Pisararata

Vs: Vantaan ratikka

kuukanko sanoi:

Tietysti voihan selvitykset päätyä siihen, että Pisara on paras vaihtoehto...

Klikkaa laajentaaksesi...

Toivottavasti ei. Pisara on täysin katastrofaalinen vaihtoehto häiriöherkkyyden kannalta. Jos Pisara tulisi niin Kehärata+Pisara kombo aiheuttaisi ympyrälinjan jolla pitäisi olla erillinen ajantasausasema ja matka-ajat pitenisivät samalla. En tajua miksi sellaista vaihtoehtoa ei olla tutkittu missä Pääradalta tulevat lähijunat menisivät reittiä Pasila-(Alppila)-Hakaniemi-Keskusta. Sillä saisi vapautettua kapasiteetti Päärautatieasemalla ja vaikutukset olisivat samat itäisessä kantakaupungissa. Läntisen kantakaupungin voisi sitten laittaa Töölön metron varaan joka saattaisi jopa olla halvempi kuin läntinen Pisara lyhyempien laiturien ja pienempien tunnelien takia. Jostain syystä se on kuitenkin niin vaikeata kaupungille/valtiolle ymmärtää että Pisara ei mahdollista mitään hyviä liikennöintimalleja ja aiheuttaa enemmän haittaa kuin hyötyjä.

Vs: Vantaan ratikka

ettäjaa sanoi:

Toivottavasti ei. Pisara on täysin katastrofaalinen vaihtoehto häiriöherkkyyden kannalta. Jos Pisara tulisi niin Kehärata+Pisara kombo aiheuttaisi ympyrälinjan jolla pitäisi olla erillinen ajantasausasema ja matka-ajat pitenisivät samalla. En tajua miksi sellaista vaihtoehtoa ei olla tutkittu missä Pääradalta tulevat lähijunat menisivät reittiä Pasila-(Alppila)-Hakaniemi-Keskusta. Sillä saisi vapautettua kapasiteetti Päärautatieasemalla ja vaikutukset olisivat samat itäisessä kantakaupungissa. Läntisen kantakaupungin voisi sitten laittaa Töölön metron varaan joka saattaisi jopa olla halvempi kuin läntinen Pisara lyhyempien laiturien ja pienempien tunnelien takia. Jostain syystä se on kuitenkin niin vaikeata kaupungille/valtiolle ymmärtää että Pisara ei mahdollista mitään hyviä liikennöintimalleja ja aiheuttaa enemmän haittaa kuin hyötyjä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pisara-radalla on periaatteessa hyvä konsepti integroida kaupunkirataverkkoja maanalaiseen keskustaraideliikenteeseen, mutta se on turhan hirttäytynyt siihen Pisara-silmukkaan joka rankasti rajoittaa sen mahdollisia sijoituspaikkoja ja toteutustapaa.

Jatkokehityksessä olisi kiva nähdä vaihtoehtoja kaupunkiratojen ajamisesta (tai haaroittamisesta) pistoraidetyyppisiin jatkeisiin keskustan alle, joka toisi sekä integroituja metrovaihtoyhteyksiä että toisi uusia kaupunginosia raideliikenteen piiriin. Tämän voisi myös yhdistää merkittävään lisärakentamiseen ja keskustan laajentamiseen ratalinjan suuntaisesti, jota Pisara ei keskeisen sijaintinsa takia pysty tarjoamaan.

Vs: Vantaan ratikka

hylje sanoi:

Pisara-radalla on periaatteessa hyvä konsepti integroida kaupunkirataverkkoja maanalaiseen keskustaraideliikenteeseen, mutta se on turhan hirttäytynyt siihen Pisara-silmukkaan joka rankasti rajoittaa sen mahdollisia sijoituspaikkoja ja toteutustapaa.

