Pisararata

Antero Alku · 8 Syyskuu 2007

sebastin sanoi:
LINKKI KARTTAAN

Tällaisen järjestelmän piirissä olisi tällä hetkellä noin 1 200 000 ihmistä.

Anteeksi vain, mutta tuon raiteiston ulottuvilla ei asu 1,2 miljoonaa ihmistä. Ensinnä siksi, että YTV-kuntien väestömäärä ei ole niin suuri ja toiseksi sen vuoksi, että kuvittelet tuohon sitten asemat miten vain, 5 tai edes 10 min kävelyetäisyydellä ei asu likikään koko YTV-kuntien väestö.

En tiedä, minkälaiset paikkatietoaineistot sinulla on käytettävissäsi, mutta kuntien väestöstä on julkisesti saatavilla tietoa jaoteltuna alueittain. YKR-aineistoon tuskin pääset käsiksi, eikä mikään kaupunki laske sinulle asemien ympäristön väestömääriä ilmaiseksi, jotta saisit eksaktit tiedot kävelyetäisyyden asukas- ja työpaikkamääristä. Mutta jos vaikka selvität aluejaon tietojen perusteella suunnilleen väestön, niin ymmärrät itsekin, minkälaista verkkoa olet suunnittelemassa.

sebastin sanoi:
Ja se mahdollistaa liikkumisen seudun toiselta puolelta toiselle puolelle puolessa tunnissa tai hieman reilu. Esimerkiksi Vuosaaresta Matinkylään noin 25-30min.

Matka-aika metrojunassa Vuosaaren metroasemalta Matinkylän metroasemalle ei ole sama asia kuin matka Vuosaaresta Matinkylään - eikä sekään hoidu likikään lupaamassasi ajassa. Jotain realismia saat kokeilemalla Reittioppaalla matkaa Vuosaaren asuinalueen keskeltä Matinkylän asuinalueen keskelle. Ja sitten lisäät siihen 2 minuuttia Otaniemen kierrosta. Vaihtojen määrähän on sama jo nyt.

Itse kokeilin sattumanvaraisen osoiteparin Lokkisaarenpolku 13 - Sepetlahdentie 2 maanantaina 11.9. klo 7:30 lähtöaika. Matka-ajat ovat kolmelle ensimmäiselle yhteydelle 69, 69 ja 65 minuuttia. Se 2 minuutin Otaniemen kierto on tässä yhdentekevä. Eka ja kolmas yhteys ovat 78-metro-132, joten jo tässä tulee näkyviin liityntäliikenteen surkea järjestely, kun aikataulut eivät synkkaa. Matka-aika heittää 4 minuuttia.

Vuosaaren metroasemalta Piispansillan bussipysäkille Reittiopas antaa 43 minuuttia väittäen Kampin vaihdon hoituvan 2 minuutissa - mikä muuten ei ole mahdollista kuin juosten.

Reitin voi muuten pyöräillä 97 minuutissa

.

On mukavaa, että riittää harrastusta suunnitella joukkoliikennettä. Mutta oman harrastuksen antaman ilonkin kannalta olisi syytä hieman perehtyä todellisuuteen. Ymmärrän kyllä, että se voi tuntua tylsältä, kun julkisuudessa levitetään ”virallisina” suunnitelmia vastaavanlaisia utopioita. Mutta visiointihan on auktoriteeteille sallittua. Kun seudullinen raideliikenne sinua kiinnostaa, niin perehdypä yhteen viralliseen visioon, eli YTV:n teettämään ja Pentti Murolen tekemään Raideliikenteen visiot 2050 -selvitykseen. Tässä linkki Kaupunkiliikenne.net-sivustolleni josta löydät linkit edelleen itse selvitykseen.

Oletan, että olet nyt jo perehtynyt TramWest-sivustoon ja Kaupunkiliikenne.net-sivustoon muuten ja harkinnut tutustumista Mennäänkö metrolla -kirjaani.

Antero

Antero Alku · 8 Syyskuu 2007

sebastin sanoi:
Melko utopistista kuvitella matkustavansa seudulla ilman vaihtoa tai vain yhdellä. Joillain Helsinkiläisillä on kummallinen tarve päästä vaihdotta paikasta toiseen.

