Pisararata

339-DF · 22 Joulukuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Jos jostain pitää pistää riita halki ja ottaa järki käteen niin Pisarasta kannattaisi tehdä Helsingin 2. metrolinja ja toteuttaa se laajana eli vanhan U-metron linjauksen mukaan niin että se alkaisi Huopalahdesta ja kulkisi Töölön, Kampin, Erottajan ja Hakaniemen kautta Pasilaan, jolloin yhdistämällä päärataan ja kehärataan syntyisi todelilnen "kehämetro" kun sama juna kiertäisi ympyrää lentokentän kautta, ja toinen juna linja kulkisi eteläistä lenkkiä pitkin Espoon keskuksesta Keravalle.

Mun mielestä kannattaisi tehdä juuri näin. Tosin lähijunastandardilla, mutta miksei metron brändillä.

R.Silfverberg sanoi:
PK-seudun kaupungit voisivat maksaa Pisarasta kaksi kolmannesta ja valtio kolmanneksen. Eiköhän kaupungeilla ole pistää kimpassa rahaa n 700 milliä sen toeuttamiseksi koska se hyödyttäisi kaikkia

Jos Pisara erkanisi jo Huopalahdesta, silloin se olisi myös Helsingille ja helsinkiläisille hyödyllinen hanke, ja Helsinkikin voisi olla yksi maksumiehistä.

Kuitenkin tuo kaukojunaliikenteen helpottuminen on minusta peruste saada valtio mukaan huomattavasti isommalla osuudella kuin jossain paikallishankkeessa, kuten Matinkylän metrossa. Esimerkiksi valtio 70% - kunnat 30%.

Olikos niin, että kaupunkiradat on rakennettu 50%-50%-periaatteella? Ja kehärata oli valtio 70% - kunnat 30%?

janihyvarinen · 22 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Mitenkäs olisi tällainen muotoilu: Pisara on alueellinen hanke, jolla toteutuessaan on huomattavia myönteisiä vaikutuksia myös valtakunnallisesti. Tätä ei kai sentään voida kiistää?

Tämä on minusta kohtuullisen hyvä muotoilu, edellyttäen että kaukojunaliikenne todella hyötyy huomattavasti pisarasta. En ole täysin varma kuinka paljon hyötyä on suhteessa tarpeeseen, mutta ainakin pääasia tulee selväksi eli se mikä tätä hanketta ajaa.

339-DF sanoi:
Lentorata olisi aidosti valtakunnallinen. Itse asiassa sillä ei edes olisi juuri mitään alueellista vaikutusta, ellei peräti negatiivista (Tikkurilan kannalta).

Ratayhteys Tikkurilasta lentoasemalle voisi ehkä täyttää valtakunnallisuuden kriteerit, jos sitä käyttäisivät myös kaukojunat.

Juuri näin. Lentorata olisi ilman muuta täysin valtakunnallinen hanke. Periaatteessa siitä voisi olla jopa välillisesti pientä negatiivista vaikutusta alueellisesti, jos katsottaisiin että joku muu hanke on alueellisesti parempi. Uskon kuitenkin, että oikeasti junayhteys reilussa 10 minuutissa Helsingin päärautatieasemalta lentoasemalle olisi aika hyödyllinen Helsingille. Sitä lentorataa pitkinhän kannattaisi kaukojunien seassa ajaa esim. 3-4 kertaa tunnissa Arlanda Express -tyyppinen lentoasemaexpress-juna.

Lentorata pitäisi saada pikimmiten liikkeelle, mutta sitä odotellessa kannattaisi selvittää miten kehärataa voisi hyödyntää kaukoliikenteen tarpeisiin. Koko rata on kyllä speksattu niin idioottimaisesti, ettei homma ole helppo, mutta uskon että se on tehtävissä tietyin toimenpitein.

Kehäradallahan on ajateltu kulkevan lähijunia tiheimmillään 10 min vuorovälillä. Mutta kuten mistä tahansa rautatietunnelista tiedetään niin kyllähän vuoroväli voi kunnollisella kulunvalvonnalla olla paljon tiukempikin. 5 min vuoroväli ei koettelisi oikeastaan vielä mitään, kun muistetaan että esim. Münchenin S-Bahnissa keskustatunnelissa ajetaan parhaimmillaan 1 min vuorovälillä.

Kaukojunakaluston (tai ilmeisesti edes vanhemman lähijunakaluston?) käyttö ei kuitenkaan tule kyseeseen mm. nousukulmien yms. teknisten esteiden vuoksi vaan kaluston pitää olla Flirtejä. Toisaalta pohjoisesta ei ole tehty liittymää kehäradan suuntaan. No, mutta eipä siinä mitään. Jos haluttaisiin ajaa Tampereelta Vantaan lentoasemalle niin sitten hankittaisiin vain muutama Flirt-runko, jotka sisältä kalustettaisiin kaukojuniksi. Tällöin tunnelissa voisi ajaa. Ja kun ei pääse suoraan kehäradalle niin sitten voidaan ajaa Tikkurilaan ja vaihtaa suuntaa. Toki suunnanvaihdosta tulee 4 min viivästys, mutta on arvo sinänsäkin päästä junaa vaihtamatta lentoasemalle / lentoasemalta, vaikka aikahyötyä ei olisikaan.