Jatkokehityksessä olisi kiva nähdä vaihtoehtoja kaupunkiratojen ajamisesta (tai haaroittamisesta) pistoraidetyyppisiin jatkeisiin keskustan alle, joka toisi sekä integroituja metrovaihtoyhteyksiä että toisi uusia kaupunginosia raideliikenteen piiriin. Tämän voisi myös yhdistää merkittävään lisärakentamiseen ja keskustan laajentamiseen ratalinjan suuntaisesti, jota Pisara ei keskeisen sijaintinsa takia pysty tarjoamaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiinnostava ajatus kyllä varsinkin jos jonkun pistoraiteen jatkaisi päärautatieasemalta etelään. Toki Töölön metro olisi itsestä järkevä, mutta kun sen toteutuminen tuntuu ehkä Pisaraakin epätodennäköisemmältä ainakaan puhtaasti metromuodossa. Kiinnostavaa olisi esim. pystyisikö Länsisatamaan saamaan rautatieaseman (tai metroaseman), joka saattaisi oikeasti järkevöittää joukkoliikennettä sieltä ja loisi Helsinkiinkin matkustajille satamajunayhteyden.

Vs: Vantaan ratikka

EVhki sanoi:

Kiinnostava ajatus kyllä varsinkin jos jonkun pistoraiteen jatkaisi päärautatieasemalta etelään. Toki Töölön metro olisi itsestä järkevä, mutta kun sen toteutuminen tuntuu ehkä Pisaraakin epätodennäköisemmältä ainakaan puhtaasti metromuodossa. Kiinnostavaa olisi esim. pystyisikö Länsisatamaan saamaan rautatieaseman (tai metroaseman), joka saattaisi oikeasti järkevöittää joukkoliikennettä sieltä ja loisi Helsinkiinkin matkustajille satamajunayhteyden.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen joskus pohtinut mahtaisiko Töölön "metron" kapasiteetti riittää jos sitä ajettaisiin pikaratikan kokoisilla ajoneuvoilla (mutta miksipä ei vaikka 90-metrisinä). Sehän on edelleen yleiskaavassa ratikkatunnelina. Siitä voisi parhaimmillaan saada samankaltaiset matka-aikahyödyt jos esikaupunkiosuudet olisivat rakennettu tarpeeksi eroteltuina (vrt. U-Bahn Frankfurt). Taas sama pointti kuin aikaisemmin mutta mitä pienempi tunneli, sitä halvempi rakentaa. Tietysti myös kapasiteetti on pienempi ja se onkin tässä potentiaalinen ongelma.

Junalla ei ole samaa ongelmaa kapasiteetin kanssa ja Länsisataman jatke voisi olla kiinnostava hanke. Samalla asemalla voisi palvella muutakin Jätkäsaarea ja esim. Fredrikinkatu/Bulevardi risteyksen kohdalle voisi rakentaa väliaseman josta on hyvät vaihtoyhteydet ratikoihin. Eri asia kuinka helposti voi perustella monen sadan miljoonaan hinnan.

Tuntuu että Helsingissä on unohdettu miksi maanalaisia rautateitä on alunperin rakennettu Euroopan kaupunkeihin: nopeus, nopeus ja nopeus. Kaikki mikä liikkuu kantakaupunkirakenteessa maan päällä liikkuu hitaasti (vaikka sen nimessä olisikin "pika"). Kun olen laskeskellut mahdollisia matka-aikoja Töölön metron reitille niin on selvää, että matka-aika on nopeampi maan alla Kumpulasta Meilahden kautta Kamppiin verrattuna ratikkaan joka menee suorinta reittiä Sörnäisten kautta. Kantakaupunkiin suuntautuvan liikenteen määrä on sen verran suurta että matka-aikahyödyt ovat jo merkittävä tekijä kannattavuudessa. Lisäksi raideyhteyden saavilla alueilla voi nousta tonttien arvot ja lisärakentamisesta tulisi liikenteen kannalta paljon helpompaa. Olisi siis kiinnostava nähdä alustava selvitys maanalaisien raideyhteyksien kannattavuudesta esim. Töölön metron tai Jätkäsaaren lähijunajatkeen reiteillä. Sitten ainakin saisi vastauksen siihen ovatko kaikki nämä hankkeet kannattavia vai ei.