Sata vuotta sitten monet ihmiset kävelivät töihin, kun ei ollut muutakaan keinoa. Nykyään ajetaan autolla, koska se mahdollisuus on. Ja jos se käy liian hankalaksi, vaihdetaan työpaikkaa tai työpaikat muuttavat jonnekin kehätien varteen, jossa on tilaa pysäköintiin ja iso tie vieressä. Näin oli tekemässä Ässäkeskus. Se jäi kuitenkin Vallilaan, kun kaavoitus ei edennyt Vantaalla ja Helsinki lupasi rakentaa parkkiluolan.

En tiedä kenen etua Sebastian haluat ajaa, mutta jos ideoit joukkoliikennettä, joka perustuu rajoittamattomaan määrään vaihtoja, olet kyllä autoilun asialla. Keski-Euroopassa joukkoliikenne taistelee autoilua vastaan poliittisesti aivan toisista lähtökohdista kuin täällä, kun autoteollisuus on tärkeä elinkeino ja ihmiset ovat varakkaampia ostamaa autoja. Niinpä siellä vaihtojen vähentäminen on yksi keskeisistä keinoista houkuteltaessa ihmisiä 100 %:sti vaihdottomasta autoilusta joukkoliikenteeseen.

Lisäksi olet väärässä väittäessäsi, ettei ole mahdollista suunnitella joukkoliikennettä vaihdottomuuden pohjalta. Isoimmassakaan liityntäsuunnitelmassa ei voi välttää sitä, että joku onnistuu matkustamaan vaihdotta. Vastaavasti kaikkia vaihtoja ei voi eliminoida, mutta suurimman osan matkoista voi järjestää vaihdottomisksi sopivalla linjastosuunnitelmalla. Vaihtojen minimoinnin periaatteella tehty linjasto löytyy Prahasta, ja sen periaate tässä olevasta kuvasta.

On myös hyvä ymmärtää, että joukkoliikenne ja ihmisten liikuntaharrastusten edistäminen ovat eri asiat. Ne, jotka haluavat yhdistää liikunnan ja hyödyn polkevat tai kävelevät töihinsä riippumatta siitä, onko joukkoliikenteen käyttö hankalaa vai ei. Mutta mitä mukavampi joukkoliikennettä on käyttää - esimerkiksi vaihtoja on vähiten - sitä paremmin ihmiset saadaan myös liikkumaan. Hehän kävelevät sentään pysäkille ja pysäkiltä, ja ostavat vähemmän autoja, jotka odottavat oven edessä.

Antero

sebastin · 8 Syyskuu 2007

Rakennetaan nyt ensin ne linjat, ja mietitään sitten voisiko niitä yhdistää kaluston osalta. Ja onhan esimerkiksi nykyisen metrokaluston osalta varauduttu siihen että niihin voidaan lisätä generaattorit ylävirtaa varten. Juna- ja metroliikenteen yhdistäminen samoille radoille ei vaan ole näin helppoa. Ei ole mitään kattavaa selvitystä muutosten tarpeista ja kustannuksista. Melko mahdottoman ajatuksesta tekee jo se, että nykyinen metrotunneli on aivan liian ahdas paikallisjunille.

Mistään kaupungista ette tule löytämään raidejoukkoliikennejärjestelmää millä pääsisi regionin toiselta puolelta toiselle vaihdotta. Se riippuu tietenkin reitistä, mutta kaikille joukkoliikenteen käyttäjille vaihdottomia yhteyksiä on täysin mahdoton tarjota. Siksi Helsingissäkin metro ja juna rakennetaan omiin tunneleihin. Toistan vielä että on täysin utopistista haaveilla HKL:n ja RHK:n radoilla liikennöitävän siten, että jokaiselta linjalta palvellaan jokaista linjaa. Tässä tulee vastaan jo sekin, ettei junaa tai metroa voi viedä Jokeri I ja II ratikan radoilla. Jokeri I radalle tuskin viedään edes kantakaupungin ratikoita. Suomen oloihin nopea ja varma pikaratikka vaatii leveämmän raideleveyden kuin keskustan raitiolinjat.

