Pisararata

janihyvarinen · 24 Toukokuu 2010

Tuolla yläpuolella joku taisi ehdottaa pisaran rakentamista kevyenä ratana ja siirtymistä sinne liikennöivässä kalustossa duokalustoon. En ole tutkinut linjausta niin tarkkaan, että osaisin sanoa mahtuisiko tuo peräti maan päälle (osittain hyödyntäen entisiä ratakuiluja, osittain katulinjausta?), mutta tiukemmat kaarresäteet tekisivät sen linjaamisesta huomattavasti helpomman ja rakentamisesta edullisemman. Minusta tuo oli aivan fantastinen ajatus!

Tosin sehän implikoi sitä, että oikeastaan kehäratakin olisi kannattanut rakentaa raitiotienä, vaikka sitten duokäyttöön. Aivan hyvin voitaisiin liikennöidä haluttaessa samaa reittiä kuin nykysuunnitelmien mukaan, mutta rakentaminen olisi tullut edullisemmaksi kun ei olisi tarvinnut mutkitella niin loivasti kiertäen. Paitsi että paremmin sopiva pintalinjauskin olisi varmaan löytynyt.

Miksi tällaisia ei tuolloin pohdittu? Liian järkevää jotta kannattaisi edes harkita Helsinkiin? :frown:

hmikko · 24 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Eduskuntatalo edustaa 30-luvun mahtipontista arkkitehtuuria jonka oli tarkoitus saada ihmiset tuntemaan itseään pieniksi. Samaa kaavaa noudatti mm valtakunnankanslia Berliinissä. Jotta eduskuntatalo olisi jotenkin istunut kaupunkikuvaan olisi pitänyt rakentaa Töölönlahdelle uusi keskustakaupunginosa Oiva Kallion sunnitelmien mukaan jykevine 20-30 luvun klassillista tyyliä noudattavine rakennuksineen ja leveine puistokatuineen. Kun näin ei olla tehty on aika lailla yhdentekevää minkä näköisiä rakennuksia sinne rakennetaan.

Eduskuntatalo oli valmistuessaan ajastaan jäljessä. 30-lukua edustaisi pikemminkin funktionalismi ja bauhaus, ja toteutunutta taloa modernimpiakin ehdotuksia Eduskuntataloksi oli. Tietty kilpailuvoiton ja rakennuksen valmistumisen välissä ehti kulua aikaa, joka sattui olla arkkitehtuurisuuntausten osalta suht mullistavaa.

Töölönlahden ympäristö on tunnetusti melkoinen palapeli, kun naapureina ovat jugend-linna (Kansallismuseo), uusklassistinen kiviloota pylväikköineen (Eduskunta), modernistinen merkkiteos (Finladia), toinen modernistinen, mutta tyyliltään täysin poikkeava yksittäismonumentti (Kiasma), ja minimalistinen lasikuutio-pääkonttori (Sanoma). Musiikkitalon suunnittelijat ovat olleet melkoisessa välikädessä, mutta olisi paikalle silti minusta ollut mahdollista saada jotain, joka selvästi liittyisi ainakin joihinkin naapureistaan. Tuleva talo vaikuttaa puoliksi maan alle kaivetulta lentokentän terminaalilta, joka pyrkii väistämään kaikkia naapureitaan.

R.Silfverberg sanoi:
Jos menee riittävän syvällä niin eiköhän onnistuisi.

Juu totta kai, mutta edellä oli puhe pinnan alla olevasta cut & cover -tunnelista.

late- · 24 Toukokuu 2010

Kosmopoliitta sanoi:
Jos maan alle siirrettäisiin vaikka ensin puolet ratakuilusta ja sitten toinen puoli, häiriöt tuskin olisivat aivan kammottavat. Hanke ei kuulosta teknisesti kovin vaikealta tai pitkäaikaiselta.

Hanke ei liene mahdoton, mutta se ei olisi helppo eikä nopea. Rautatieaseman seutu on melkoista höttöä ja itse asema lepää puupaaluilla. Mahdollisissa töissä pitää aina rakentaa patoseinät, jotta aseman paalutus pysyy oikealla tavalla kosteana. Toisaalta pitkälti ontot rakenteet kelluvat yllättävän hyvin nestepatjalla, joten kuopat pitäisi melkein tehdä kallioon asti eli tietääkseni noin neljä kerrosta alaspäin. Maanalainen asema on tietysti itsessään ainakin kaksi kerrosta korkea, mutta noin syvän kuopan tekeminen aseman sisäpihalle olisi melkoisen vaativa projekti.