Minusta liikennejärjestelmällisesti mielenkiintoisia Pistora-ratoja olisivat esimerkiksi:

• Huopalahti(R)-Meilahti-Töölö-Kamppi(M)-Länsisatama (Huopalahti muuttuu haara-asemasta vaihtoasemaksi, Lentoasema-Länsisatama -linja. Leppävaarasta ajetaan Ilmalaan ja Pasilaan. Merkittävää lisärakentamista akselilla Huopalahti-Meilahti)
• Oulunkylä(R)-Käpylä(itä)-Vallila(R)-Kallio(Brahe)-Hakaniemi(M)-Kruunuhaka-Katajanokka (Paljon lisärakentamista akselille Ogeli-Vallila ja Katajanokalle. Lentoasema-Katajanokka -linja.)
• Oulunkylä(R)-Käpylä(länsi, nykyinen)-Pasila(R)-Kallio(Linnanmäki)-Päärautatieasema(M)-Kaartinkaupunki (ydinkeskustan pisto Aleksin eteläpuolelle, ei merkittävää lisärakentamispotentiaalia ellei Töölön ja Kallion välistä urheilualuetta rakenneta kaupungiksi. Myös päärautatieaseman lähiliikennelaiturit avautuvat täydennysrakentamiselle sitä mukaa kun kaikki kaupunkiradat kaivetaan pistoratoihin. Toisaalta lyhyin uusi rataosuus. Kerava-Kaartinkaupunki -linja)
• Huopalahti(R)-Ilmala-Pasila(R)-Vallila(R)-Arabia-Viikki (Diagonaalilinja yhdistää kaikki muut pistora-haarat ja lisäksi jatkuu Viikkiin yhdistäen sen raideliikenneverkkoon. Merkittävää lisärakentamispotentiaalia Vallila-Viikki -akselilla. Leppävaara-Viikki -linja.)

(M) = metrovaihto, (R) = vaihto toiseen Pistora-linjaan

Näitä voisi toteuttaa yksitellen, jopa asemanväli kerrallaan, toki järjestelmän kannalta kannattaa toteuttaa vaihtoasemia ettei junalinja pääty ”keskelle ei mitään.” Rahoitetaan ensisijaisesti rakennusoikeudella.

Jokainen linja saisi lopulta oman rataosuutensa, lukuunottamatta Keravan-keskustan ja Lentoaseman-Katajanokan linjojen jakamaa osuutta Hiekkaharjusta Oulunkylään. Toisaalta jos Lentorata toteutetaan ja pääradan kaukoliikenne siirtyy sinne, nykyinen pääradan kaukoliikennerata voidaan pyhittää Kerava-keskusta -linjalle jolloin yksikään kaupunkiratalinja ei jaa missään kohti rataa muiden linjojen kanssa.

hylje sanoi:

Minusta liikennejärjestelmällisesti mielenkiintoisia Pistora-ratoja olisivat esimerkiksi:

• Huopalahti(R)-Meilahti-Töölö-Kamppi(M)-Länsisatama (Huopalahti muuttuu haara-asemasta vaihtoasemaksi, Lentoasema-Länsisatama -linja. Leppävaarasta ajetaan Ilmalaan ja Pasilaan. Merkittävää lisärakentamista akselilla Huopalahti-Meilahti)
• Oulunkylä(R)-Käpylä(itä)-Vallila(R)-Kallio(Brahe)-Hakaniemi(M)-Kruunuhaka-Katajanokka (Paljon lisärakentamista akselille Ogeli-Vallila ja Katajanokalle. Lentoasema-Katajanokka -linja.)
• Oulunkylä(R)-Käpylä(länsi, nykyinen)-Pasila(R)-Kallio(Linnanmäki)-Päärautatieasema(M)-Kaartinkaupunki (ydinkeskustan pisto Aleksin eteläpuolelle, ei merkittävää lisärakentamispotentiaalia ellei Töölön ja Kallion välistä urheilualuetta rakenneta kaupungiksi. Myös päärautatieaseman lähiliikennelaiturit avautuvat täydennysrakentamiselle sitä mukaa kun kaikki kaupunkiradat kaivetaan pistoratoihin. Toisaalta lyhyin uusi rataosuus. Kerava-Kaartinkaupunki -linja)
• Huopalahti(R)-Ilmala-Pasila(R)-Vallila(R)-Arabia-Viikki (Diagonaalilinja yhdistää kaikki muut pistora-haarat ja lisäksi jatkuu Viikkiin yhdistäen sen raideliikenneverkkoon. Merkittävää lisärakentamispotentiaalia Vallila-Viikki -akselilla. Leppävaara-Viikki -linja.)