Flirtissä on sekin etu, että Norjaan sitä on myyty varustettuna 200 km/h nopeudelle. Kun ottaa huomioon, ettei Pendolinoillakaan pääse Tampereen ja Helsingin välillä ajamaan 220 km/h nopeudella koko matkaa niin uskoisin että Flirtillä pääsisi ajamaan käytännössä tasan yhtä nopeasti Tampere-Tikkurila -välin kuin Pendolino ajaa nyt ja siitä eteenpäin se jatkaisi lentoasemalle ikäänkuin lähijuna.

Toki "kauko-Flirt" ei pysähtyisi muilla lähijuna-asemilla eikä pääsisi ajamaan nopeasti niiden ohi vaan sen pitäisi rauhallisesti nilkuttaa lähijunaa hieman hitaammin, jotta pysyisi niiden kanssa samassa tahdissa. Mutta onhan tällaisia tilanteita olemassa muuallakin maailmassa, sellaisten kanssa pitää vain elää, jos ei ole rahaa investoida parempaan. Martinlaakson radalla tuskin tulisi ongelmia ennen Huopalahtea, josta on pullonkaula Helsingin suuntaan. Mutta luulisi että ongelma on olemassa vain ruuhka-aikoina.

Voisi ajatella, että juna ajettaisiin ruuhka-aikojen ulkopuolella Helsinkiin, vaikkei se matka-ajallisesti olisikaan kilpailukykyistä. Ruuhka-aikoina (tai kenties muutenkin?) juna pitäisi varmaan ajaa sitten jonnekin muualle, esim. Leppävaaraan (mistä tosin tulisi uusi 4 min viivästys Huopalahdessa, mutta vaihdoton matka-aika Tampere-Leppävaara ei silti olisi ollenkaan hullumpi verrattuna vaihtoon Pasilassa -- kelpaisi ainakin minulle silloin jos matkustan Espoon suuntaan). Periaatteessa tämä olisi mahdollista jatkaa myös Turun suuntaan, jos ratakapasiteetti antaa myöten. Siten saataisiin heiluri Tampere-Vantaa/lentoas.-Espoo-Turku.

Eihän tällainen yhteys tietenkään mikään fantastinen olisi verrattuna suoraan lentorataan, mutta olisi ainakin sellaisen esiaste, ja hyödyntäisi kehäradan infraa edes jotenkin valtakunnalliseen tarpeeseen. Eikä käytännössä maksaisi paljon mitään toteuttaa inframielessä.

Tunnin vuorovälillä tuollaista reittiä ajaisi neljällä Flirt-rungolla, minkä lisäksi olisi varmaan hyvä olla pari vararunkoa. Tosin enpä usko, että VR on kiinnostunut. Sen sijaan joku yksityinen junafirma voisi olla, kunhan rataverkolle pääsisi vapaasti tarjoamaan palvelua. Jos tällaista ajaisi tunnin välein läpi vuorokauden houkuttavalla kustannusrakenteella, niin sillä palvelisi hyvin myös yökysyntää Helsingin ja Tampereen välillä, vaikka matka olisikin vähän hitaampi. Johan nyt Paunun busseja ajaa käytännössä kerran tunnissa lähes vuorokaudet läpeensä, joten voisi kuvitella että VR:n kustannukset alittavalla kustannusrakenteella tällainen palvelu voisi olla lähes itsekannattava, vaikka vähän VR:n hintoja alemmallakin hintatasolla (joilla houkutettaisiin matkustajia VR:ää hieman hitaammalle yhteydelle).

R.Silfverberg · 22 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Mun mielestä kannattaisi tehdä juuri näin. Tosin lähijunastandardilla, mutta miksei metron brändillä.

Sitä minä nimenomaan tarkoitin.

339-DF sanoi:
Jos Pisara erkanisi jo Huopalahdesta, silloin se olisi myös Helsingille ja helsinkiläisille hyödyllinen hanke, ja Helsinkikin voisi olla yksi maksumiehistä.

Kuitenkin tuo kaukojunaliikenteen helpottuminen on minusta peruste saada valtio mukaan huomattavasti isommalla osuudella kuin jossain paikallishankkeessa, kuten Matinkylän metrossa. Esimerkiksi valtio 70% - kunnat 30%.

Vaikka Pisara erkanisi Huopalahdessa niin siitä saisi samat hyödyt kaukojunille kuin lyhennetyssä muodossa. Mutta lähijunien jakelu paranisi.

Valtio voisi maksaa puolet lyhyemmästä Pisarasta mutta jos kaupungit halauvat pidemmän Pisaran, maksaisi itse erotuksen jolloin suhdeluku olisi n 30/70. Kuvittelisin etä kaupungit hyväksyisivät sen diilin jos liikennöinnin kokonaisuudessaan saisi kilpailuttaa eli ei olis pakko antaa se VR:lle.

339-DF sanoi:
Olikos niin, että kaupunkiradat on rakennettu 50%-50%-periaatteella? Ja kehärata oli valtio 70% - kunnat 30%?

