Otetaan nyt taas vaihteen vuoksi se kakkoskeskusta käsittelyyn, eli jotain järkeä sen Pasilan roolin kanssa. Pasila on käytännössä saari jonka rajaa kaupunkimotarit ja keskuspuisto muusta kaupungista. Se on merkittävä työpaikka-alue ja jatkossa merkittävämpi, mutta ei ne pari tornia nyt sitä muuta että se nyt on kuitenkin aika pieni kaupunginosa varsinaiseen keskustaan verrattuna. Tämä on niiden Pasilan metrojenkin perusongelma, ei sinne nyt vaan ole niin kauheasti matkustajia vaikka se on vaihtohubi, semminkin kun sinne tulee jo lähijuna niminen metro kolmesta suunnasta.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Uusiin ratoihin Leppävaaran ja Kauklahden sekä Keravan ja Riihimäen välillä sekä lentorataan kyllä sisältyy ajatus myös liikenteen lisäämisestä ja luotettavuuden parantamisesta. Ei niitä muuten suunniteltaisi
Junilla on jo tällä hetkellä niin paljon ongelmia pysyä aikatauluissa, että lisäkapasiteetin tarve Helsingin ja Pasilan välillä on selvä. Toki lisäkapasiteettia on mahdollista saada jonkin verran operointia, raidejärjestelyjä ja asetinlaite- sekä kulunvalvontatekniikkaa kehittämällä, mutta eivät nuo ratkaisut sitä kuitenkaan kovin paljoa tuo. Kyseessä ovat kuitenkin aika pienet kapasiteettilisäykset.
Merkittävä tarjonnan laajentaminen sekä raideliikenteen luotettavuuden parantaminen edellyttää joko uuden kaukojunien pääteaseman rakentamista Pasilaan tai Pisaraa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Olen samaa mieltä että integroimalla esim metro ja rautatielähiliikenne tai myös raitiotiet saavutettaisiin eheämpi kokonaisuus, mutta nykyisin menetelmin tekninen integraatio on kallista eikä sillä saavuta sitä hyötyä mitä tarvittaisiin. Ennemin kannatan ns laajaa pisaraa eli rengasrataa johon on integroitu kehärata, rantaradan ja pääradan kaupunkijunaliikenne keskustan junalenkin kautta, mutta että se erkanisi lännessä jo Huopalahdessa eikä vasta Pasilassa. Metrona sitä on turha rakentaa koska nykyisten ratojen tekniikan muuttaminen metroksi tulisi liian kalliiksi ja valtio tuskin niitä radoistaan luopuisi siihen käyttöön.
Monissa eurooppalaisissa suurkaupungeissa on 2-4 erillistä raideliikennejärjestelmää josta järein on rautatie pääasiassa seudullisia ja lääniin sisäisiä matkoja varten, sitten välissä metro kaupunkialueen keskipitkiä ja kevein raitiotie kaupunginosien sisäisiä ja välisiä lyhyitä matkoja varten. Kävin viime viikolla Wienissä ja sielläkin on se työnjako voimassa ja vaikka tunneleita menee ristiin rastiin ja niiitä käyttää eri järjestelmät niin ei niitä ole turhaan rakennettu.
Ja täytyy muistaa myös että rakenteilla oleva kehärata lisää matkustamista jo ihan suoraan ja mahdollisesti länsimetron valmistuminenkin lisää junamatkustamista pääradalla koska yhteydet pääradalta Otaniemeen ja Keilaniemeen paranevat huomattavasti metron myötä.
Nämä matkustajalisäykset hanskataan toivottavasti vielä junien pituuksia lisäämällä mutta mitä sitten tehdään kun Helsingin pääaseman laiturit eivät enää riitä kun junia seisotetaan jo nyt niillä niin että lähtevä juna lähtee vasta parin seisovan rungon takaa?