(M) = metrovaihto, (R) = vaihto toiseen Pistora-linjaan

Näitä voisi toteuttaa yksitellen, jopa asemanväli kerrallaan, toki järjestelmän kannalta kannattaa toteuttaa vaihtoasemia ettei junalinja pääty ”keskelle ei mitään.” Rahoitetaan ensisijaisesti rakennusoikeudella.

Jokainen linja saisi lopulta oman rataosuutensa, lukuunottamatta Keravan-keskustan ja Lentoaseman-Katajanokan linjojen jakamaa osuutta Hiekkaharjusta Oulunkylään. Toisaalta jos Lentorata toteutetaan ja pääradan kaukoliikenne siirtyy sinne, nykyinen pääradan kaukoliikennerata voidaan pyhittää Kerava-keskusta -linjalle jolloin yksikään kaupunkiratalinja ei jaa missään kohti rataa muiden linjojen kanssa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Taitaa olla liian kallista rakentaa jokaiselle kaupunkiratalinjalle oma tunneli keskustassa jos vuoroväli olisi optimistisestikin ajateltuna vain noin 6 minuuttia. Saattaisi jopa olla realistisempaa laittaa Töölön tunneli (Meilahti-Kamppi) Pasilan metron ja metroksi muutetun Espoon kaupunkiradan yhteiskäyttöön (esimerkiksi näin). Jos tunneli rakennetaan kantametron mitoituksilla ja oletetaan että siellä voisi mennä metro joka 90-120 sekunttia niin kapasiteetin luulisi riittävän. Jos liikenne lisääntyy niin sitten voi rakentaa toisen tunnelin jonnekin muualle ja siinä on kapasiteetti tuplattu. Samalla saisi vapautettua kapasitettia kaupunkiradalta välillä Helsinki-Huopalahti jolloin Klaukkalan rata voisi olla toteutuskelpoinen suorana yhteytenä.

ettäjaa sanoi:

Taitaa olla liian kallista rakentaa jokaiselle kaupunkiratalinjalle oma tunneli keskustassa jos vuoroväli olisi optimistisestikin ajateltuna vain noin 6 minuuttia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei noita kaikkia tarvitsisi heti tehdä, vaan yksi kerrallaan, vaikka asemanväli kerrallaan sitä mukaa kun kaupunkikehitysprojektit etenee. Suunnitelmia saa muuttaa matkalla, esitin vaan yhden mahdollisen vision jota kohti voisi edetä. Ei ole kuitenkaan kyse mistään silmukkaradoista, vaan suorista raiteista.

Pistoraidekonseptilla keskustaan saadaan projektien mukana uusia linjojen päitä joista voi luontevasti jatkaa, haaroittaa ja yhdistää linjoja kunkin vuosikymmenen tarpeiden mukaan. Pisara-silmukka on minusta huono siksi, että se pitää toteuttaa kerralla ja sitä ei voi koskaan enää jatkaa pidemmälle. Kynnys aloittaa se on korkea, ja projektin jälkeen ovi on suljettu. Minusta olisi paljon parempi toteuttaa matalan kynnyksen, pienempiä projekteja jotka jos eivät avaa uusia mahdollisia kehityssuuntia, ei ainakaan aktiivisesti sulje niitä pois.