Maksuosuuden muodot vaihtelevat ratojen välillä. Martinlaakson rata oli 50/50, päärata taisi olla 50/50 tai 66/33, mutta Leppävaaran oli vain 33/66 eli valtio maksoi vain kolmasosan. Periaate on ollut että valtio on maksanut raiteet ja kaupungit asemat. Lisäksi mulla on sellainen käsitys että Helsingin ja Pasilan ratapihojen muutostyöt jotka tehtiin töiden yhteydessä maksoi valtio kokonaan.

t. Rainer

teme · 22 Joulukuu 2010

Max sanoi:
Ottaen huomioon, että Helsingin seudulla ei tuoteta kovin paljon mitään konkreettista, tuo on faktojen vääristelyä. Esimerkiksi kaikki valtionhallinnon kustannukset ovat tietyssä mielessä koko valtakunnasta kerättyjen verovarojen suuntaamista Helsingin seudun taloudelliseen kehitykseen. Samoin se, että teollisuusyritysten pääkonttorit ovat pk-seudulla, vaikka varsinainen tuotanto on muualla.

Niin, tunnetusti vaikkapa kännykän kokoaminen on Oikeaa Työtä koska siitä syntyy suoraan jotain jolla voi heittää vesilintua, mutta sen kännykän suunnittelu puhumattakaan koko roskan johtamisesta on turhaa puuhastelua joka ei tuota mitään Oikeaa lisäarvoa. Samoin Helsingissä vain liikennöidään ja suunnitellan raitiovaunuja, lipputulot pitäisii oikestaan lähettää Kainuuseen missä ne Oikeasti tehdään.

Ja tälle on ihan omakin ketju, eli takaisin asiaan päin. Unohdetaan nyt hetkeksi se valtion tulojen ja menojen jakautuminen, siinä että valtion liikennerahoja tasataan pitkin maata per hehtaari ei nyt vaan ole mitään järkeä. Tuossa sivumennen kärsii syrjäseudutkin, kun ropot ripotellaan pitkin poikin eikä tehdä valintoja. Lisäksi johtuen siitä että raideliikenne on vaihtoehto vain osassa maata tuo käytännössä johtaa suurempaan autohankkeiden rahoitusosuuteen.

R.Silfverberg · 22 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Flirtissä on sekin etu, että Norjaan sitä on myyty varustettuna 200 km/h nopeudelle. Kun ottaa huomioon, ettei Pendolinoillakaan pääse Tampereen ja Helsingin välillä ajamaan 220 km/h nopeudella koko matkaa niin uskoisin että Flirtillä pääsisi ajamaan käytännössä tasan yhtä nopeasti Tampere-Tikkurila -välin kuin Pendolino ajaa nyt ja siitä eteenpäin se jatkaisi lentoasemalle ikäänkuin lähijuna.

Jos tosissaan mielummin matksustaisit Flirtillä Tamperelta Vantaan lentokentälle kuin oikealla kaukojunalla ja vaihtaen Tikkurilassa lentokenttäjunaan, niin mikset voi siinä tapauksessa matkustaa sillä Paunun lentokenttäbussilla? Matkustusmukavuus, nopeus ja palvelutaso olisi samantasoista.

Jos tarkoitus olisi palvella vain yöaikaan eli klo 23:00 - 06:00 välillä Tampereen ja Helsingin välillä ja lentokentälle matkustavia, niin kuvittelisin että pendolinollakin voisi ajaa kehäradalla. Tietääkö joku sisäpiiriläinen paremmin?

t. Rainer

petteri · 22 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Lentorata olisi ilman muuta täysin valtakunnallinen hanke. Periaatteessa siitä voisi olla jopa välillisesti pientä negatiivista vaikutusta alueellisesti, jos katsottaisiin että joku muu hanke on alueellisesti parempi. Uskon kuitenkin, että oikeasti junayhteys reilussa 10 minuutissa Helsingin päärautatieasemalta lentoasemalle olisi aika hyödyllinen Helsingille. Sitä lentorataa pitkinhän kannattaisi kaukojunien seassa ajaa esim. 3-4 kertaa tunnissa Arlanda Express -tyyppinen lentoasemaexpress-juna.

Tässä on ihan mielenkiintoinen riippuvuussuhde. Lentorataa ei voi käytännössä toteuttaa ennen Pisaraa kun Helsinkiin ei mahdu lisää junia kun oikeastaan jo nykyisissäkin junissa on liikaa.

Junamäärä, joka voidaan luotettavasti aikatauluja noudattaen ajaa on jo Pasila - Helsinki välillä ylitetty nykykäytännöillä. Vain parhaissa olosuhteissa kaikki sujuu. Jokainen poikkeustilanne aiheuttaa myöhästymisten ryöpyn kun pelivaraa ei ole yhtään.

Toki on mahdollista jonkin verran parantaa Helsinki-Pasila väliä asetinlaitteistoa, raidejärjestelyjä sekä operaatiokäytäntöjä parantaen, mutta jo raide- ja vaihdejärjestelyjen merkittävä kehittäminen edellyttää joidenkin raiteiden sulkemista muutos- ja siirtotöiden ajaksi. Kun järjestelmän pelivara on nyt hyvin pieni kaikki remontit uhkaavat sotkea liikennettä entisestään.