Jos lähdetään alittamaan nykyistä asemaa, pitäisi paalutus ainakin niiltä kohdin vaihtaa muuhun tukirakenteeseen. Olettaisin senkin olevan mahdollista, joskin erinomaisen kallista.

R.Silfverberg · 24 Toukokuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Tuolla yläpuolella joku taisi ehdottaa pisaran rakentamista kevyenä ratana ja siirtymistä sinne liikennöivässä kalustossa duokalustoon. En ole tutkinut linjausta niin tarkkaan, että osaisin sanoa mahtuisiko tuo peräti maan päälle (osittain hyödyntäen entisiä ratakuiluja, osittain katulinjausta?), mutta tiukemmat kaarresäteet tekisivät sen linjaamisesta huomattavasti helpomman ja rakentamisesta edullisemman. Minusta tuo oli aivan fantastinen ajatus!

Kaupunkia kiertävä osittain satamaratoja hyödyntävä pikaraitiotie olisi ihan toimiva mutta jotenkin tuntuu siltä että kaupungin päättäjät eivät syty siihen. Maisemallisista syistä?

janihyvarinen sanoi:
Tosin sehän implikoi sitä, että oikeastaan kehäratakin olisi kannattanut rakentaa raitiotienä, vaikka sitten duokäyttöön. Aivan hyvin voitaisiin liikennöidä haluttaessa samaa reittiä kuin nykysuunnitelmien mukaan, mutta rakentaminen olisi tullut edullisemmaksi kun ei olisi tarvinnut mutkitella niin loivasti kiertäen. Paitsi että paremmin sopiva pintalinjauskin olisi varmaan löytynyt.

Raitiovaunu ei oikein ole riittävän tilava kulkuneuvo lentokenttäradalla, jossa hyvin monella on isoja painavia kantamuksia mukanaan. Jos kehäradan lisäksi olisi rakennettu samanaikaisesti suora rautatie tai metro Helsingistä kentälle, niin silloin idästä länteen kulkevaksi kehäradaksi olisi riittänyt pikaraitiotie.

Duoraitioteitä tutkittiin joskus 1990-luvulla mutta todettiin kepasiteetiltaan riittämättömiksi nykyisille rautatielinjoille, ehkä rantarataa lukuunottamatta.

t. Rainer

janihyvarinen · 24 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Raitiovaunu ei oikein ole riittävän tilava kulkuneuvo lentokenttäradalla, jossa hyvin monella on isoja painavia kantamuksia mukanaan. Jos kehäradan lisäksi olisi rakennettu samanaikaisesti suora rautatie tai metro Helsingistä kentälle, niin silloin idästä länteen kulkevaksi kehäradaksi olisi riittänyt pikaraitiotie.

Duoraitioteitä tutkittiin joskus 1990-luvulla mutta todettiin kepasiteetiltaan riittämättömiksi nykyisille rautatielinjoille, ehkä rantarataa lukuunottamatta.

Milläköhän lailla moderni 1524 mm raideleveydellä ja kohtuullisen suurella kuormaulottumalla varustettu Helsingin perinneratikoiden kanssa epäyhteensopiva duoratikka olisi kapasiteetiltaan tai muilta ominaisuuksiltaan heikompi kuin perinteinen raskas lähiliikennejuna? Niitähän voi yhtä lailla ketjuttaa pitkiksi juniksi kuin "oikeita" junia. Ja kyllä sinne lentomatkustajien matkatavaratkin mahtuisivat.

Ainoa rajoite käsittääkseni on, että jos ketjutetaan oikein pitkiksi juniksi, niin sitten tämä täytyy huomioida myös katuympäristössä eli todennäköisesti edellyttää dedikoitua rataa -- mutta silloinkin geometrialtaan ratikan radan kaltaista eikä mitään raskasta loivan kaartosäteen rataa.

R.Silfverberg · 24 Toukokuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Milläköhän lailla moderni 1524 mm raideleveydellä ja kohtuullisen suurella kuormaulottumalla varustettu Helsingin perinneratikoiden kanssa epäyhteensopiva duoratikka olisi kapasiteetiltaan tai muilta ominaisuuksiltaan heikompi kuin perinteinen raskas lähiliikennejuna? Niitähän voi yhtä lailla ketjuttaa pitkiksi juniksi kuin "oikeita" junia. Ja kyllä sinne lentomatkustajien matkatavaratkin mahtuisivat.

