Pisararata

teme · 23 Toukokuu 2011

No jos se Pisara ei nyt sitten rahanpuutteen vuoksi etene niin mitäs sitten tehdään? Minusta näin:

1) Lähijunien säilytys Keravalle ja Leppävaaraan. Tai sitten VR vaan ajaa tasamittaisia runkoja pitkin päivää.

2) Pääradalla kaksi raidetta, nopea ja hidas. Käytännössä tarkoittaa että K-juna muutetaan N-junaksi, mikä herättänee esim. Korsossa vihastusta. Eli niin että meillä on nopea raide jota käyttää kaukojunat, R, Z, jne. junat eli kaikki pysähtyvät Pasila - Tikkurila - Kerava. Jos halutaan vastaavasti pysähdys esim. Korsoon tai Malmille niin siellä pysähtyy sitten myös ihan kaikki. Päästään erinopeuksisista junista.

3) Jakelun parantaminen. Töölön ja Hakaniemen Pisara-asemia odotellessa, sille hitaalle raiteelle asema Linnanmäelle Hesarin päälle, eli I/N junat, A:sta en ole ihan varma. Samalla kasin pysäkki siirretään sen aseman alle ja kakkonen takaisin liikenteeseen. Parantaa yhteyksiä Töölöön, Ruoholahteen, Alppiharjuun ja Hakaniemeen, eikä tarvitse kävellä puolta kilometriä pysäkille. Lisäratikkatarjontana voisi myös pohtia linjaa 3X, eli osa kolmosista ajaa Hesaria Töölöön. Tai sitten kakkonen esim. Kauppatori - Linjat - Hesari - Runeberginkatu - Arkadiankatu - Aleksi - Katajanokan terminaali. Tjsp.

R.Silfverberg · 23 Toukokuu 2011

teme sanoi:
No jos se Pisara ei nyt sitten rahanpuutteen vuoksi etene niin mitäs sitten tehdään? Minusta näin:

1) Lähijunien säilytys Keravalle ja Leppävaaraan. Tai sitten VR vaan ajaa tasamittaisia runkoja pitkin päivää.

Tasamittaiset junat ainakin kehäradalle ja muiden ratojen osalta ainakin osa rungoista voisi ajaa valmiiksi Ilmalasta Keravalle ja Espooseen odottamaan ruuhkan alkamista.

Jos kapasiteetti ei senkään jälkeen riitä niin veturivetoiset lähijunat pitäisi saada ohjausvaunuilla ajettaviksi ja yöjunien pysäyttämistä Pasilaan ainakin aamuruuhkan aikaan kannattaisi harkita, koska sinne tulee autojen lastausasemakin.

teme sanoi:
2) Pääradalla kaksi raidetta, nopea ja hidas. Käytännössä tarkoittaa että K-juna muutetaan N-junaksi, mikä herättänee esim. Korsossa vihastusta. Eli niin että meillä on nopea raide jota käyttää kaukojunat, R, Z, jne. junat eli kaikki pysähtyvät Pasila - Tikkurila - Kerava. Jos halutaan vastaavasti pysähdys esim. Korsoon tai Malmille niin siellä pysähtyy sitten myös ihan kaikki. Päästään erinopeuksisista junista.

K/I junien problematiika voidaan ratkaista esim myös niin että K pysähtyy siellä missä nyt pysähtyy lisättynä Käpylällä, ja I:ltä otetaan Puistolan ja Käpylän pysähdykset pois. Silloin molemmat junat ovat suurin piirtein yhtä nopeita. Esim Kehäradan köyttöönoton myötä lentokentältä tulevat arvostaisivat varmaan sitä että juna ei pysähdy ihan joka maitolavallla.

teme sanoi:
3) Jakelun parantaminen. Töölön ja Hakaniemen Pisara-asemia odotellessa, sille hitaalle raiteelle asema Linnanmäelle Hesarin päälle, eli I/N junat, A:sta en ole ihan varma. Samalla kasin pysäkki siirretään sen aseman alle ja kakkonen takaisin liikenteeseen. Parantaa yhteyksiä Töölöön, Ruoholahteen, Alppiharjuun ja Hakaniemeen, eikä tarvitse kävellä puolta kilometriä pysäkille. Lisäratikkatarjontana voisi myös pohtia linjaa 3X, eli osa kolmosista ajaa Hesaria Töölöön. Tai sitten kakkonen esim. Kauppatori - Linjat - Hesari - Runeberginkatu - Arkadiankatu - Aleksi - Katajanokan terminaali. Tjsp.