Pisaran suunnitelmista ainakin nähdään, että tunneliasemat lähijunille maksavat aivan tolkuttomasti. Kolmen tunneliaseman Pisaran kustannusarvio on 1,5 miljardia, kun vertailun vuoksi esim. viiden tunneliaseman Länsimetro 2 tehdään vähän päälle miljardilla (joka sisältää myös yhden maanalaisen varikon). Jos kantakaupunkiin halutaan tarjota nopeaa tunneloitua joukkoliikennettä, saa sitä aika paljon halvemmalla tekemällä kevyemmällä standardilla kuin lähijunat. Tietysti hintana siitä on, että lähijunaverkolle menevien matkustajien on vaihdettava, mutta toisaalta noille linjoille voisi löytyä sopivia päitä esikaupunkien suunnasta esim. tulevilta pikaraitioteiltä.

Vs: Vantaan ratikka

ettäjaa sanoi:

Tuntuu että Helsingissä on unohdettu miksi maanalaisia rautateitä on alunperin rakennettu Euroopan kaupunkeihin: nopeus, nopeus ja nopeus.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pakko huomauttaa että ei se nyt ihan noin yksinkertaista ole, muutenhan Lontoossa puskisi metro myös Thamesin etelärannalla samalla sykkeellä.

kuukanko sanoi:

Jos kantakaupunkiin halutaan tarjota nopeaa tunneloitua joukkoliikennettä, saa sitä aika paljon halvemmalla tekemällä kevyemmällä standardilla kuin lähijunat. Tietysti hintana siitä on, että lähijunaverkolle menevien matkustajien on vaihdettava, mutta toisaalta noille linjoille voisi löytyä sopivia päitä esikaupunkien suunnasta esim. tulevilta pikaraitioteiltä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tällaisia ajatuksiahan on Höselissä herätelty. Osin sen vuoksi ne pikaratikat on piirretty vain toteutuskelvottomina Rautatientorille päättyvinä noissa linjastokartoissa.

Minusta tuossa vaiheessa tulisi selvittää tunnelin vaihtoehtona myös se "aivan liian kallis" Laajasalon ratikan vieminen Pohjoisrantaan. Siellä se ei Krunan asukkaita häiritse, ja nythän se Klementtiinikin on kuollut pois vastustamasta. Pohjoisrannasta ratikka saataisiin vietyä ilman liikennevaloja Aleksille asti, jolloin ratkaisu ei häviä tunnelille nopeudessa. Mutta tietysti vaunuille pitää löytää sitten päätepysäkki. 2030-luvulla Keskuskadun uudistuksesta on jo niin kauan, että ehkä sen saa kääntää silloin jo siihen Makkaratalon eteen.

Vs: Vantaan ratikka

samulih sanoi:

Pakko huomauttaa että ei se nyt ihan noin yksinkertaista ole, muutenhan Lontoossa puskisi metro myös Thamesin etelärannalla samalla sykkeellä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siellä on sentään reilusti junia (vaikka nyt aika huonosti hoidettu). Etelä-Lontoossa on tosiaan myös se ongelma että pehmeään saveen on erittäin kallista rakentaa, vaikka erityisesti rakentamistekniikoiden kehittyessä suurin syy miksi sinne ei rakennettu taisi olla alueen köyhyys. Tietääkseni Helsingissä kuitenkin suurin osa esim. Töölön metrosta voitaisiin tehdä peruskallioon mikä on paljon yksinkertaisempaa.

Väittäisin, että tunnelijunan saa kannattavaksi välillä (Hernesaari -) Länsisatama - Kamppi - Töölö - Meilahti - Pasila. Pasilan jälkeen on vaikeaa, joten järkevintä olisi tuoda katukelpoinen juna pinnalle ja haaroittaa esim Tuusulan suuntaan ja Viikkiin.

Lähijuna tai Helsingin nykymetro ovat väärä kalusto tunneliin, koska ne ovat tähän vaatimattomaan tuppukylään aivan liian järeitä. Eivät taivu niin, että asemat saisi parhaisiin mahdollisiin sijainteihin ja lisäksi asemista ja niiden turvajärjestelyistä tulee massiivisiä, koska junat ovat massiivisia. Pasila -Länsisatama -välillä on tärkeää asemien määrä ja jos niitä saa jollain keinolla neljän (Kamppi - Töölö) sijaan viisi (Kamppi - Töölö - Meilahti), se kannattaa, koska hyviä sijainteja ja matkustajia on, sitä myötä potentiaalia matka-aikasäästöihin.

