Ja joka paikkaan autolla kulkevia sohvaperunoita ei joukkoliikenteeseen saa kuitenkaan.
Minulla on eri asenne. Sekä elinympäristön viihtyisyyden että luonnonvarojen käytön vähentämisen että ilmastonmuutoksen ehkäisemisen vuoksi autoilua on pakko vähentää. Silloin ”autolla kulkevia sohvaperunoita” täytyy saada joukkoliikenteeseen. En kannata pakkoa vaan joukkoliikenteen palvelutason nostamista kilpailukykyiseksi houkuttelemaan autoilijoita vähentämään autonsa käyttöä.
Eikä se ole edes turhaa. Saksassa – jossa autoilulla on jopa kansallisen identiteetin arvo – joukkoliikenteen palvelutasoon on panostettu. Siellä joukkoliikenne on parempaa kuin meidän ”Euroopan paras” ja joukkoliikenteen käyttö on saatu kasvamaan. Muuallakin, jopa Ruotsissa, on brändätty joukkoliikennettä, ja saatu bussin käyttö nousemaan jopa samoissa lukemissa kuin raideliikennekerroin. Ja keskeinen osa brändäystä on entistä parempi palvelukonsepti sekä lupaus ja takuu, että se konsepti pitää eikä ole vaan iloinen väri bussin kyljessä.
Miksi ihmeessä joukkoliikenteen käytön terveysvaikutuksia ei korosteta mainonnassa? Joukkoliikennettä käyttäessä on ihan pakko kävellä ainakin jonkin verran ja säännöllinen liikkuminen parantaa terveyttä.
Ylipainoisten ihmisten elämäntapojen muuttaminen on ilman muuta hyväksi, mutta se ei ole joukkoliikenteen vaan hyvinvointipalveluiden tehtävä. Monet autoilijatkin tapaavat käydä kävelyllä, kävelevät jopa tunnin. Mutta se on eri asia kuin kävellä päivittäin kilometrin päähän siksi, että joukkoliikenteen palvelu on huonoa. Liikuntakävely on eri asia esimerkiksi siksi, että silloin voi kävellä viihtyisässä ympäristössä, mistä Rainerkin mainitsi.
Kuinka paljon vakiominuuttiaikataulujen käyttäminen hidastaa linjanopeutta käytännössä?
Ei yhtään. Kysymys on vain siitä, että vuoroväli on kaikilla linjoilla sama tai enintään saman luvun kerrannainen. Ei kaikkien pysäkkien tarvitse olla synkattuja vaihtopysäkkejä, joten vaihtopisteiden sijoittelussa on pelivaraa asettaa sellaiset paikat, joissa eri linjat ovat luontevasti yhtä aikaa.
Linjasuunnittelun eroista on Raide-Jokerin yleissuunnitelmassakin kokemusta. Jos vaihdot synkronoidaan ja siirrytään aikataulun mukaiseen liikenteeseen, nopeus on jossain 25 km/h paikkeilla, vaikka rakennetaan nykyistä parempi reitti. Nykyisinhän bussi-jokerin nopeus on noin 30 km/h.
Taisi olla kyse vähän eri asiasta. Ratikan aikataulu laskettiin teoreettisesti ja varman päälle, bussille otettiin sen kummemmin miettimättä nykyinen linjan ajoaika, jonka kuviteltiin toteutuvan myös vuonna 2030 ja nykyistä suuremmalla kuormalla. Samoissa oloissa ja samoilla liikennöintiehdoilla bussi ja ratikka ajavat samalla aikataululla. Siis jos kumpikin ohittelee pysähtymättä samat pysäkit tai seisoo suuren kuorman pysäkeillä toista minuuttia kun asiakkaat otetaan sisään yhdestä ovesta ja kuljettaja rahastaa käsin. Ja bussi saa kompensoida ylinopeudella ratikkaa heikomman kiihtyvyytensä.
Antero
Syytän pään pehmentävää hellettä.