Ainoa rajoite käsittääkseni on, että jos ketjutetaan oikein pitkiksi juniksi, niin sitten tämä täytyy huomioida myös katuympäristössä eli todennäköisesti edellyttää dedikoitua rataa -- mutta silloinkin geometrialtaan ratikan radan kaltaista eikä mitään raskasta loivan kaartosäteen rataa.

Mitä kuvailet on lähinnä katukelpoinen juna. Mikään ei estä Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:tä hankkimasta sellaisia. Mutta sitten pitää löytää myös katuja jossa nillä haluttaisiin ajaa. Rantaradan suunta voisi olla optimaalisempi, siitä voisi rakentaa sivuraide Suurpeltoon ja ajaa sillä sentyyppisillä junilla.

t. Rainer

janihyvarinen · 24 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Mitä kuvailet on lähinnä katukelpoinen juna.

Eikös tuo ole duoratikan määritelmä?

Antero Alku · 24 Toukokuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Miksi tällaisia (duoliikennepisara) ei tuolloin pohdittu? Liian järkevää jotta kannattaisi edes harkita Helsinkiin? :frown:

Nehän olivat ne yleiset syyt. Eihän vuosikausiin saanut pohtia edes paikallisjunapisaraa, niistä samoista yleisistä syistä. Eli yleinen syy oli metro, jota piti rakentaman kaikkialle.

Mutta on toki totta, kuten Rainerkin mainitsi, ettei meillä nykyisillä paikallisliikenteen reiteillä ole mahdollisuutta duoliikenteelle, koska kapasiteetin käyttö ylittää sen, mitä kohtuudella duoliikenteessä on sopviaa tai mahdollista. Junien käyttäjistä ilmeisen suuri osa pärjää kävelyetäisyydellä Pasilassa ja keskustassa. Mutta tähän liittyy myös paradoksi Pisaran suhteen: jos näin on, mihin Pisaraa sitten tarvitaan? Liikennehäiriöiden poistoonhan sitä ei tarvita, koska ne voidaan poistaa samoin konstein kuin ne pitää poistaa Pisarankin kanssa.

Rainer sanoi:
Raitiovaunu ei oikein ole riittävän tilava kulkuneuvo lentokenttäradalla, jossa hyvin monella on isoja painavia kantamuksia mukanaan. Jos kehäradan lisäksi olisi rakennettu samanaikaisesti suora rautatie tai metro Helsingistä kentälle, niin silloin idästä länteen kulkevaksi kehäradaksi olisi riittänyt pikaraitiotie.

Jaa, ettei raitiovaunu riitä matkalaukuille, kun nyt pärjätään busseilla? Sen sijaan metro kyllä ratkaisee kaiken – kuten aina!

Lentokentän raideliikenne-ennusteethan ovat täysin naurettavia sellaiselle investoinnille kuin Marjarata tai lentokenttämetro. Siksi juuri ratikka on oikea väline, jos halutaan parempaa palvelua kuin pari bussilinjaa. Ratikka on myös fiksumpi siinä tilanteessa, että on Lentorata. Keskustan ja kentän väliä kulkeville on oikeasti nopea juna, ratikka palvelisi verkkonsa kautta muualta kulkevia.

Marjaradan ja Pisaran korvaavaa ratikkaa ei vain pidäkään ajatella ympättynä paikallisjunien nyt suurella kuormalla oleviin vuoroihin, vaan pikemminkin vanhojen metrosuunnitelmien ajatuksella. Esim. Martinlaakson radalla voisi olla duoliikennettä: junat ajaisivat Rautatieasemalle Pasilan kautta, duoratikat ajaisivat U-metron länsihaaraa Meilahteen ja Töölön. Linjaus voi kulkea maanpinnalla ja kustannukset ovat siten se max. 20 % raskasraiteesta. Idässä taas mentäisiin Viikkiin, sieltä Malmille ja Tammiston kautta kentälle. Vantaallahan linjaus on kaavoissa. Toki lähtökohtana normaali täysien liikenne-etuuksien käytäntö, joka nyt vain on kovin uutta ja ihmeellistä täällä.

Mutta Marjarata on rakenteilla ja siihen tuhlataan rahat, joilla olisi voitu saada paljon paljon enemmän.