Joukkoliikenteen solmukohtia joita 2040-2050 visiossa on useita ympäri seutua, on vaihto raidesysteemin välillä helppoa ja nopeaa. On täysin kohtuuttoman vaativaa joukkoliikenteen suhteen, jos ei voi kävellä laiturilta toiselle usein vielä samalla hetkellä saapuvan linjan junaan.

Antero Alku · 8 Syyskuu 2007

sebastin sanoi:
Rakennetaan nyt ensin ne linjat, ja mietitään sitten voisiko niitä yhdistää kaluston osalta.

Ei vaan juuri päinvastoin. Ensin pitää tietää, mitä tehdään, ennen kuin päätetään miljardien investoimisesta. Metron tai paikallisjunan tunneliradan tekeminen on pahimmillaan 10 kertaa niin kallista kuin pikaratikka.

sebastin sanoi:
Ja onhan esimerkiksi nykyisen metrokaluston osalta varauduttu siihen että niihin voidaan lisätä generaattorit ylävirtaa varten.

Se on virroitin, ei generaattori.

sebastin sanoi:
Ei ole mitään kattavaa selvitystä muutosten tarpeista ja kustannuksista. Melko mahdottoman ajatuksesta tekee jo se, että nykyinen metrotunneli on aivan liian ahdas paikallisjunille.

Onkohan?

No, voin valistaa: Suurin ero ja vaikein ratkaistava on laiturikorkeus. Muu on pikkujuttuja.

sebastin sanoi:
Mistään kaupungista ette tule löytämään raidejoukkoliikennejärjestelmää millä pääsisi regionin toiselta puolelta toiselle vaihdotta.

Tutkailehan hieman Karlsruhen liikennelaitoksen KVV:n reittikarttaa. Erityisesti S-tunnuksella olevia ratikkalinjoja. Luit oikein, ne ovat raitiovaunuja, tosin duo-sellaisia. Eli niillä ajetaan myös rautatieradalla. Karlsruhesta on tietoa suomeksi tekemälläni sivulla Kaupukiliikenne.netissä

sebastin sanoi:
Suomen oloihin nopea ja varma pikaratikka vaatii leveämmän raideleveyden kuin keskustan raitiolinjat.

Kerrohan nyt tähän jokin peruste. Tai ennemminkin voit vaikka selata tätä keskustelupalstaa, kun aiheesta on keskusteltu täällä aikaisemminkin.

Antero

sebastin · 8 Syyskuu 2007

Laiturikorkeuden lisäksi on monia ongelmia. Vaikka metrojunat voivat käyttää ylävirtaa lisälaitteilla ovat ne liian leveitä RHK:n radoille. Metrotunneli taasen on liian pieni paikallisjunille. Tässä vain integroimisen ongelmien ydintä. Integroiminen tarkoittaa perusteellista remonttia ja pahimmassa tapauksessa raidejoukkoliikenteen pitkäaikaista keskeyttämistä.

Miksi Helsingissä olisi pakko liikennöidä samoilla kulkuneuvoilla kaikilla radoilla? huh...

Ei ole mitään erityisiä perusteita integroida, vielä kun lukuiset ongelmat seuraavat. Pääkaupunkiseudulla voidaan ilman ongelmia käyttää sekä metrostandardia että paikallisjunastandardia. Tärkeää on, että vaihdot on suunniteltu hyvin ja helposti saavutettaviksi. Minulle ei tule mieleen yhtäkään isoa kaupunkia jossa metroradat ja paikallisjunaradat olisi integroitu.

Parempi lopettaa integroimisesta puhuminen. Se on melko pitkälle turhaa haihattelua ja hienostelua. Mutta tästä on kuitenkin juuri avattu uusi aihe kehittämishankkeisiin jossa toivottavasti, integraation puoltajat kertovat miten integroiminen käytännössä tapahtuisi ja mitkä olisi sen kustannukset. Laiturikorkeus on vain yksi monista isoista ongelmista ja perusteellisen remontin tarvekohteista.