Järjestelmä tarvitsee lisää pelivaraa ihan välttämättä. Pisaralla sitä saadaan rakenettua ilman, että suuri osa junista on vuosikymmenen remontin ajan vielä nykyistäkin pahemmin poissa aikatauluista. Kun Pisara on valmis, Pasila - Helsinki väli pystytään remontoimaan Lentoradan ja mahdollisen Porvoon radan vaatimaan kuntoon ilman kaaosta.

Oikeastaan Riihimäki-Kerava lisäraiteet ja Espoon kaupunkiratakin ovat liikenteen sujuvuuden kannalta aika epäilyttäviä hankkeita ilman Pisaraa. Helsinkiin tulevien junien määrää pitäisi luotettavuussyistä vähentää, ei lisätä.

janihyvarinen · 22 Joulukuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Jos tosissaan mielummin matksustaisit Flirtillä Tamperelta Vantaan lentokentälle kuin oikealla kaukojunalla ja vaihtaen Tikkurilassa lentokenttäjunaan, niin mikset voi siinä tapauksessa matkustaa sillä Paunun lentokenttäbussilla? Matkustusmukavuus, nopeus ja palvelutaso olisi samantasoista.

Onko Flirtissä muka jotain vikaa matkustusmukavuuden suhteen? Ymmärrän jos tarkoitat että lähijunan penkissä ei ole kiva matkustaa Tampereelle asti, mutta jos se Flirt olisi kalustettu kaukojunaksi niin sitten se olisi kaikin puolin kaukojuna matkustusmukavuuden kannalta. Käsittääkseni Flirtiä on myyty joihinkin maihin myös kaukojunaksi kalustettuna, joten ei tämä ole kovin kaukaa haettu ajatus.

Ja joo: Paunun bussin mukavuus ei vedä vertoja junalle, ei varsinkaan matka-aika. Flirt ajaisi hitaastikin Tampereelle paljon nopeammin kuin Paunu. Se mistä Paunulle pitää antaa tunnustusta on kattava aikataulu.

R.Silfverberg sanoi:
Jos tarkoitus olisi palvella vain yöaikaan eli klo 23:00 - 06:00 välillä Tampereen ja Helsingin välillä ja lentokentälle matkustavia, niin kuvittelisin että pendolinollakin voisi ajaa kehäradalla. Tietääkö joku sisäpiiriläinen paremmin?

Tarkoitus olisi tietenkin tarjota 24h palvelu tai jotain sen lähelle. Lentoasemalle täytyy usein päästä omituisina aikoina.

Mutta ei se Pendolino ymmärtääkseni sinne pääse mihinkään kellonaikaan. Olen kysynyt tätä aikaisemmin, olisiko ollut peräti tällä samalla foorumilla, ja vastaus liittyi muistaakseni nousukulmiin, mahdollisesti myös kaarresäteeseen ja/tai kuormaulottumaan (?). Joka tapauksessa pointti on, että kehäradan tunnelit on käytännössä speksattu Flirtille eikä sinne voi ajaa muilla junilla. En tietysti osaa sanoa josko olisi Flirtin lisäksi joku yksittäinen junatyyppi, jolla sinne voisi ajaa.

---------- Viesti lisätty kello 14:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:32 ----------

petteri sanoi:
Tässä on ihan mielenkiintoinen riippuvuussuhde. Lentorataa ei voi käytännössä toteuttaa ennen Pisaraa kun Helsinkiin ei mahdu lisää junia kun oikeastaan jo nykyisissäkin junissa on liikaa.

Vaan onko tällaista riippuvuussuhdetta sittenkään oikeasti olemassa?

Lentorata ei itsessään lisäisi yhtään ainutta junaa saapumaan Helsingin päähän. Ainoa ero olisi, että kaukojunat ajettaisiin lentoradan kautta ja lähijunat nykyistä rataa pitkin. Nykyinen kaukojunatarjonta riittäisi hienosti.

Eri asia on jos halutaan lisätä lähijunavuoroja niin että niitä ajetaan sekä lentoradan että nykyisen radan kautta. Mutta silloinhan lisäkapasiteettitarvetta syntyy nimenomaan lähiliikenteen osalta.

Vaikka tätä pyörittelisin miten päin, päädyn aina siihen, että kaukojunille riittää nykyinfra kohtuullisen hyvin. (Ja lentorata pelaisi nykytarjontaa vastaavan kaukoliikenteen osalta hienosti yhteen nykyisen infran kanssa ilman lisäinvestointeja muualle.) Se mihin tarvitaan pääosa lisäinfrasta on nimenomaan alueellisesti vaikuttava lähijunaliikenne.

kouvo · 22 Joulukuu 2010

petteri sanoi:
Oikeastaan Riihimäki-Kerava lisäraiteet ja Espoon kaupunkiratakin ovat liikenteen sujuvuuden kannalta aika epäilyttäviä hankkeita ilman Pisaraa. Helsinkiin tulevien junien määrää pitäisi luotettavuussyistä vähentää, ei lisätä.