Jotta Pisara ei haudattaisi kokonaan niin täytyisi saada kaupungit ymmärtämään että panostamalla Pisaraan kunnolla ei tarvita Töölön metroa rakentaa ollenkaan.

Väliaikaisratkaisuna olisi kuitenkin syytä rakentaa Helsinginkadun kohdalle hitaammille paikallisjunille asema ja järjestää syöttöliikenne sieltä raitiotietä pitkin eri puolille kantakaupunkia. Vaikka pisara sitten joskus rakennettaisiin niin joku junalinja voisi silti käyttää vanhaa rataa.

t. Rainer

kouvo · 23 Toukokuu 2011

teme sanoi:
No jos se Pisara ei nyt sitten rahanpuutteen vuoksi etene niin mitäs sitten tehdään?

Huolehditaan perusradanpidosta ja sitä kautta osaltaan poistetaan junaliikenteen ongelmia. En näe mitään syytä lähteä mihinkään uusiin raideinvestointeihin ennen kuin Pisara on rakennettu. Perusongelma, Linnunlaulun ratakapasiteetti, ei siitä mihinkään muutu vaikka junia läjitettäisiin Keravalle, Espooseen tai minne lie. Jos ei sitä solmua saada avatuksi, niin turha niitä kiskoja on mihinkään muuallekaan väkerrellä.

aki · 25 Toukokuu 2011

Ylen aikainen uutisoi pisara-radan turvallisuuspuutteita näin: http://yle.fi/alueet/helsinki/2011/...uksia_pisara-radan_suunnitelmiin_2618691.html
Itseäni hieman mietityttää pelastuslaitoksen kritiikki turvallisuusasioihin. Mm. kolmen minuutin vuorovälillä liikennöitäessä ei jokaista junaa voida ajaa asemalle, vaan juna joutuu jäämään tunneliin odottamaan. Pelastuslaitos vaatiikin että junien vuoroväliä on harvennettava niin, että jokaiselle junalle olisi aina vapaa asema. Miten sitten on metroliikenteen kanssa? Varmaan on ollut tilanteita ettei jokainen metro ole päässyt asemalle kun edellinen on tiellä ja joudutaan odottamaan tunnelissa. Hyväksyykö pelastuslaitos sitten tämän?

Entä jatkossa kun tulee automaatti ja metron vuoroväli nykyisestään tihentyy, onko ok että metro voi ajaa 2,5 min välein mutta junien pitää ajaa 4-5 min välein? Toinen seikka oli poistumisreittien ruuhkautuminen, joka pelastuslaitoksen mukaan toteutuu jos junia ajetaan 3 min välein. Kyllähän ruuhka-aikaan vilkkaimmilla metroasemillakin joutuu jonottamaan asemalaiturilta ylöspäin pääsyä, näin on ainakin Rautatientorilla. Jos pelastuslaitos ei nyt hyväksy 3 min vuoroväliä tulevalle pisara-radalle niin kuinka se voisi hyväksyä samaa tai alempaa väliä automaattimetrolle?

vristo · 25 Toukokuu 2011

Yle tänään:

Pelastuslaitos vaatii parannuksia Pisara-radan turvallisuuteen

Mites pelastuslaitos suhtautuu sitten Helsingin metron automatisointiin, joka tihentäisi metron vuorovälejä?

petteri · 25 Toukokuu 2011

Toki pelastuslaitoksen logiikalla suurin osa maailman metroista on ihan kelvottomasti rakennettuja. Miksi muuten pelastuslaitosta pidetään joukkoliikenteen turvallisuuden asiantuntijoina? Mitä kokemusta pelastuspuolella on joukkoliikennejärjestelmien suunnittelusta ja operoinnista?

