästi ja sen mahdollistamiseen tarvitaan näitä kaikkia hankkeita ja niiden hyvää yhteensovittamista.

kuukanko sanoi:

Tuo Kehäradan 80 min kierrosaika on todella myrkkyä Pisaran järkevyydelle. Selvityksessä sen tarvetta ja vaihtoehtoja on kuvattu aika heppoisesti. Häiriönhallintaan tarvitaan kyllä toimenpiteitä ja jos Kehäradan varrella ei ole varikkoa, josta voi tarvittaessa syöttää nopeasti uusia junia liikenteeseen, niin keinoja siihen ei oikein ole kuin ylilöysällä kierrosajalla. Mutta ehkä uusi varikko olisi hyöty/kustannus -suhteeltaan parempi kuin 80 min kierrosaika.

Klikkaa laajentaaksesi...

Erilaisia rinkularatojahan on maailmalla reilusti, erityisesti metrojärjestelmissä. Miten nämä on yleensä ratkaistu? Jatkaako sama vaunu himmaamatta uudelle kierrokselle heti saavuttuaan "pääteasemalle" vai valahtaako hetkeksi joka kierroksella varikolle huilaamaan? Amatöörinä voisi ainakin ajatella, että näitä voisi yhdistellä siten, että ainakin hiljaisempaan aikaan vaunut jatkaisivat suoraan, mutta ainakin häiriötilanteissa syötettäisiin uutta junaa kiertoon varikolta aikataulun mukaisesti ja annettaisiin epäsäännöllisesti liikkuvien junien sitten palata omana aikanaan varikolle.

Ei niitä oikein ole. Lontoon Circle Line on avattu tavalliseksi linjaksi. Singaporen Circle Line ei myöskään ole ympyrä. Helsingin ratikkarenkaat avattiin juuri häiriöherkkyyden vuoksi, tosin nykyinen systeemi on vielä häiriöherkempi.

Madrid on poikkeus. Siellä on kaksi täyttä ympyrää, joista toinen on vieläpä melko tuore, 2003 avattu. Moskovassa on vanhaa perua ympyrämetro, Berliinissä S-Bahn. En silti muutaman yksittäisen esimerkin perusteella lähtisi suosittelemaan rengaslinjoja.

Wikipedia tuntee useita rinkuloita: https://en.wikipedia.org/wiki/Circle_Line

Moskovassa vanhan pikkurinkilän lisäksi on isompi junalla ajettava "pieni rinkula" ja työn alla on kolmas, "iso rinkula" metroon:

https://en.wikipedia.org/wiki/Koltsevaya_line
https://en.wikipedia.org/wiki/Little_Ring_of_the_Moscow_Railway
https://en.wikipedia.org/wiki/Bolshaya_Koltsevaya_line

Tässä kaikki samassa: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/14/Moscow_metro_ring_railway_map_en_sb_future.svg

Kuriositeettina, Moskovan ympäriltä löytyy neljäs, "iso rinkula", vajaa 600km:

https://en.wikipedia.org/wiki/Greater_Ring_of_the_Moscow_Railway

Tuo lista näkyy olevan vähän tuollaista wikipedia-laatua. Siellä on mukana mm. meidän kehäratamme, jota ei liikennöidä rengaslinjana (siitähän juuri keskustelemme), samoin mukana on noita jo yllä mainitsemiani muita epärenkaita. Kuinka monta todellista rengaslinjaa siellä on, minkä aikakauden suunnittelua ne edustavat ja miten ne käytännössä toimivat jää arvailujen varaan.