Antero

late- · 24 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Junien käyttäjistä ilmeisen suuri osa pärjää kävelyetäisyydellä Pasilassa ja keskustassa. Mutta tähän liittyy myös paradoksi Pisaran suhteen: jos näin on, mihin Pisaraa sitten tarvitaan?

Ilmeisen suuri osa, mutta ei kaikki. Monille matkoille Pisarasta olisi hyötyä joko lyhyempänä kävelynä tai keskustan pään liityntämatkan poistumisena. Vastaavasti keskustan kaikkein nopeimmin saavutettavissa oleva alue laajenee. HKL:n edellinen suunnittelujohtaja argumentoikin taannoin Pisaraa vastaan juuri sillä, että ratikat hoitavat junien matkustajien jakelun tarpeeksi hyvin. Minusta taas ei ole järkevää tuhlata huomattavaa osaa ratikkaverkoston ruuhkaisimman osan kapasiteetista tähän tehtävään.

Pisaran avulla voidaan myös vahvistaa liityntää juniin. Tätä voi pitää joko vahvuutena tai heikkoutena. Oikein käytettynä kyseessä on minusta vahvuus. Kaiken nyt busseilla keskustaan tulevan liikenteen hoitaminen vaikkapa suorana raitioliikenteenä olisi melkoinen savotta eikä välttämättä edes mahdollista, kun huomioidaan palveltavien suuntien määrä ja sitä kautta vuorokohtaiset kuormitukset. Vahvempien virtojen muuttaminen ajan kanssa raitioliikenteeksi ja heikompien virtojen siirtäminen ainakin osittain liityntään on todennäköisesti toteuttamiskelpoisempi ratkaisu.

Mikään tässä ei tietenkään edellytä Pisaraa. Ainakin jollain tasolla voidaan jatkaa kuten nytkin. Kaupunkiradoille saadaan kyllä junapituuden kautta kapasiteettia, vaikka vuorotarjontaa ei muutettaisi. Nykyisen liikennöinnin luotettavuustaso lienee hyväksyttävissä ja toisaalta sitä voidaan varmaankin parantaa näillä mainituilla Pisaran liikennöintijärjestelyillä.

janihyvarinen · 24 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Mutta on toki totta, kuten Rainerkin mainitsi, ettei meillä nykyisillä paikallisliikenteen reiteillä ole mahdollisuutta duoliikenteelle, koska kapasiteetin käyttö ylittää sen, mitä kohtuudella duoliikenteessä on sopviaa tai mahdollista.

Tämä kysymys ei minulla olekaan tullut ennen vastaan.

Mikä on duoliikenteen kapasiteettirajoitus suhteessa "tavallisiin" lähijuniin? Olen ymmärtänyt, että duoratikan mitat ovat lähes junan mitat (vähän pienempi johtuen raitiotieyhteensopivasta kuormaulottumasta, mutta ei aivan radikaalia eroa?) ja että niitä voidaan kytkeä yhteen kuten junia. Ymmärtäisin että katuympäristössä pituudelle on rajoituksia, mutta jos on dedikoidut raiteet -- vaikka kevyetkin -- dedikoidulla väylällä niin pitkillekään duojunille ei liene estettä?

Vai onko tässä vain kyse siitä, että ei täysin eristetyllä radalla ei voida liikennöidä yhtä tiheästi siksi, että ulkopuoliset häiriötekijät voivat sotkea aikataulun helposti? Mutta entäpä jos rata olisi täysin eristetty, mutta profiililtaan kuitenkin kevyt? Eikö tällaisella voisi ajaa duoratikoita ihan samoilla liikennöintikäytännöillä kuin rataverkolla lähijunia? Jos ei, niin miksi ei?

R.Silfverberg · 24 Toukokuu 2010

hmikko sanoi:
Eduskuntatalo oli valmistuessaan ajastaan jäljessä. 30-lukua edustaisi pikemminkin funktionalismi ja bauhaus, ja toteutunutta taloa modernimpiakin ehdotuksia Eduskuntataloksi oli. Tietty kilpailuvoiton ja rakennuksen valmistumisen välissä ehti kulua aikaa, joka sattui olla arkkitehtuurisuuntausten osalta suht mullistavaa.