Juurikin näin. Se että pullonkauloja on muuallakin ei tee Pisarasta turhaa hanketta. Vaikka ongelmat Pasilan pohjoispuolella hoidettaisiinkin, niin Linnunlaulu varmistaa sen että maantasolla tätä ongelmaa ei ratkaista vaikka junien operointia kehitettäisiinkin. Nyt kun vaikuttaa siltä että Tallinnan tunnelia ei ihan pikapuoliin olla rakentamassa, niin Pisara on varsin kannatettava hanke Linnunlaulun pullonkaulan poistamiseksi.

R.Silfverberg · 22 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Onko Flirtissä muka jotain vikaa matkustusmukavuuden suhteen? Ymmärrän jos tarkoitat että lähijunan penkissä ei ole kiva matkustaa Tampereelle asti, mutta jos se Flirt olisi kalustettu kaukojunaksi niin sitten se olisi kaikin puolin kaukojuna matkustusmukavuuden kannalta. Käsittääkseni Flirtiä on myyty joihinkin maihin myös kaukojunaksi kalustettuna, joten ei tämä ole kovin kaukaa haettu ajatus.

Ja joo: Paunun bussin mukavuus ei vedä vertoja junalle, ei varsinkaan matka-aika. Flirt ajaisi hitaastikin Tampereelle paljon nopeammin kuin Paunu. Se mistä Paunulle pitää antaa tunnustusta on kattava aikataulu.

Vaikka Flirtiin vaihtaisi kaukojunien istuimia niin ei siihen pysty käytännössä järjestämään minkäänlaista tarjoilua edes kärrymyynnin muodossa lattian tasoerojen vuoksi. Kuvittelisin että Norjaan ostetut Flirtit laitetaan lähinnä max 100 km päähän Oslosta ulottuvaan taajamajunaliikenteeseen eikä varsinaiseen kaukoliikenteeseen.

janihyvarinen sanoi:
Tarkoitus olisi tietenkin tarjota 24h palvelu tai jotain sen lähelle. Lentoasemalle täytyy usein päästä omituisina aikoina.

Olisi hyvä jos edes pk-seudun sisällä kulkisi lähijunia yöllä sitten kun kehärata avataan mutta taitaapi olla se taksi ja bussi ainoat keinot päästä kentälle ja kentältä pois säädyttömään aikaan jatkossakin.

janihyvarinen sanoi:
Mutta ei se Pendolino ymmärtääkseni sinne pääse mihinkään kellonaikaan. Olen kysynyt tätä aikaisemmin, olisiko ollut peräti tällä samalla foorumilla, ja vastaus liittyi muistaakseni nousukulmiin, mahdollisesti myös kaarresäteeseen ja/tai kuormaulottumaan (?). Joka tapauksessa pointti on, että kehäradan tunnelit on käytännössä speksattu Flirtille eikä sinne voi ajaa muilla junilla. En tietysti osaa sanoa josko olisi Flirtin lisäksi joku yksittäinen junatyyppi, jolla sinne voisi ajaa.

Tuo on aika outoa että koko rata olisi speksattu vain Flirteille. Mitä tehdään esim 50 vuoden päästä kun Flirtit on viety romuttamoon eikä uusia saa?

Kun ottaa huomioon että pendolinon vaunut ovat lyhyempiä kuin perinteisten kaukojunien vaunut niin ihmettelen tosissaan miksi se ei mahtuisi kulkemaan. Taitaa olla niin että kehäradan tiedotusorganisaatiossa ei ole edes tietoa asiasta sen enempä ja siksi on kerrottu vain että vanhanmallisilla lähijunilla ei pysty kehäradalla ajaa. Taitaa kuulua samaan sarjaan tiedotusankkoja kuin nuo "puolenvaihtopaikat" joista on aiemmin on ollut puhetta. Mutta joku kalusto- ja rata-asiantuntija voisi valaista asiaa tarkemmin.

t. Rainer

teme · 22 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Olikos niin, että kaupunkiradat on rakennettu 50%-50%-periaatteella? Ja kehärata oli valtio 70% - kunnat 30%?

Kaupunkiratojen asemat muistaakseni omistaa kaupungit, mikä osittain selittää eroa kustannusten jaosta. Asemien omistussuhteet on sellainen asia mitä Pisarassa kannattaisi miettiä ihan vakavissaan. Maanalaisella tillalla Töölössä, Keskustassa tai Hakaniemessä on ihan aitoa kaupallista käyttöä, ts. se ei ole pelkkä kuluerä. Lisäksi veronmaksajien omistuksessa se tuppaa jäämään vähän hunningolle, kuten kaupunkiradan asemat. Eli pitäisin vähintään selvittämisen arvoisena että asemat rakentaisi ja omistaisi joku yksityinen taho, tyypillisesti esimerkiksi eläkeyhtiöt ovat kiinnostuneita tämän tyyppisistä sijoituksista. Tuo myös kannustaisi tekemään niistä houkuttelevia kun se vaikuttaa suoraan vuokratuloihin muista tiloista varsinaisten asemien yhteydessä.

janihyvarinen · 22 Joulukuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Vaikka Flirtiin vaihtaisi kaukojunien istuimia niin ei siihen pysty käytännössä järjestämään minkäänlaista tarjoilua edes kärrymyynnin muodossa lattian tasoerojen vuoksi. Kuvittelisin että Norjaan ostetut Flirtit laitetaan lähinnä max 100 km päähän Oslosta ulottuvaan taajamajunaliikenteeseen eikä varsinaiseen kaukoliikenteeseen.