Antero Alku · 25 Toukokuu 2011

vristo sanoi:
Mites pelastuslaitos suhtautuu sitten Helsingin metron automatisointiin, joka tihentäisi metron vuorovälejä?

Tätä asiaa on perattu Automaattimetro-ketjussa, joten voi kerrata sieltä.

Mutta jopa YLE:n uutisista kävi aivan selvästi ilmi, että yhdessä 3 minuutin vuorovälillä kulkevassa junassa on niin paljon matkustajia, etteivät suunnitellut poistumisreitit riitä. Näitä asioita ovat suunnittelijat juuri opetelleet metrosuunittelun kanssa, niin onhan se nyt vähintään aiheellista huomauttaa, että tehdään taas samoja virheitä.

Metron kohdallahan asia on niin, että samalla kun vuoroväliä aiotaan tihentää, junia lyhennetään, eli poistettavien ihmisten määrä vähenee. Tämä on ero metron ja Pisaran välillä. Pisaran tapauksessa ei esitetä, että junaliikenteen kapasiteettia halutaan laskea lyhentämällä junia, jolloin tietenkin myös poistettavien ihmisten määrä vähenisi.

petteri sanoi:
Toki pelastuslaitoksen logiikalla suurin osa maailman metroista on ihan kelvottomasti rakennettuja.

Niin kuin ovatkin. Koska ne on rakennettu aikana, jolloin viranomaisetkin suhtautuivat välinpitämättömästi matkustajien turvallisuuteen. Yksi tällainen metro on nykyinen Helsingin metro.

petteri sanoi:
Miksi muuten pelastuslaitosta pidetään joukkoliikenteen turvallisuuden asiantuntijoina? Mitä kokemusta pelastuspuolella on joukkoliikennejärjestelmien suunnittelusta ja operoinnista?

Ihan samasta syystä kun autoilija ei saa itse katsastaa autoaan. Ja esim. HKL-Metroliikenteen kokemuksesta pelastustoimesta voinee sanoa, että jokseenkin nolla. Yhtään kertaa ei ole saatu kokemusta siitä, miten ihmiset evakuoidaan ritiläkierreportaita ylös kiiveten tunnelista samalla, kun kierreportaisiin puhalletaan savukaasua, josta turvaan ne ihmiset ovat kiipeämässä.

Yleisesti en malta olla ihmettelemättä, että kun bussikuskia pahoinpidellään, se herättää voimakasta keskustelua turvallisuusongelmasta. Mutta jos muutama sata ihmistä on vaarassa kuolla metro- tai junatunneliin, niin siitä huomauttaminen on pöyristyttävää liioittelua. Kovin on valikoivaa huoli turvallisuudesta.

Antero

339-DF · 25 Toukokuu 2011

petteri sanoi:
Toki pelastuslaitoksen logiikalla suurin osa maailman metroista on ihan kelvottomasti rakennettuja.

Oletko matkustanut metrolla esim. Lontoossa tai Pariisissa? Kyllähän ne ovat suoranaisia surmanloukkuja, jos siellä sattuisi kunnon tulipalo syttymään.

Eivätkä uudemmat metrot tuosta kovin paljon eroa. Helsingin metro on rakennettu 70-luvun turvallisuusmääräyksin, jotka kai ovat jotain muuta kuin 1800-luvun määräykset, mutta surmanloukku se on meidänkin suht nuori metromme, jos siellä on savua tunnelit täynnä ja valotkin ehkä pois päältä.

Toki metrot vastaavat rakennusaikansa vaatimuksia, eli eivät siinä mielessä ole kelvottomasti rakennettuja, mutta nykypäivän vaatimuksia ne eivät vastaa alkuunkaan.

Antero Alku · 25 Toukokuu 2011

339-DF sanoi:
Oletko matkustanut metrolla esim. Lontoossa tai Pariisissa?

Niin, ei siitä ole monta vuotta, kun Lontoossa syttyivät tuleen puiset rullaportaat.