Koittaisitte pysyä aiheessa. Kun kirjoitin Vuosaari - Matinkylä -välin matkustamisesta 25 minuutissa tarkoitin kuten kirjoitin, eli mahdollisen 2040-2050 raidevision toteutuessa. Ei nykytilanteessa. Tai tosin tuon välin pääsee jo reilun 5 vuoden päästä metrolla. Suoraan Vuosaaresta Matinkylään.

jhaarni · 8 Syyskuu 2007

sebastin sanoi:
Parempi lopettaa integroimisesta puhuminen. Se on melko pitkälle turhaa haihattelua ja hienostelua. Mutta tästä on kuitenkin juuri avattu uusi aihe kehittämishankkeisiin jossa toivottavasti, integraation puoltajat kertovat miten integroiminen käytännössä tapahtuisi ja mitkä olisi sen kustannukset. Laiturikorkeus on vain yksi monista isoista ongelmista ja perusteellisen remontin tarvekohteista.

Mielestäni integrointi on oikein hyvä mahdollisuus ratkaista joukkoliikenteen ongelmia joissakin tapauksissa. Yleensä integrointia taidetaan tehdä ratikan ja raskaamman liikenteen välillä - tuollaisista metro-lähijunayhdistelmistä en tiedä, mutta en ihmettelisi vaikka niitäkin löytyisi.

Pääkaupunkiseudulla integraation suhteen on tosiaan haasteita, enkä pidä minkään järjestelmien integraatiota täällä kovin todennäköisenä. Mutta Karlsruhen tyyppinen junaratikka olisi kyllä sangen maukas juttu. Kannattaisin sellaista ehdottomasti pääkaupunkiseudulle, ellei olisi niin monta ongelmaa (raideleveydet ja laiturikorkeudet kai päällimmäisinä).

Muuten olen sitä mieltä, että kannattaa lopettaa raskasraideratkaisuista puhuminen. Ne kun ovat melko pitkälle turhaa ja kallista haihattelua ja hienostelua

- Janne

sebastin · 8 Syyskuu 2007

Raskasraidejärjestelmät ovat olleet oikea valinta pääkaupunkiseudun isoa väestöpohjaa ajatellen sekä seudullista jakautumista. Raideliikenne, varsinkin tulevien laajennusten kanssa on erittäin kilpailukykyinen yksityisautoilulle.

Raitiovaunut voisivat hyvinkin käyttää juna- ja metroratoja jos se olisi mahdollista ja ennenkaikkea tarpeellista. Onhan meillä suomessa junia joita niillä liikennöidä. Ja missä se ratikka kävisi? Tikkurilassa ja alppilan kohdalla takaisin kolmosen reitille? Mielestäni Pisara levittää lähijunaliikenteen matkustajia ympäri niemeä hakaniemessä, töölössä ja keskustassa erinomaisesti ja riittävästi, tarjoten myös erinomaiset ja nopeat vaihtoyhteydet metrolinjoihin ja ratikkalinjoihin.

Antero Alku · 9 Syyskuu 2007

sebastin sanoi:
Ei ole mitään erityisiä perusteita integroida, vielä kun lukuiset ongelmat seuraavat. Pääkaupunkiseudulla voidaan ilman ongelmia käyttää sekä metrostandardia että paikallisjunastandardia.

Mutta kun TramWestissä tarjotaan nykyisen raitioliikenteen kanssa yhteensopivaa verkkoa Espooseen, sinäkin nimität sitä uudeksi yhteensopimattomaksi ja turhaksi. Onko siis niin, että yhteensopivuudella ja järjestelmien määrällä ei ole mitään väliä niin kauan kun puhutaan kalliista rakskasraideliikenteestä. Mutta jos puhutaan edullisesta raitioliikenteen laajentamisesta, jokainen uusi rata tai vaunutyyppi on uusi ja tarpeeton järjestelmä?

sebastin sanoi:
Koittaisitte pysyä aiheessa. Kun kirjoitin Vuosaari - Matinkylä -välin matkustamisesta 25 minuutissa tarkoitin kuten kirjoitin, eli mahdollisen 2040-2050 raidevision toteutuessa. Ei nykytilanteessa. Tai tosin tuon välin pääsee jo reilun 5 vuoden päästä metrolla. Suoraan Vuosaaresta Matinkylään.