Näin on. Siksi Pisaran läntinen haara kannattaa laittaa erkanemaan jo Huopalahdesta Meilahden kautta keskustaan eikä Pasilasta vasta. Pasila taitaa keski-Pasilan rakentamsien jälkeenkin hävitä Otaniemi-Keilaniemelle mitä työpaikkojen sijoittumiseen tulee.
t. Rainer
Viimeksi muokattu:
Ei sinänsä. Haaroittaminen olisi kuitenkin käytännössä kallis keikka. Nykyisen tunnelin alkupäässä on periaatteesa varaukset, mutta Kulosaaren sillan ja Kalasataman raidejärjestelyt eivät oikein sovi haaroittamiseen. Näiden muuttaminen vaatisi isoja töitä eikä Kalasataman osalta välttämättä ole lähitulevaisuudessa enää mahdollista. Näin on ainakin minulle väitetty aiempiin selvityksiin vedoten.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Näinköhän? Tunneli lentoaseman alitse ei tuo kovin montaa uutta asemaa, vaikka toki oikaiseekin hieman reittiä esim. Tikkurilasta Vantaankoskelle tai Myyrmäkeen. Muualta ero on vähemmän merkittävä verrattuna Pasilan kautta kiertämiseen. Joka tapauksessa muistaakseni taannoin laskeskelin täällä jossain ketjussa, että kehäradan virallistenkin ennusteiden mukaan matkoja odotetaan tehtäväksi vähemmän kuin Tampereen raitiotiellä...
En ota kantaa Pisaran valtakunnallisuuteen, mutta työn alla olevien selvitysten perusteella lentoradan liikenne olisi aika häiriöherkkää, jos koko pääradan liikenne ohjattaisiin lentoradalle. Tähän taitaa sisältyä peräti yksi taajamajunavuoro lisää, jollainen oli mukana myös Lentoaseman ratayhteysselvityksessä. Lentoradan kannattavuus ilman mitään lisäyksiä on vähintäänkin rajatapaus. Kokonaisuuden kannalta mielekästä olisi todennäköisesti lisätä sekä taajamaliikennettä että hiukan pidemmällä tähtäimellä liikennettä Pietarista.
---------- Viesti lisätty kello 16:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:35 ----------
Antaisitko tarkan viitteen "Pisara -loppuraporttiin" ja vielä sivunumeron? Minulla on tässä "Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys" päiväyksellä 16.3.2006. Sivulla 24 seisoo varsin selvästi, että "yhteinen vuoroväli Pisara-osuudella on 5 minuuttia". Edellisellä sivulla selitetään, että koko kaupunkiratajunaliikenne kulkee Pisarassa.
Muunlaisia suunnitelmia ei minun tietääkseni ole tehty.
Puhummeko samasta Pasilasta? Tällä hetkellä kun Pasilan henkilölaitureilta ei ole minkäänlaista reittiä Ilmalan ratapihalle. Jos taas puhut mahdollisesta tulevaisuudesta, niin ahdasta tulee, kenties liian ahdasta.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,437
Ei minkäänlaista? Entä laituri 5? Mutta se taitaakin olla ainoa.
Tarkkuus on hyve. Tarkennetaan siis, että Pasilassa ei tällä hetkellä ole yhtäkään normaaliliikenteen käyttämää laituriraidetta, jolta pääsisi suuntaa vaihtamatta Ilmalan ratapihalle. Tarkoittamasi "5B" taas ei ole sellainen, jolle pääsisi järkevästi muualta kuin Helsingin suunnalta, joten se ei käy nykytilanteessa aiemman viestin tarkoittamaan käyttöön.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
No, periaatteessa voitaisiin kait rakentaa samanlaiset vaihdekujat Ilmalan ja Pasilan väliin kuin nyt on Pasilan ja Helsingin välillä. Ehkei nyt ihan ongelmitta ainakaan pääradan suuntaan, mutta kuitenkin... Tosin seuraavaksi herää kysymys: jos suurempi junamäärä saadaan ongelmitta Pasilaan ja varikkokiertokin hoidettua, niin miksei niitä junia voisi samalla vaivalla kierrättää Helsingissä asti, kun linjaliikenteelle vapautuisi kaksi raidetta lisää?
