Pisaran hyödyllisyyttä tai hyödyttömyyttä voi ja tulee minusta pohtia myös sen kautta, ketä varten ja mitä sillä voidaan saavuttaa. Pisarahan palvelee H:gin kantakaupunkia, jonne tulee aamuruuhkan aikaan noin 100.000 ihmistä. Noin kolmannes näistä tulee junilla ja vähän yli kolmannes muulla joukkoliikenteellä. Autoilla tulee alle 30 %. Pisaran vuoden 2006 raportissa Helsingin asemalla on vuorokaudessa 80.000 käyttäjää, siis 40.000 ihmistä tulee ja menee.
Liikennemallillahan on laskettu, ettei Pisara juuri matkustajia lisää. Ja miten se voisikaan. Kantakaupunkiin tulevien ihmisten määrä ei ole kiinni junien tai Helsingin aseman kapasiteetista, vaan kantakaupungin kapasiteetista. Kun kantakaupunki on jo täyteen rakennettu, ei sinne tule lisää ihmisiä. Se, että Töölönlahti pilataan muutamalla lasilaatikolla ei muuta tilannetta. Eikä ainakaan Pisaran eduksi: Pisaraha estää junien käyttäjien pääsyn töihin Töölönlahdelle uusiin toimistoihin. Eikä Pisara ulotu Jätkäsaareen tai Kalasatamaan, jotka eivät kuulu kantakaupunkiin, vaan ovat sen reuna-alueita kuten alueen Pasilan tasolla ja pohjoisempana.
Pisara parantaa uusien asemien läheisyyteen matkustavien kokemaa saavutettavuutta, jos he tulevat lähijunilla. Mutta Pisara tuskin edes voi lisätä kantakaupunkiin junalla tulevien ihmisten määrää. 70 % on varsin suuri joukkoliikenteen käyttäjien osuus, eikä autoilijoiden osuus vähene niin kauan kun niille kaikille on parkkiluolat. Eli kun ollaan realisteja, joukkoliikenteen lisäämisen potentiaali kokonaisuutena on erittäin pieni. Joten lopulta kysymys supistuu siihen, onko noin 20.000 euron arvoista per. henkilö siirtää kävelymatka Töölönlöahden ja Kaisaniemen lähiliikennelaitureilta Kaivokadulle yhtä kauan kestäväksi kävelymatkaksi syviltä tunneliasemilta maanpinnalle – tosin osa matkasta on seisomista pitkissä liukuportiassa.
Jos nämä henkilöt ovat sitä mieltä, niin hyvä. Mutta kuka maksaa? Ovatko henkilöt sitä mieltä että Pisara on hyödyllinen, jos he itse maksaisivat? Tuskin yksikään. Kaikenlainen kiva kelpaa aina niin kauan kun se on ilmaista. Jos matkustajat itse eivät maksa, maksaisivatko tulijoita työllistävät yritykset? Auto- ja parkkiluolaetu on kyllä saman hintainen, mutta niitä jaetaan vain harvoille. Maksaisivatko helsinkiläiset kauppiaat siinä toivossa, että tulisi lisää liikevaihtoa? Eivät maksa, sillä eivät he halunneet maksaa keskustatunneliakaan. Maksaisiko VR-Yhtymä? Ei maksa, sillä eihän se suostu ajamaan Lahden oikorataakaan ilman mittavaa valtiontukea. Toiseksi, Pisaran korkokulut ovat samassa luokassa kuin lähiliikenteen myyntihinta HSL:lle. Ei hyöty VR-Yhtymälle voi mitenkään olla niin suuri, että se voisi ryhtyä ajamaan HSL:n liikenteen ilmaiseksi.
Yleensähän on niin, että kun halutaan jotain kivaa mutta ei haluta maksaa siitä, aletaan puhua välttämättömyydestä ja apuun huudetaan valtio. Millä hyvänsä mittarilla vaan taitaa olla niin, että valtion liikennerahoituksen käyttämiseksi Pisara on kehnoimmasta päästä. Tai toisin päin, ei edes Pisaran hinta riitä kaikkiin tiedossa oleviin huomattavasti hyödyllisempiin liikennehankkeisiin.
Pisara siis ei ole koko Suomen eikä edes koko vajaan miljoonan asukkaan pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen investointi, vaan se on noin 100.000 ihmistä työllistävän Helsingin kantakaupungin investointi. Kuten kaikilla investoinneilla, silläkin on yhteiskunnassa heijastusvaikutuksia muihin asioihin kuin siihen, mitä varten se tehdään. Jos nämä toissijaiset vaikutukset otetaan etusijalle, kysymys on puhtaasta harhaan johtamisesta.
Espoollahan on yritetty esittää vähän erilainen tulkinta asiasta, joskaan en koskaan ole sitä ymmärtänyt. Aika selväsanaisesti valtio lupasi nimenomaan 30 % senaikaisesta kustannusarviosta (= 215 Me), jo maksetut suunnittelukulut (15 Me) vähentäen.
Juuri näin, ja täydennyksenä, että tuki sidottiin indeksiin. Siis jos indeksi nousee, luvattu 200 M€ nousee indeksin mukaisesti. 15 M€ oli jo maksettu silloin kun edellinen hallitus liikennepoliittisesta selonteostaan päätti, joten se ei tule muuttumaan.
Minusta kyllä vaikuttaa siltä, että tätä päätöstä koitetaan kiertää sillä, että
HLJ:hin on otettu mukaan metroon kuuluva kuluerä, jolla yritetään saada valtiolta lisää maksuosuutta metroon sen kautta, että valtio osallistuisi HLJ-hankkeiden kustannuksiin.
Antero