Ei kärrymyynti ole mikään edellytys kaukoliikenteessä ainakaan Tampereen ja Helsingin välillä. Matka on sen verran lyhyt. Ainahan sinne tietysti pystyisi johonkin nurkkaan rakentamaan pienen kioskipisteen tai laittamaan vaikka voileipäautomaatin (kuten muistaakseni Ranskassa on joissakin TGV-junissa).

R.Silfverberg sanoi:
Tuo on aika outoa että koko rata olisi speksattu vain Flirteille. Mitä tehdään esim 50 vuoden päästä kun Flirtit on viety romuttamoon eikä uusia saa?

Niinpä. Siksi ihmettelen asiaa kovasti.

j-lu · 22 Joulukuu 2010

->Tuo alueellinen vs. valtakunnallinen -vastakkainasettelu on sanoinkuvaamattoman typerä. Yritin sitä aiemmin ironisoida, mutta kun kukaan ei ymmärtänyt, niin väännetään rautalangasta.

Mikä etuoikeus kaukojunilla on lähijuniin verrattuna? Jos Helsinki haluaa lisätä lähijunia, niin se tarkoittaa nykytilanteessa joko sitä, että kapasiteettia rakennetaan lisää tai että sitä viedään kaukojunilta. Kaukojunilta voidaan viedä laitureita ja raiteita, jos se katsotaan kannattavaksi. Ei kapasiteetti ole korvamerkattua, tai ei ainakaan saa olla. Helsingin ja koko valtakunnan kannalta joku Lohjan lähiliikennerata saattaa olla paljon hyödyllisempi kuin periferiaan kulkevat kaukojunat. Siksi kaukojunilta täytyy voida ottaa väyläkapasiteettia lähiliikenteelle, jos se kannattaa.

Edellisestä johtuen, jos Helsingissä tarvitaan lisää kapasiteettia junille, niin se on väkisinkin valtakunnallinen hanke, vaikkakin kapasiteettia rakennettaisiin lähijunien takia. Ei Helsinki tai sen lähiliikenne ole mikään valtakunnan ulkopuolinen saareke, joka ei koske muuta Suomea ollenkaan.

janihyvarinen · 22 Joulukuu 2010

j-lu sanoi:
->Tuo alueellinen vs. valtakunnallinen -vastakkainasettelu on sanoinkuvaamattoman typerä. [...] Mikä etuoikeus kaukojunilla on lähijuniin verrattuna? [...] Helsingin ja koko valtakunnan kannalta joku Lohjan lähiliikennerata saattaa olla paljon hyödyllisempi kuin periferiaan kulkevat kaukojunat. Siksi kaukojunilta täytyy voida ottaa väyläkapasiteettia lähiliikenteelle, jos se kannattaa.

Etpä tainnut tajuta tuosta keskustelusta yhtään mitään. Kukaan ei puhu mitään etuoikeuksista. Valtakunnallinen on sellaista, joka koskettaa kaikkia tai käytännössä useimmiten edes useita alueita valtakunnassa. Alueellinen on sellaista joka koskettaa vain yhtä aluetta, vaikka tärkeääkin. Nykyinen rahoituskäytäntö hämää, kun ei ole alueellista rahoituksen lähdettä, pelkästään valtakunnallinen ja paikallinen (joka on siis alueellista suppeampi, käytännössä kuntataso).

Ideaalisti valtakunnalliset hankkeet rahoitetaan valtakunnan veroilla, alueelliset hankkeet pitäisi rahoittaa alueellisilla veroilla (jos sellaisia olisi olemassa) ja paikalliset hankkeet pitäisi rahoittaa paikallisesti kerätyillä kunnallisveroilla. Kaikki kuitenkin haluavat mieluummin käydä valtion kukkarolla kuin omalla kukkarolla, koska silloin saadaan enemmän maksajia talkoisiin. Tästä syystä erilaisia hankkeita halutaan väkisin esittää valtakunnallisina, vaikka ne olisivat oikeasti alueellisia tai paikallisia.

Tiettyyn rajaan asti tätä ilmenee joka puolella maata, mutta ilmiö on räikeintä Helsingissä, missä vuosikymmenien puljaamisen jälkeen ihmiset eivät edes ymmärrä, mitä eroa on paikallisella, alueellisella ja valtakunnallisella. Pelkästään se, että kysymyksessä on pääkaupunkiseutu ei tee hankkeista valtakunnallisia. Ei esimerkiksi Kallion kirjasto ole valtakunnallinen vaikuttavuudeltaan eikä sen puoleen Rautatientorin ratikkapysäkkikään. Eduskunta on valtakunnallinen vaikuttavuudeltaan, toki, mutta niinikään ovat monet maakunnissa sijaitsevat valtionhallinnon osat. Jne.