Metro kulkee samaa nopeutta vuonna 2050 kuin nyt. Vuosaaren asema - Kampin asema on nyt 21 min ja RaideYVAssa sanotaan Kamppi-Matinkylä ajoajaksi 16 min (ilman Koivusaaren pysähdystä, joka lisää minuutin). Yhteensä tämä on 37 min. Voisitko selvittää, miten vuonna 2050 metro ajaa tämän välin 25 minuutissa.

Yritin myös selvittää, että asemien välisellä ajoajalla ei ole käytännön merkitystä liityntäliikenteessä. Ihmiset eivät asu asemilla eivätkä ole myöskään toissä niillä. Asemien välinen aika on vain osa koko matkasta, joten sitä on turha verrata mihinkään.

Antero

sebastin · 9 Syyskuu 2007

Tramwest ei saanut minkäänlaista poliittista kannatusta ja nyttemmin koko esityksen tuomisen esille voi lopettaa sillä metropäätös on tehty ja rakentaminen aloitetaan vuonna 2009.

Yksi tärkeä syy rakentaa metrolinja on valtiolta tuleva rahoitus, joita ei raitioliikenteeseen myönnetä. Toinen syy on yhteiskuntataloudellinen hintalappu, metro maksaa itsensä takaisin, aivan kuten pisara-ratakin. Puhumattakaan metrotöiden laajuudesta ja kestosta, millä on huomattava työllistävä vaikutus.

Keskitytään tässä ketjussa pisara-rataan ja metroon muissa keskusteluissa.

Antero Alku · 9 Syyskuu 2007

sebastin sanoi:
Tramwest ei saanut minkäänlaista poliittista kannatusta ja nyttemmin koko esityksen tuomisen esille voi lopettaa sillä metropäätös on tehty ja rakentaminen aloitetaan vuonna 2009.

Metron rakentamista Espooseen ei ole vielä päätetty, kun ei edes tiedetä, mitä se maksaa. Halu rakentaa on monilla kyllä suuri. Päätös metron rakentamisesta tehdään silloin, kun päätetään tilata rakennusurakat. Niitä ei tilata, jos ei ole rahaa maksaa.

sebastin sanoi:
Yksi tärkeä syy rakentaa metrolinja on valtiolta tuleva rahoitus, joita ei raitioliikenteeseen myönnetä.

Ei valtio ole ilmoittanut, ettei se rahoita jotain, minkä nimi on raitiotie. Ministerit ovat ilmaisseet positiivisen suhtautumisensa valtion osallistumiseen Etelä-Espoon raideliikenteen rahoittamiseen. Mutta mitään päätöstä siitäkään ei ole, eikä voi ollakaan, kun ei edes tiedetä, minkä hintaisesta hankkeesta on kyse.

sebastin sanoi:
Toinen syy on yhteiskuntataloudellinen hintalappu, metro maksaa itsensä takaisin, aivan kuten pisara-ratakin.

RaideYVA:ssa suunnitellut raskasmetroratkaisut ovat yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia, kun lukema lasketaan samalla tavalla LVM:n ohejiden mukaan kuin muissakin liikennehankkeissa. Nyt kun on jo ilmoitettu hinnan nousseen ainakin 80 Me (n. 18 %), Matinkylään ulottuva metro on enemmän kannattamaton kuin RaideYVA:n yhteydessä laskettiin. Matinkylän metron kannattavuudesta voit lukea tältä sivulta.

TramWestin yhteiskuntataloudellinen kannattavuus on aivan toista luokkaa. Sen hinta on ratkaisevasti pienempi kuin metrolla ja hyödyt ratkaisevasti suuremmat. Siten TramWestin yhteiskuntataloudellinen kannattavuus on aina metroa parempi.

sebastin sanoi:
Puhumattakaan metrotöiden laajuudesta ja kestosta, millä on huomattava työllistävä vaikutus.