Verrattuna Pisaraan, tuollaisella kevytmetrolla olisi edellytykset jopa parempaan lähijunamatkustajien jakeluun kaupungin alueelle, jos vaihto pystytään Pasilassa järjestämään yhdellä liukuporrasmatkalla. Pystytäänkö, niin ei ole luittoa, etteikö siihen vaihtoon saataisi sata metriä kauppakeskusta väliin, mutta teorussa pitäisi onnistua.

j-lu sanoi:

Väittäisin, että tunnelijunan saa kannattavaksi välillä (Hernesaari -) Länsisatama - Kamppi - Töölö - Meilahti - Pasila. Pasilan jälkeen on vaikeaa, joten järkevintä olisi tuoda katukelpoinen juna pinnalle ja haaroittaa esim Tuusulan suuntaan ja Viikkiin.

Lähijuna tai Helsingin nykymetro ovat väärä kalusto tunneliin, koska ne ovat tähän vaatimattomaan tuppukylään aivan liian järeitä. Eivät taivu niin, että asemat saisi parhaisiin mahdollisiin sijainteihin ja lisäksi asemista ja niiden turvajärjestelyistä tulee massiivisiä, koska junat ovat massiivisia. Pasila -Länsisatama -välillä on tärkeää asemien määrä ja jos niitä saa jollain keinolla neljän (Kamppi - Töölö) sijaan viisi (Kamppi - Töölö - Meilahti), se kannattaa, koska hyviä sijainteja ja matkustajia on, sitä myötä potentiaalia matka-aikasäästöihin.

Verrattuna Pisaraan, tuollaisella kevytmetrolla olisi edellytykset jopa parempaan lähijunamatkustajien jakeluun kaupungin alueelle, jos vaihto pystytään Pasilassa järjestämään yhdellä liukuporrasmatkalla. Pystytäänkö, niin ei ole luittoa, etteikö siihen vaihtoon saataisi sata metriä kauppakeskusta väliin, mutta teorussa pitäisi onnistua.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jätkäsaari-Pasila välille voisi saada vielä pari asemaa lisää jos haluaisi (esim. Stadion ja Bulevardi) mutta olen tosiaan täysin samaa mieltä siitä että asemien määrällä ja palvelualueella on paljon väliä kantakaupungissa. Olen myös samaa mieltä siitä että lähijuna ei ole paras tapa kuljettaa ihmisiä kantakaupungissa. Uskon kuitenkin että kalusto voisi olla hiukan raskaampaa (siltikin siis enintään kantametro) erityisesti jos reitin haaroittaisi Pasilassa. Käpylästä pohjoiseen ja Kumpulasta koilliseen pintametrolla on kuitenkin paljon potentiaalia. Idässäkin metro seurailee Itäväylää niin miksei säästäisi rutkasti rahaa ja tekisi samaa Tuusulanväylää ja Lahdenväylää pitkin. Jonkinlainen metron tasoinen liikkumismuoto on kuitenkin paljon houkuttelevampi liityntäliikenteen kannalta kuin kadulla kulkeva ratikka.

Tietysti kalusto voisi teoriassa olla pikaratikkojen tapaista mutta niiden pieni kapasiteetti saattaisi nopeasti muuttua ongelmaksi. Katukelpoinen kalusto on myös ihan hyvä idea kunhan se toteutaan esim. samalla tavalla kuin Frankfurtissa. Vähintään 99% liikennevaloista täytyy siis aina olla vihreinä niin ettei varmastikaan jää jälkeen aikataulusta ja samalla myöhästytä kaikkea muuta liikennettä. Olisi nimittäin aikamoinen saavutus saada edes 50% nykyisistä ratikoista kulkemaan enintään minuutin myöhässä koko matkan ajan.