Vaikuttavuusalue sinällään voidaan (ja pitää) arvioida irrallaan hankkeen rahoituslähteestä. Voi olla jossain määrin perusteltua, että valtio rahoittaa joitakin paikallisia ja alueellisia hankkeita. On kuitenkin valheellista tarkoitushakuisesti vääristellä hankkeiden alueellisia vaikutuksia siinä toivossa, että se vaikuttaa rahoitusmahdollisuuksiin.

Otaksun että tuo heitto lähiliikenteen hyödyllisyydestä verrattuna "periferiaan" vievään kaukoliikenteeseen heijastelee lähinnä rajoittunutta Suomen tuntemusta? Koska olet esimerkiksi viimeksi matkustanut junalla Helsingistä Tampereelle? Ne junat ovat usein tupaten täynnä. Samoin tietyt ruuhkajunat jopa Tampereelta pohjoiseen ovat usein viikonloppuisin (pe/su) viimeistä paikkaa myöten loppuunmyytyjä. Heijasteleeko tuo sitä, että Suomi Helsingin ulkopuolella olisi pelkkää "periferiaa"? Taitaa tulla yllätyksenä, mutta jos reilu miljoona (tai optimistisesti max. 1-2 miljoonaa) suomalaista asuu Helsingin vaikutuspiirissä, niin jotain neljä miljoonaa (tai ainakin 3-4 miljoonaa) asuu vaikutuspiirin ulkopuolella. Periferiassa? Suurin osa suomalaisista?

Väittäisin (hieman provokatiivisesti) että hypoteettisen uuden lähiliikenneradan merkitys Helsingille ja Suomelle olisi lähinnä siinä, että se tarjoaa purkautumisväylän Helsingissä työssä käyvien ihmisten asutukselle tilanteessa, jossa asuntojen hinnat ovat karanneet käsistä Kehä III:n sisällä. Jos kohtuuhintaisia asuntoja olisi tarjolla, eivät ihmiset muuttaisi kauas lähijunaratojen varteen, pahimmillaan kymmenien kilometrien päähän. Ja kohtuuhintaisia asuntoja olisi tarjolla, jos maanomistajat eivät panttaisi maitaan, rakennusliikkeet pyrkisi säännöstelemään tarjontaa ja jos kaavoitus pelaisi. Mutta eihän rakennusalan intressissä ole luoda ylitarjontaa, joka laskisi hintatasoa. Paljon mukavampi säännellä tarjontaa, keriä hyvät voitot ja samalla luoda kysyntää suurille infrarakennusprojekteille. Mutta tämä siis hieman provokaatiivisesti.

No lisätään nyt vielä sekin, että jos aluepolitiikka toimisi kunnolla niin työmahdollisuuksia hajautettaisiin laajemmin muihin suuriin kaupunkeihin, mikä tasaisi asuntojen kysyntää Helsingin liepeillä ja alentaisi asumiskustannuksia sielläkin.

teme · 22 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
Ideaalisti valtakunnalliset hankkeet rahoitetaan valtakunnan veroilla, alueelliset hankkeet pitäisi rahoittaa alueellisilla veroilla (jos sellaisia olisi olemassa) ja paikalliset hankkeet pitäisi rahoittaa paikallisesti kerätyillä kunnallisveroilla. Kaikki kuitenkin haluavat mieluummin käydä valtion kukkarolla kuin omalla kukkarolla, koska silloin saadaan enemmän maksajia talkoisiin. Tästä syystä erilaisia hankkeita halutaan väkisin esittää valtakunnallisina, vaikka ne olisivat oikeasti alueellisia tai paikallisia.

Joo.

janihyvarinen sanoi:
Tiettyyn rajaan asti tätä ilmenee joka puolella maata, mutta ilmiö on räikeintä Helsingissä, missä vuosikymmenien puljaamisen jälkeen ihmiset eivät edes ymmärrä, mitä eroa on paikallisella, alueellisella ja valtakunnallisella.

Jotta täh?

Liikenneviraston hankkeet sanoi:
1. Ilmalan ratapihan perusparannus

... hankkeen kustannukset Liikennevirastolle ovat 115 miljoonaa euroa. ja VR Yhtymälle 60 miljoonaa euroa...

2. Seinäjoen ja Oulun välinen rataosuus

...Hankkeen kustannusarvio on 550 milj. euroa. Vuoden 2010 talousarvioesitys ja VR:n rahoitus mukaan lukien hankkeeseen on myönnetty rahoitusta 280 miljoonaa euroa...

3. Kokkola - Ylivieska kaksoisraide

...Rakentamiskustannukset ovat noin 250 miljoonaa euroa ja koko valtuus 660 miljoonaa euroa...

4. Valtatie 6 Lappeenrannan ja Imatran välillä

...Hankkeen kustannukset ovat 177 miljoonaa euroa...

5. Valtatie 4 Kemissä

...Hankkeen kustannukset ovat 74 miljoonaa euroa...

6. Luumäen ja Lahden välinen rataosa

...Hankkeen kustannukset ovat 210 miljoonaa euroa...