Emme puhu nykyisestä Pasilan asemasta, vaan tilanteesta, jossa kaukojunille rakennettaisiin uusi asema Pasilaan. Nykyinen asema ei sinällään sovellu pääteasemaksi. Vaikka Keski-Pasilan rakentaminen taitaa kyllä viedä suurimman osan tilasta, johon mahtuisi kaukoliikenteen asema ja hyvät yhteydet varikolle.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tämä onkin ydinkysymys ajatuksissa Pasialasta pääteasemana: Miten hoidetaan Pasilassa ne asiat, joihin 19 raidetta Helsingissä eivät riitä?
Arvelen, että Pasilan ja Helsingin välisestä raiteistosta tulisi ratapiha, jonne junia ajettaisiin varastoon ja vaihtamaan raiteelta toiselle kuin myös siirtymään Ilman raiteiden ja linjaraiteiden välilä. Ja siitä päästään pian ajatukseen siitä, että kun junat kerran kuitenkin joudutaan ajamaan melkein Helsinkiin asti, niin miksi niiden mukana ei sitten viedä myös matkustajia, jotka kumminkin ovat Helsinkiin matkalla.
Antero
Antero on ihan oikeassa. Pasilassa on vielä vähemmän tilaa kääntää noita junia kohti Ilmalaa kuin nyt Helsingissä, joten ne junat jouduttaisiin kääntämään joka tapauksessa Pasilan ja Helsingin välissä, käytännössä linnunlaulussa.
Pasilassa on vielä varaukset nykyisten raiteiden länsipuolella 6+6 päättyvälle raiteelle. Niiltä alimmalta, eli nykyisen tavararatapihan tasolla olevilta raiteilta olisi vielä mahdollista saada juna rantaradan alittaen Ilmalaan, mutta junia jouduttaisiin Ilmalassa vekslaamaan edestakaisin useampaan kertaan, ennen kuin junat olisivat hallissa/seisontaraiteilla, joten tämä ei tule toteutumaan. Ylemmiltä 6 raiteelta ei taas ole mitään mahdollisuutta siirtää junia Ilmalaan. Nämä varaukset ovatkin olleet lähinnä autopikajunille ja lähiliikenteelle suunniteltuja. Lähiliikenteessä muutenkin osan junista seisauttaminen Pasilaan toimisi paremmin, sillä lähijunissa suurin osa matkustajista jää pois Pasilassa, kun taas kaukojunissa suurin osa matkustajista jatkaa Helsinkiin asti.
Nämä 6+6 raidevaraukset ovat Pisaran vaihtoehtona. Mikäli Pisara rakenntaan, näitä varauksia ei enää tarvita (pl. yhden lisäraiteen vaatima tila, joka rakennetaan lentorataan varautumisen ja pääradan kapasiteetin lisäämisen vuoksi jo parin vuoden sisään) ja kaupunki pääsee rakentamaan varauksien paikalle hyvinkin suuren määrän kerrosneliöitä, joten kaupungillakin on intressejä Pisaran rakentamiseen.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Tämä on ihan hyvä pointti. Jos pisara vapauttaa rakennusmaata niin siinä voi kenties olla jotain järkeä jonkun kannalta. Tosin tällöin hyötyjän pitäisi olla mukana maksamassa pisaraa. Ja nythän sitä markkinoidaan valtakunnallisena hankkeena eli yritetään perustella mahdollisimman suuri valtion maksuosuus...
Tosin tässäkin tapauksessa täytyisi tietysti kysyä voisiko samat rakennusmaahyödyt saavuttaa toisella tavalla. Jos Tampereella rakennetaan kansi ratapihan päälle ja siihen pilvenpiirtäjiä niin eikö sama periaate toimikaan Pasilassa?
Eikö nuo alueet ole valtion omistamia, eli kaavoitushyödyt valuvat valtiolle?