1920-luvulta 30-luvun puoliväliin asti oli vallassa ns klassisistinen tyyli. Se jatkoi elämäänsä vähän muunneltuna Natsi-Sakassa, Mussolinin Italiassa ja Neuvostoliitossa jne.

Funkis tuli pohjois-Eurooppaan 1930-luvun puolivälissä. Sen esikuva Bauhaus oli toki jo 1920-luvulta mutta lähinnä kokeiluhaluisten koulu joka joutui muuttamaan Jenkkeihin natsien tulta valtaan.

hmikko sanoi:
Töölönlahden ympäristö on tunnetusti melkoinen palapeli, kun naapureina ovat jugend-linna (Kansallismuseo), uusklassistinen kiviloota pylväikköineen (Eduskunta), modernistinen merkkiteos (Finladia), toinen modernistinen, mutta tyyliltään täysin poikkeava yksittäismonumentti (Kiasma), ja minimalistinen lasikuutio-pääkonttori (Sanoma). Musiikkitalon suunnittelijat ovat olleet melkoisessa välikädessä, mutta olisi paikalle silti minusta ollut mahdollista saada jotain, joka selvästi liittyisi ainakin joihinkin naapureistaan. Tuleva talo vaikuttaa puoliksi maan alle kaivetulta lentokentän terminaalilta, joka pyrkii väistämään kaikkia naapureitaan.

Aika näyttää millaisen vastanoton se musiikkitalo sitten todellisudessa saa.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 16:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:38 ----------

Antero Alku sanoi:
Jaa, ettei raitiovaunu riitä matkalaukuille, kun nyt pärjätään busseilla? Sen sijaan metro kyllä ratkaisee kaiken – kuten aina!

Jos puhutaan yhteydestä Helsingin keskusta-lentokenttä niin raitiovaunutyypinen kalusto on liian ahdas. Ajattele myös sitä että sillä kulkisi lentomatkustajien liäksi muitakin matkustajia, tavallisia työmatkalaisia, pienten lasten vanhempia lastenvaunuineen, koululaisia sankoin joukoin ym ym.

Bussikin on ahdas mutta keskustasta kentälle nonstop kulkevaan lentokenttäbussiin ei tule muita matkustajia ja matkalaukut kulkee sen tavaratilassa.

Antero Alku sanoi:
Marjaradan ja Pisaran korvaavaa ratikkaa ei vain pidäkään ajatella ympättynä paikallisjunien nyt suurella kuormalla oleviin vuoroihin, vaan pikemminkin vanhojen metrosuunnitelmien ajatuksella. Esim. Martinlaakson radalla voisi olla duoliikennettä: junat ajaisivat Rautatieasemalle Pasilan kautta, duoratikat ajaisivat U-metron länsihaaraa Meilahteen ja Töölön. Linjaus voi kulkea maanpinnalla ja kustannukset ovat siten se max. 20 % raskasraiteesta. Idässä taas mentäisiin Viikkiin, sieltä Malmille ja Tammiston kautta kentälle. Vantaallahan linjaus on kaavoissa. Toki lähtökohtana normaali täysien liikenne-etuuksien käytäntö, joka nyt vain on kovin uutta ja ihmeellistä täällä.

Mulla on ollut sellainen ajatus että rantaradan kaupunkirata voitaisiin ohjata Vihdintien sillan itäpuolella Vihdintietä ja joko Mannerheimin- tai Huopalahdentietä pitkin kulkevana pikaraitiotienä /kevytmetrona keskustaan. Se voisi yhdistyä Jokeriin Haagan liikenneympyrän tienoilla. Mutta tuskin taitaa tulla mitään sellaisesta.

t. Rainer

teme · 24 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Jos puhutaan yhteydestä Helsingin keskusta-lentokenttä niin raitiovaunutyypinen kalusto on liian ahdas. Ajattele myös sitä että sillä kulkisi lentomatkustajien liäksi muitakin matkustajia, tavallisia työmatkalaisia, pienten lasten vanhempia lastenvaunuineen, koululaisia sankoin joukoin ym ym.

Bussikin on ahdas mutta keskustasta kentälle nonstop kulkevaan lentokenttäbussiin ei tule muita matkustajia ja matkalaukut kulkee sen tavaratilassa.

En ole kyllä matkustanut yhdessäkään lentokenttäbussissa joissa laukut laitetaan tavaratilaan. Minusta semmoinen ratikka tai juna joissa on sivuilla penkit tarjoaisi hyvin tilaa myös matkalaukuille.