Pariisissa hankittiin suuronnettomuuskokemusta heti tuoreeltaan, pari vuotta metron avauksen jälkeen. Seurauksena pantiin nopeassa tahdissa romuksi koko ensimmäiseksi hankittu kalusto. Uusissa junissa oli palon aiheuttanut kontaktoriongelma tehty mahdottomaksi.

Nykyisin käytössä olevat turvallisuusnormit perustuvat viimeisimpiin kokemuksiin metro- ja tunnelionnettomuuksista.

Antero

petteri · 26 Toukokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Ihan samasta syystä kun autoilija ei saa itse katsastaa autoaan. Ja esim. HKL-Metroliikenteen kokemuksesta pelastustoimesta voinee sanoa, että jokseenkin nolla. Yhtään kertaa ei ole saatu kokemusta siitä, miten ihmiset evakuoidaan ritiläkierreportaita ylös kiiveten tunnelista samalla, kun kierreportaisiin puhalletaan savukaasua, josta turvaan ne ihmiset ovat kiipeämässä.

Yleisesti en malta olla ihmettelemättä, että kun bussikuskia pahoinpidellään, se herättää voimakasta keskustelua turvallisuusongelmasta. Mutta jos muutama sata ihmistä on vaarassa kuolla metro- tai junatunneliin, niin siitä huomauttaminen on pöyristyttävää liioittelua. Kovin on valikoivaa huoli turvallisuudesta.

Tuollaisen onnettomuuden todennäköisyys on ehkä kerran 1000 vuodessa metrolinjaa kohti. Maailman metrohistoriassa on muutama tuollainen onnettomuus ja maailmassa on satoja metrolinjoja.

Kuinka paljon kannattaa investoida evakointijärjestelyihin tuollaisesta onnistomuudesta jos pelastusjärjestelmän säästävät vaikka odotusarvoltaan 0,1 ihmishenkeä vuodessa? (Evakointi on joka tapauksessa hankalaa tunnelissa.) Oikea vastaus on korkeintaan muutama miljoona, jos investointi maksaa enemmän, se on hyödyllisempi muualla liikenneympäristössä.

Ikävä kyllä pelastuslaitoksella ei näytä olevan mitään suhteellisuuden tajua riskien arvioinnissa. Automaattisen sammutinlaitteiston asentamisen vielä ymmärtäisi, mutta eihän toki tuollainen vaatimus ole kenellekään mieleen, mitä sitä mahdollsiia tulipaloja rajoittamaan, pelastuslaitos haluaa miljoonien poistumisjärjestelmät mihin hintaan vaan, älä hoi älä jätä.

On olemassa rautatieliikenteen riskejä, joita ei taloudellisesti kannata poistaa, kun esimerkiksi tieliikenteessä samalla rahalla saadaan aikaan montakymmentä kertaa enemmän turvallisuushyötyjä. Mahdollisuus täpötäyden junan evakoimiseen muualla kuin asemalla nopeasti tuottaa minimaalisen vähän hyötyjä suhteessa kustannuksiin.

hmikko · 26 Toukokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Niin, ei siitä ole monta vuotta, kun Lontoossa syttyivät tuleen puiset rullaportaat.

'Monta' on tunnetusti venyvä käsite. King's Crossin aseman puiset rullaportaat paloivat vuonna 1987 (pikainen laskutoimitus osoittaa, että tapauksesta tulee ensi vuonna kuluneeksi neljännesvuosisata). Lontoon Undergroundin maanalaisten tilojen puiset rullaportaat korvattiin sen jälkeen teräksisillä käsittääkseni suht nopeassa tahdissa.

Hannes · 26 Toukokuu 2011

Tästä voi tutustua paremmin miten metron evakuointi tapahtuu käytännössä (kaikille joille toinen kotimainen ei tuota ongelmia). Kyseessä on siis Ruotsin onnettomuustutkintalautakunnan raportti muutama vuosi sitten tapahtuneesta palosta, jossa metrovaunu syttyi palamaan asemalla. Ei anna kaunista kuvaa SL:n turvallisuuskulttuurista...

