Helsingin lähiliikenteen junat ovat melko lyhyitä muihin suurkaupunkeihin verrattuna. Kuvittelisin että ruuhka-aikaan ajettaisiin max 2 Flirt runkoa yhteenkytkettynä ... eli juna 5 minuutin välein yhteen suuntaan. Sen ei pitäisi olla mikään ongelma.
Tässä ei nyt yksittäisen kansalaisen kuvittelu ole ratkaisevaa. Pelastuslaitos antaa lausunnon siitä tunnelin junamäärästä, jonka tunnelin rakentamista suunnittelevat ilmoittavat. Jos he haluavat ajaa 3 minuutin välein, silloin tunneli rakennetaan sen mukaan.
Bussi- juna- taksi- tai muussa joukkoliikenteessä henkilökuntaan kohdostettu väkivalta ja ympäristöön kohdistettu ilkivalta on vain jäävuoren huippu ilmiöstä joka ei rajoitu vain henkilökuntaan vaan myös muihin matkustajiin ja ylipäänsä kaupungilla oleskeleviin ihmisiin.
Taitaa kuitenkin olla niin, että enemmän on ihmisiä kuollut metro-onnettomuuksissa kuin henkilökuntaan kohdistuvasta väkivallasta. Eli jos näitä asioita suhteutetaan, niin tehdään se sitten oikein.
Eihän tuolla ole mitään merkitystä. Onnettomuustiheys kerran 1000 vuodessa tarkoittaa odotusarvoltaan onnettomuutta 1000 vuoden välein, jolloin vuosittain odotettavissa olevan vaikutuksen saa jakamalla riskin toteutumisen vahingot 1000 vuodella.
Kun se juuri ei ole näin. Jos olisi, ei tarvittaisi mitään turvallisuusjärjestelyjä missään, koska Helsingin metro ei taatusti ole toiminnassa tuhatta vuotta. Eikä esim. tietojärjestelmissäkään tarvittaisi mitään varmistuksia laitevikojen vuoksi, koska kukaan ei käytä mitään tietotekniikkaa niin kauan, että ne ehtisivät mennä rikki. Todennäköisyys ja todellisuus eivät ole sama asia.
Lentokoneista puhumattakaan, laskeutuminen kestää väkisin matkalentokorkeudesta kymmeniä minuutteja. Näissä lienee valittu materiaalit mahdollisimman paloturvallisiksi, miksi sama ei riittäisi tunnelissa ajettaessa?
Mutta miksi niissäkään on valittu mitään paloturvallisia materiaaleja. Lentäminenhän on tilastollisesti kaikkein turvallisinta matkustamista, kukaan ihminen ei elä niin kauan, että voi koskaan joutua lento-onnettomuuteen. Siis esittämäsi logiikan perusteella.
Muuten voin todeta, että tunneliliikenteeseen tarkoitetulta junakalustota edellytetään vaativampi materiaalien paloluokitus. Siitä on ihan kansainvälinen standardi. Mutta varmaan senkin tekijät ovat aivan puupäitä liioittelijoita, sillä kyllä sekin nostaa junien hankintakuluja. Taitaa vielä suhteessa nostaa enemmän junien hintaa kuin poistumistiet tunnelin hintaa.
Toinen asia on sitten se, ettei palamatonta materiaalia ole olemassakaan. Kyse on vain siitä, miten palaminen etenee missäkin olosuhteissa. Palamaton tarkoittaa sitä, että vapaassa tilassa ei ota liekkiä tai jos ottaa, niin liekki sammuu itsekseen. Palaneiden junien raatojen näkeminen näyttää, mitä käytännössä tapahtuu. Kun lämpötilat ovat sitä luokkaa, että metallit sulavat, ei siinä mikään istuimen seslonki jää palamattomana jäljelle. Hanneksen linkkaamassa SL:n onnettomusraportissa on kuvia palaneesta vuonna 1986 palamattomaksi valmistetusta C14-vaunusta.
Ja vielä. Ihmiset eivät kuole palamalla, vaan tukehtumalla myrkyllisiin palokaasuihin – joita tulee siitä palamattomasta vaunusta, kun kaasut eivät pääse tunnelissa laimenemaan ilmaan.
Ei toki, mutta joku kustannusrealismi olisi syytä säilyttää.
Niin minustakin. Miksi tehdään ylipäätään 10 kertaa kalliimpia liikenneratkaisuja kuin on tarpeen, jos ei ole varaa niistä maksaa. Miksi valitetaan miljardin hankkeessa muutamasta miljoonasta, jos todellinen vaihtoehto on säästää 90 % tekemällä pintaratkaisu?
Antero