Onko sinulla jotain esittää tämän väitteesi tueksi? Työllistävyys on hankkeen toteuttamiseksi tarvittava miestyövuosien määrä, ei hankkeen hinta. Tiesitkö esimerkiksi, että pääomavaltainen ja lähinnä koneellisesti tehtävä tunnelinlouhinta työllisti Vuosaaren satamradallakin pääasiassa puolalaisia kaivosmiehiä?

sebastin sanoi:
Keskitytään tässä ketjussa pisara-rataan ja metroon muissa keskusteluissa.

Etköhn itse ole johdatellut keskustelua viime aikoina.

Antero

Matkalainen · 10 Syyskuu 2007

sebastin sanoi:
Laiturikorkeuden lisäksi on monia ongelmia. Vaikka metrojunat voivat käyttää ylävirtaa lisälaitteilla ovat ne liian leveitä RHK:n radoille. Metrotunneli taasen on liian pieni paikallisjunille.

Anteeksi tyhmyyteni, mutta millä tavalla metrotunneli on junalle liian pieni jos juna on metroa kapeampi? Ja onko metro todella leveämpi? En itse löytänyt (luotettavaa) tietoa leveyksistä mistään.

sebastin sanoi:
Minulle ei tule mieleen yhtäkään isoa kaupunkia jossa metroradat ja paikallisjunaradat olisi integroitu.

Minulle tulee, suosikkini Lontoo. Siellä ajetaan osittain samoilla raiteilla niin metroilla kuin paikallisjunillakin. Ja myös keskenään erilaisilla syvä- ja pintametroilla. Lontoossa muuten on mahdollista päästä myös vaihdotta aivan seudun laidalta toiselle, niin junalla kuin metrollakin (tai siis näin karttojen ja muiden tietojen mukaan, itse en ole ikinä Lontoossa käynyt).

sebastin sanoi:
Koittaisitte pysyä aiheessa. Kun kirjoitin Vuosaari - Matinkylä -välin matkustamisesta 25 minuutissa tarkoitin kuten kirjoitin, eli mahdollisen 2040-2050 raidevision toteutuessa. Ei nykytilanteessa. Tai tosin tuon välin pääsee jo reilun 5 vuoden päästä metrolla. Suoraan Vuosaaresta Matinkylään.

Hurja on nopeus metrolla silloin, kun nykyään Vuosaaresta keskustaan tuppaa menemään jo parikymmentä minuuttia.

Matkalainen · 10 Syyskuu 2007

Vs: JLF-keskustelujen taso

339-DF sanoi:
Nyt ollaan kuitenkin jostain syystä tultu tilanteeseen, jota ei voi kuvata muuksi kuin trollaukseksi.

...

Itse jätän jatkossa kaikki hänen kirjoituksensa huomiotta, koska en pysty uskomaan, että ne olisi tehty tosissaan.

Minulle tuli ensimmäisenä mieleen, että sebastin saattaa kirjoittaa tosissaan mutta olla iältään muita keskustelijoita nuorempi. Muutamat oikeinkirjoitusvirheet viittaisivat myös tähän suuntaan. Mikäli nimimerkki sebastin on ilmoittanut foorumin käyttäjätietoihin oikean nimensä, on hän syntynyt vuonna 1947, 1956, 1987 tai 2002. Mikään näistä ei toisaalta sovi kirjoitusten antamaan mielikuvaan kirjoittajan iästä.

Rattivaunu · 10 Syyskuu 2007

Vs: JLF-keskustelujen taso

Matkalainen sanoi:
Minulle tuli ensimmäisenä mieleen, että sebastin saattaa kirjoittaa tosissaan mutta olla iältään muita keskustelijoita nuorempi. Muutamat oikeinkirjoitusvirheet viittaisivat myös tähän suuntaan. Mikäli nimimerkki sebastin on ilmoittanut foorumin käyttäjätietoihin oikean nimensä, on hän syntynyt vuonna 1947, 1956, 1987 tai 2002. Mikään näistä ei toisaalta sovi kirjoitusten antamaan mielikuvaan kirjoittajan iästä.

Kannattaa olla tarkkana sanoissaan...

Tänne voi kirjoittaa myös ulkosuomalaisia tai ulkomailla syntyneitä suomalaisten jälkeläisiä. Olen eri tehtävissäni lukenut mm. heidän kirjoittamiaan kirjoituksia jopa vuosikausia...