R.Silfverberg · 26 Toukokuu 2011

Nyt oli kyse kuitenkin Pisarasta eikä metrosta. Mikä tekee Pisarasta niin paljon erilaisen että junat eivät saisi kulkea 3 min välein? Tai maailman muihin vastaaviin kaupunkien alla kulkeviin rautatietunneleihin? Onko muuten sellainen mahdollisuus olemassa että selvitys oli "tilattu"? Voidaanko samalla vetää henkselit Helsinki-Tallinna rautatietunnelille?

t. Rainer

Antero Alku · 26 Toukokuu 2011

petteri sanoi:
Tuollaisen onnettomuuden todennäköisyys on ehkä kerran 1000 vuodessa metrolinjaa kohti. Maailman metrohistoriassa on muutama tuollainen onnettomuus ja maailmassa on satoja metrolinjoja.

Onnettomuustiheys kerran 1000 vuodessa ei tarkoita sitä, etteikö se onnettomuus voi sattua tänään tai ensi viikolla.

petteri sanoi:
Kuinka paljon kannattaa investoida evakointijärjestelyihin tuollaisesta onnistomuudesta jos pelastusjärjestelmän säästävät vaikka odotusarvoltaan 0,1 ihmishenkeä vuodessa? (Evakointi on joka tapauksessa hankalaa tunnelissa.) Oikea vastaus on korkeintaan muutama miljoona, jos investointi maksaa enemmän, se on hyödyllisempi muualla liikenneympäristössä.

Mitä pidät oman henkesi arvona euroina? Tieliikenne ja autoilu perustuvat ajatukseen, että hyväksytään tietty onnettomuuksien ja ihmishenkien menetyksen määrä. Tätä periaatetta voi pitää hyväksyttävänä sen kannalta, että ihminen on itse vaikuttamassa omaan onnettomuusriskiinsä. Joukkoliikennepalvelussa tilanne on toinen. Matkustaja ei voi valita omaa riskitasoaan. Auton ratissa voi, vaikkakin riskitason valinta vaikuttaa myös muiden riskitasoon.

petteri sanoi:
Ikävä kyllä pelastuslaitoksella ei näytä olevan mitään suhteellisuuden tajua riskien arvioinnissa. Automaattisen sammutinlaitteiston asentamisen vielä ymmärtäisi, mutta eihän toki tuollainen vaatimus ole kenellekään mieleen, mitä sitä mahdollsiia tulipaloja rajoittamaan, pelastuslaitos haluaa miljoonien poistumisjärjestelmät mihin hintaan vaan, älä hoi älä jätä.

Tervemenoa vain neuvomaan pelastuslaitosta!

Suhteellisuudentaju puuttuu minun mielestäni metro- tai junatunnelin rakentajalta. Jos halutaan rakentaa mahdollisimman kallis liikenneväylä, miksi ei hyväksytä, mitä se väylä maksaa. Jos ei ole varaa turvallisuuden edellyttämään muutamaan prosenttiin rakentamiskustannuksista, on vaihtoehtona paljon halvempi pintaliikenne, jossa tunnelin turvallisuusongelmia ei ole. Helsingin kantakaupungin rakentamisen tehokkuudella ei tarvita ensimmäistäkään tunnelia, sillä pintaliikenteenä voidaan hoitaa kaikki kantakaupungin liikenne. Eikä edes henkilöautoille tarjolla olevaa tilaa tarvitse vähentää nykyisestä.

petteri sanoi:
On olemassa rautatieliikenteen riskejä, joita ei taloudellisesti kannata poistaa, kun esimerkiksi tieliikenteessä samalla rahalla saadaan aikaan montakymmentä kertaa enemmän turvallisuushyötyjä. Mahdollisuus täpötäyden junan evakoimiseen muualla kuin asemalla nopeasti tuottaa minimaalisen vähän hyötyjä suhteessa kustannuksiin.

Tulkitsenko oikein, että ehdotat tilastollisesti moninkertaisesti vaarallisempaa ja kustannuksiltaan kalliimpaa tieliikennettä rautatieliikenteen tilalle, jotta marginaaliset tunneliliikenteen turvallisuuskustannukset voidaan välttää?

R.Silfverberg sanoi:
Mikä tekee Pisarasta niin paljon erilaisen että junat eivät saisi kulkea 3 min välein?