---------- Viesti lisätty kello 17:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:16 ----------

Antero Alku sanoi:
Junien käyttäjistä ilmeisen suuri osa pärjää kävelyetäisyydellä Pasilassa ja keskustassa.

Tottakai ne jotka käyttävät junia ovat menossa etupäässä asemien lähelle. Mutta jos junalla pääsisi Oopperalle ja Hakaniemeen niin niihin ajan kanssa syntyisi esimerkiksi enemmän työpaikkoja, ja muutenkin toki käyttäjiä tulisi lisää. Esimerkiksi Mannerheimintien ja Runeberginkadun kulmassa oleva talo on enmuistaminkänimisenyrityksen entinen pääkonttori joka on muutettu asunnoiksi, näin tuskin olisi jos se olisi rautatieaseman päällä.

janihyvarinen · 24 Toukokuu 2010

teme sanoi:
En ole kyllä matkustanut yhdessäkään lentokenttäbussissa joissa laukut laitetaan tavaratilaan. Minusta semmoinen ratikka tai juna joissa on sivuilla penkit tarjoaisi hyvin tilaa myös matkalaukuille.

Ja jos haluttaisiin non-stop-yhteys niin periaatteessa kai joka pysäkin kohdalle voisi rakentaa ohitusraiteen?

hmikko · 24 Toukokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
1920-luvulta 30-luvun puoliväliin asti oli vallassa ns klassisistinen tyyli. Se jatkoi elämäänsä vähän muunneltuna Natsi-Sakassa, Mussolinin Italiassa ja Neuvostoliitossa jne.

Funkis tuli pohjois-Eurooppaan 1930-luvun puolivälissä. Sen esikuva Bauhaus oli toki jo 1920-luvulta mutta lähinnä kokeiluhaluisten koulu joka joutui muuttamaan Jenkkeihin natsien tulta valtaan.

Menee nyt hieman jankkaukseksi aiheen vierestä. Eduskuntatalon kilpailu ratkaistiin 1924 ja talo valmistui 1931. Aallon suunnittelema modernistinen Turun Sanomien talo valmistui 1929, Paimion parantola 33 ja Viipurin kirjasto 35, samoin kuin Bryggmanin suunnittelema Åbo Akademin kirjasto. Eduskuntatalon kohdalla epäilemättä tietoisesti valittiin varman päälle arvovaltaa edustavaksi koettu uusklassistinen tyyli, mutta hyvin mahdollisesti jo paria vuotta myöhemmin asia olisi ollut toisin. Tämä on tietysti jossittelua. Joka tapauksessa kilpailussa oli jo mukana modernistisiakin suunnitelmia. Alueen kannalta ehkä helpointa olisi, jos Eliel Saarisen kertaalleen valittu suunnitelma olisi toteutettu jo aiemmin. Tällöinhän talo olisi tyylin puolesta linjassa Kansallismuseon ja Rautatieaseman kanssa.

Kosmopoliitta · 24 Toukokuu 2010

Antero Alku sanoi:
Ja siksi, siis maan päällä olemisen ja taivaan näkemisen vuoksi, Pisaran sijasta tulisi suunnitella olemassa olevien rataurien hyödyntämistä junamatkustajien jakoon keskustaan. Tasossa -41 metriä ollaan hahmottomassa tunnelimaailmassa, josta on pitkä matka kaikkialle. Kun meillä ei kuitenkaan – liian kalliiden hankkeiden kustannusten säästämiseksi tietenkin – kyetä tekemään sellaisia avoimia maanalaisia ratkaisuja kuten esimerkiksi Principe Pion asema Madridissa. Entisen pääteaseman tilassa aukeaakin maan alle ulottuva avoin tila, jossa risteilevät yhdessä suunnassa paikallisjunat ja kahdessa muussa suunnassa metroradat. Osa entisistä laiturihalleista on kauppa- ja kulttuurikeskusta, eli jotain sellaista, mitä Kosmopoliitta varmaankin kuvitteli Helsinkin aseman laiturikatoksen alle.

Häpeäkseni joudun myöntämään, etten ole päässyt koskaan Madridiin asti - olen käynyt vain Baskimaassa ja Kataloniassa - joten tämä Principe Pio oli minulle uusi tuttavuus. Mutta se näyttää juuri siltä, millaista kohtaloa Helsingin rautatieasemallekin toivoisin.