Ylimalkaan, vihjailujen tie on vaarallinen. Että jospa keskityttäisiin itse asiaan, jos vain argumentoitavaa on.

Antero Alku · 10 Syyskuu 2007

Matkalainen sanoi:
Anteeksi tyhmyyteni, mutta millä tavalla metrotunneli on junalle liian pieni jos juna on metroa kapeampi? Ja onko metro todella leveämpi? En itse löytänyt (luotettavaa) tietoa leveyksistä mistään.

Metrovaunun korin leveys ulkopuolelta on 3,2 m. sekä 100- että 200-sarjoissa. Sm4-junien korin leveys on 3,24 (ilmoitettu) ja Junakalusto Oy:n tilaamilla Sm5- eli Stadlerin Flirt-junilla korin leveydeksi on ilmoitettu 3,2 m. Tämä on leveämpi kuin muualle toimitetut Flirtit, koska Keski-Euroopassa kaluston sallittu ulottuma ja siten myös leveys on pienempi kuin RHK:n rataverkolla.

VR Oy:n vanhat sähkömoottorijunat ovat kapeampia. Sm1 3,07 ja Sm2 3,03. Molemmissa onkin ovien kohdalla astinritilä täyttämässä laiturin reunan ja vaunun korin välistä rakoa.

RHK:n radalla laiturin korkeus on 550 mm kiskon yläpinnasta ja HKL:n metroradalla 1050. Laitureiden etäisyydet raiteen keskiviivasta ovat RHK:lla 1,8 m ja HKL:llä 1,665 m.

Metrotunnelin ja rataa ylittävien siltojen mitoitusohje on 4,2 metriä vapaata tilaa kiskon yläpinnasta. RHK:n radalla vastaava tila kaluston kannalta on 5,6 metriä, ja siitä ylöspäin on sitten virroittimen ja ajojohdon tila sekä tilaa ajojohdon ripustukselle.

Todellisuudessa metrotunnelit louhitaan ja on louhittu Helsingissäkin korkeammiksi kuin 4,2 metriä. Tunnelit louhitaan laajoiksi mm. hätäpoistumisteiden sekä ilmanpaineen hallinnan vuoksi. Mutta korkeus on tämä rajoittava tekijä ajaa junakalustolla tämän hetkisellä metroradalla. Sitähän tämä ei mitenkään estä, että louhitaan korkea tunneli ja varustetaan se ilmajohdolla.

Antero

Matkalainen · 10 Syyskuu 2007

Vs: JLF-keskustelujen taso

Rattivaunu sanoi:
Kannattaa olla tarkkana sanoissaan...

Tänne voi kirjoittaa myös ulkosuomalaisia tai ulkomailla syntyneitä suomalaisten jälkeläisiä. Olen eri tehtävissäni lukenut mm. heidän kirjoittamiaan kirjoituksia jopa vuosikausia...

Ylimalkaan, vihjailujen tie on vaarallinen. Että jospa keskityttäisiin itse asiaan, jos vain argumentoitavaa on.

Tarkoitukseni ei ollut aiheuttaa kenellekään mielipahaa. Olen lueskellut myös aivan ulkomaalaisten kirjoittamaa suomea - jos en tällä foorumilla, niin sitten jollakin muulla. Nimimerkki sebastinin teksti ei minusta vaikuta ulkosuomalaisen tekstiltä - ulkosuomalaisuus kun ei selittäisi argumenttien ohittamista kuten nuoruus.

Vihjailuni nimen oikeellisuudesta lähti liikkeelle turhautumisesta häiriköihin eräällä muulla foorumilla, missä oikeita nimiä ei vaadita. Tällä foorumilla kun nimi pitää käyttäjätiedoissa olla, on mielestäni huomattavan vähän häiriköintiä. Minulla ei siis ole mitään nimimerkkejä vastaan, kun itsekin sellaisen takaa kirjoittelen, mutta omista tiedoistanikin löytyy oikea nimi. Vieläpä sellainen, millä minut voi erittäin tarkasti jäljittää.

Mutta olet oikeassa. Tämä on asiafoorumi, ja yritän jatkossa kirjoittaa yksinomaan asiaa.