Vastasin jo edellä: Pisarassa ei aiota lyhentää junia ja siten vähentää evakuoitavien ihmisten määrää kuten aiotaan tehdän metron kanssa. Ei tunneliturvallisuuden kannalta ole mitään merkitystä sillä, onko tunnelissa kulkevan junan nimi metro ja lähijuna tai minkä värisellä maalilla ne on maalattu. Ratkaisevaa on tunnelissa olevien ihmisten määrä ja se, miten paljon ihmisiä aikayksikössä tunneliin tulee.

Antero

R.Silfverberg · 26 Toukokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Vastasin jo edellä: Pisarassa ei aiota lyhentää junia ja siten vähentää evakuoitavien ihmisten määrää kuten aiotaan tehdän metron kanssa. Ei tunneliturvallisuuden kannalta ole mitään merkitystä sillä, onko tunnelissa kulkevan junan nimi metro ja lähijuna tai minkä värisellä maalilla ne on maalattu. Ratkaisevaa on tunnelissa olevien ihmisten määrä ja se, miten paljon ihmisiä aikayksikössä tunneliin tulee.

Helsingin lähiliikenteen junat ovat melko lyhyitä muihin suurkaupunkeihin verrattuna. Kuvittelisin että ruuhka-aikaan ajettaisiin max 2 Flirt runkoa yhteenkytkettynä. Vetrurivetoisia junia ei Pisaraan päästettäisi. Kahteen Flirtiin mahtuu max 1100 matkustajaa 4 henk/m2 normin mukaan ja se on yhtä paljon kuin kahteen metrojunarunkoon. Normaalitilanteissa Pisarassa kulkisi kehäradan junat 10 minuutin välein ja ranta-pääradan yhdistävä juna 10 minuutin välein eli juna 5 minuutin välein yhteen suuntaan. Sen ei pitäisi olla mikään ongelma.

On mahdollista että Pisarassa varaudutaan matkustajamäärien kasvuun koska olisihan se käytännössä Helsingin 2. metrolinja ja moni alkaisi käyttää sitä kaupungin sisäisiin matkoihin. Mutta silloin junapituudet voisi pitää samoina ja tihentää vuoroväli johonkin 2-3 minuuttiin asti, jos se kerran metrossakin onnistuu. Lienee aika normaali vuoroväli muiden maailman suurkaupunkien vastaavilla radoilla.

Sitten jos matkustajamäärät kasvavat vielä tuosta, niin se tarkoittaa myös että Helsingin ja naapurikaupunkien väkilukukin on noussut lähemmäksi 2 milliä ja silloin veronmaksajiakin on enemmän, ja silloin voidaan ajatella että Pisaran rinnalle rakennetaan toinen raidepari tai vastaavaa. No problem.

Antero Alku sanoi:
Yleisesti en malta olla ihmettelemättä, että kun bussikuskia pahoinpidellään, se herättää voimakasta keskustelua turvallisuusongelmasta. Mutta jos muutama sata ihmistä on vaarassa kuolla metro- tai junatunneliin, niin siitä huomauttaminen on pöyristyttävää liioittelua. Kovin on valikoivaa huoli turvallisuudesta.

Bussi- juna- taksi- tai muussa joukkoliikenteessä henkilökuntaan kohdostettu väkivalta ja ympäristöön kohdistettu ilkivalta on vain jäävuoren huippu ilmiöstä joka ei rajoitu vain henkilökuntaan vaan myös muihin matkustajiin ja ylipäänsä kaupungilla oleskeleviin ihmisiin. Ne väkivallanteot eivät tapahdu vahingossa vaan aina joku ihminen tai usein ihmisjoukko aloittaa ne. Niiden syntyminen pitäisi pystyä ehkäistä mutta poliisilla, kouluilla ja muilla viranomaisilla ei ole taitoa hanskata asia. Siksi valikoiva huoli. Liikennevälineiden tekniseen turvallisuuteen luotetaan paremmin. Jopa tieliikenteen vaikka siellä sattuu eniten onnettomuuksia.

t. Rainer