Lähijunien suosimisessa on kuitenkin kaksi suurta hyötyä: ensimmäinen hyöty on se, että lähijunilla on jo olemassa reittejä Helsingin pohjoispuolella ja siten myös paikkoja mistä tuoda ihmisiä Helsinkiin. Toinen syy on Päärautatieaseman kapasiteetti. Sieltä pitäisi saada lähijunia pois niin että taajamajuna- ja IC-liikennettä voidaan lisätä. Siksi olisi mielestäni hyvä idea tuoda Pääradan kaupunkirata itäisen kantakaupungin läpi tunnelissa keskustaan koska kantametro palvelee itäistä kantakaupunkia jo kohtalaisesti. Läntisessä kantakaupungissa on paljon enemmän poteniaalia kokonaan uudelle raideyhteydelle ja monelle uudelle asemalle joten se taas sopisi metrolle.

Olen itse miettinyt Pisaran toteuttamista muinaisen U-metrolinjan kaltaisena tunnelina, joka kulkisi Huopalahdesta Ruskeasuon, Meilahden, Oopperan, Keskustan (kenties Mannerheimintien ja Kaivokadun risteyksen alla), Hakaniemen, Helsinginkadun, Alppilan ja Pasilan kautta Käpylään. Tämä toki loisi kehälinjan, jolla olisi ongelmansa ajantasauksen ja eri suuntien eri matkustajamäärien vuoksi, mutta en näkisi mahdottomana myöskään pistoraiteitten rakentamista keskustasta esim. Jätkäsaareen/Hernesaareen ja Katajanokalle. Tällaiseen tunneliin ei tarvitsisi myöskään ohjata kaikkia kaupunkiradan linjoja (kunhan vuoroväli olisi tunneliosuudella ruuhka-aikaisin korkeintaan viisi minuuttia ja sen junat palvelisivat sekä Espoon kaupunkirataa, kehärataa että Keravan kaupunkirataa), vaan osa niistä voitaisiin pitää nykyisillä pintaradoilla siitäkin huolimatta, että Rautatieaseman lähijunille varattuja raiteita jossain määrin vähennettäisiin/otettaisiin muuhun käyttöön. Miten paljon kankeampi Sm5 on kuin nykyiset Helsingin metrojunat? Eivätkö FLIRTien vaunut ole selkeästi lyhyempiä kuin Sm1/2:ien?

Toinen pohtimani raskasraideyhteys olisi metron jakaminen kahdeksi linjaksi, jos kantametrolle eivät riitä nelivaunuiset junat. Ruoholahdesta tehtäisiin neliraiteinen vaihtoasema, josta kantametron kuusivaunuiset junat jatkaisivat Hernesaareen Länsiterminaalin kautta ja länsimetron nelivaunuiset junat Viikkiin Punavuoren, Kampin alatason, Oopperan, Meilahden, Pasilan, Kumpulan ja Arabian kautta. Kumpikin esittämistäni vaihtoehdoista olisivat poskettoman kalliita ja myöskin osin toisensa pois sulkevia, ja olenkin itse enemmän katutason alle rakennettavien pikaraitiotunneleitten kannattaja. Kalleudestaan huolimatta esittämäni hankkeet vähentäisivät Mannerheimintien, Hämeentien ja Mäkelänkadun kuormitusta sekä vaihtoehdosta riippuen parantaisivat matkustajalauttaterminaalien raideyhteyksiä ja ratkaisisivat kantametron huhutun tulevan kapasiteettiongelman. Ideani saa lytätä vapaasti. En ole kaupunkisuunnittelija vaan humanisti.

Sinologi-kielitieteilijä sanoi:

... Miten paljon kankeampi Sm5 on kuin nykyiset Helsingin metrojunat? Eivätkö FLIRTien vaunut ole selkeästi lyhyempiä kuin Sm1/2:ien?

Toinen pohtimani raskasraideyhteys olisi metron jakaminen kahdeksi linjaksi,...

Klikkaa laajentaaksesi...

En ota muuhun kantaa, mutta Sm5-kalusto on tosiaan 75-metristä, kun taas Sm1/2-kalusto on 53-metristä. Toisin sanoen Flirtit ovat lähes 1,5 kertaa pidempiä kuin Samit.