7. Kehä I Turunväylän ja Vallikallion välillä

... Hanke valmistuu vuonna 2011, ja sen kustannukset ovat 147 miljoonaa euroa. Espoon kaupunki osallistuu rahoitukseen 39 prosentilla ja myös rahoittaa valtion osuuden. Valtio maksaa osuutensa kaupungille takaisin vuosina 2012 ja 2013.

8. Keski-Pasilan ratapiha-alue

...Sen kustannukset ovat 39 miljoonaa euroa... (Tämänkin rahoituksesta muistaakseni sovittiin Helsingin kaupungin kanssa Vuosaaren sataman yhteydessä, eli Helsinki maksoi jostain muusta.)

9. Valtatie 4 Lusin ja Vaajakosken välillä

...Hankkeen kustannukset ovat 96 miljoonaa euroa ja se valmistuu vuonna 2011...

10. Kehärata

...Hankkeen kustannusarvio on yhteensä 590 miljoonaa euroa, josta valtion osuus on 389 miljoonaa euroa ja Vantaan kaupunki vastaa loppuosasta...

11. Valtatie 5 Lusin ja Mikkelin välillä

...Kustannukset ovat 42 miljoonaa euroa...

12. Kantatie 51 Kirkkonummen ja Kivenlahden välillä

...Kustannukset ovat 80 miljoonaa euroa...

13. E18, Kehä III, Vantaa

...Hankkeen ensimmäisen vaiheen kustannukset ovat 50 miljoonaa euroa. Ja se valmistuu liikenteelle 2011. Vantaan kaupunki rahoittaa hankkeen ja valtio maksaa kaupungille takaisin vuonna 2013...

14. E18, valtatie 7, Koskenkylä-Kotka moottoritie

...Rakentamiskustannukset ovat noin 285 miljoonaa euroa ja koko valtuus 650 miljoonaa euroa...

15. Valtatie 5 välillä Päiväranta - Vuorela

...Kustannukset ovat 90 miljoonaa euroa.

16. Valtatie 6, Joensuun kehä

...Kustannukset ovat 35 miljoonaa euroa.

17. Valtatie 14, Savonlinnan keskusta

...Koko hankkeen kustannusarvio, sisältäen Kyrönsalmen syväväylän siirron, on 130 miljoonaa euroa. Ensimmäisen vaiheen kustannusarvio on 25 miljoonaa euroa...

18. Pietarsaaren meriväylä

...Hankkeen kustannukset ovat 11,4 miljoonaa euroa...

19. Haminan meriväylä

...Hankkeen kustannukset ovat 18,3 miljoonaa euroa. Hanke valmistuu vuonna 2010. Haminan kaupunki rahoittaa hankkeen ja valtio maksaa kaupungille takaisin vuosina 2010 ja 2011. Valtion lopulliset kustannukset ovat 15,3 miljoonaa euroa...

20. Porin Mäntyluodon meriväylä

...Hankkeen kustannusarvio on 180 miljoonaa euroa...

22. Valtatie 8, Sepänkylän ohikulkutie

...Hankkeen kustannusarvio on 55 miljoonaa euroa...

23. Valtatie 19, Seinäjoen itäinen ohikulkutie

...Kustannusarvio on 63 miljoonaa euroa...

24. Rataosan Rovaniemi-Kemijärvi, sähköistys

...Kustannusarvio on 24 miljoonaa euroa...

25. Uudenkapungin meriväylä

...Kustannusarvio on 11 miljoonaa euroa. Hanke on vuoden 2011 talousarvioesityksessä...
http://www.lvm.fi/web/fi/suurimmat_vaylahankkeet#ilmalan ratapiha

Joku voisi nähdä tuossa ylläolevassa jonkinnäköisen säännönmukaisuuden, lihavointi auttaa.

---------- Viesti lisätty kello 17:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:31 ----------

Tai sanotaan näin, jos Helsinki saisi väkiluvun mukaan sen suurinpiirtein 160 miljoonaa vuodessa valtion rahaa ja Pääkaupunkiseutu noin 300, niin me voitaisiiin kyllä vastavuoroisesti maksaa Pisarat ja Lentoradat ihan itte.

j-lu · 22 Joulukuu 2010

janihyvarinen sanoi:
...

Enemmän kuin mun ymmärryksestä, tässä on kyse siitä, että sinä et ymmärrä raideverkon olevan nimenomaan verkko. Se on valtakunnallinen ja siinä kaikki vaikuttaa kaikkeen.

Valtaosa kaukoliikenteen junista liikennöi Helsinkiin tai Helsingistä. Jos Helsingin ratapihalta loppuu kapasiteetti mistä hyvänsä syystä, niin se vaikuttaa kaikkeen, niin kaukoliikenteeseen kuin lähiliikenteeseen. Kapasiteettiongelma ei ole mitenkään rajattavissa lähiliikenteen ongelmaksi.

Noin muuten, tiivistä.

---------- Viesti lisätty kello 18:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:16 ----------

teme sanoi:
Joku voisi nähdä tuossa ylläolevassa jonkinnäköisen säännönmukaisuuden, lihavointi auttaa.

Just tota. Vain Pk-seudun hankkeet ovat alueellisia, Suomen Keskusta-Suomessa hankkeet ovat aina valtakunnallisia. Musta lammas Haminakin saa rahansa takaisin.