Miksi pitäisi jäädä odottamaan 20 vuodeksi? Voidaanhan Pisaraa suunniteltaessa toteuttaa muita hankkeita, jos niissä vain on riittävä suunnitelmavalmius. Mutta jos Pisaraa ei nyt laiteta liikkeelle, niin 20 vuoden päästä vasta ollaankin ongelmissa.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Kerropas se. Mutta jotkut tahot, mm. Helsingin Sanomat etunenässä ovat vaatineet pisaran priorisoimista hankelistan kärkeen. Absurdia.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,161
Näin mä olen käsittänyt, mutta en nyt kyllä muista mistä olisin näin lukenut. Jos Hesarista, niin voi hyvin olla, että lehti on käsittänyt asian jotenkin väärin. Jos kerran kapasiteetti Tampereelta Helsinkiin ei nykyisestä muutu, niin sittenhän tuo kytkentä on ainoa vaihtoehto.
Mutta kun ei se ennenkään onnistunut luotettavasti, niin miten se nyt onnistuisi? Matkustajan kannalta on kai ihan sama, onko ongelmana Helsingin ratapihan ahtaus vai yhteenkytkennän ongelmat Tampereella tai jossain muualla. Yhtä kaikki, juna ei tule ajoissa perille.
VR:n tiedote kertoo, että
- Seitsemältä Helsinkiin lähtevä Pendolino tulee Jyväskylästä. Junaan on IC2-junayhteys Pohjanmaan suunnasta.
- Kahdeksalta Helsinkiin lähtevä Pendolino tulee Kokkolasta. Junaan on Jyväskylästä yhteys IC2-junalla.
- Vaihtoehtona on myös matkustaa hitaammilla IC2-junilla suoraan Helsinkiin.
Miksi ihmeessä Pisaran valmistumiseen pitäisi mennä 20 vuotta? Se on pelkkää saamattomuutta.
Nykyään Kiinassa 30 kilometrin metrolinja valmistuu noin kolmessa vuodessa ensimmäisestä lapionpistosta. 1900 luvun alussa Pariisissa ja Lontoossa rakennettiin kymmeniä metrolinjoja niin, että linja valmistui parissa kolmessa vuodessa ja siihen aikaan maata kaivettiin lapiolla!
Ollaanko Suomessa niin jälkeenjääneitä, että kaikki hankkeet vievät ikuisuuden?
Nykyään Kiinassa 30 kilometrin metrolinja valmistuu noin kolmessa vuodessa ensimmäisestä lapionpistosta. 1900 luvun alussa Pariisissa ja Lontoossa rakennettiin kymmeniä metrolinjoja niin, että linja valmistui parissa kolmessa vuodessa ja siihen aikaan maata kaivettiin lapiolla!
Ollaanko Suomessa niin jälkeenjääneitä, että kaikki hankkeet vievät ikuisuuden?
Suomessa on sellaisia järjettömiä konsepteja kuten tunnelinkaivajien työterveys ja -turvallisuus, asukkaiden valitusoikeus mm. tunnelien suuaukoista ja räjäytystöistä ja pelastuslaitoksen valmius pelastaa kaikki ihmiset tunneleista. Ei noilla lähtökohdilla kaiveta mitään entismaailman tappotahdilla, eikä pidäkkään.
Siis ei voida tehdä mitään? Helsingin ratapihan raide- ja asetuslaiteremontti vaan kestää? Viisi vuotta suunnittelua ja kymmenen vuotta toteutusta? Pisaraa suunnitellaan ikuisuuksia ja rakentamisenkin vauhti on metron ja kehäradan kokemusten perusteella sitten varmaan hyperverkkaista. Siis viisitoista vuotta menee, ennen kuin voidaan saada jotain parannusta nykytilanteeseen?
Mitä jos Suomessa käärittäisiin hihat eikä vaan seliteltäisi? Ennen Lahden moottoritien urakkaa tiehankkeetkin olivat aikamoisia ikuisuusprojekteja ja veivät nykyiseen verrattuna ainakin kaksinkertaisen ajan. Joukkoliikenteessäkin pitäisi tavoitteeksi ottaa hankkeiden toteutusajan puolittaminen.
Mitä jos Suomessa käärittäisiin hihat eikä vaan seliteltäisi? Ennen Lahden moottoritien urakkaa tiehankkeetkin olivat aikamoisia ikuisuusprojekteja ja veivät nykyiseen verrattuna ainakin kaksinkertaisen ajan. Joukkoliikenteessäkin pitäisi tavoitteeksi ottaa hankkeiden toteutusajan puolittaminen.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 561
Joo varmaan on, mutta niin on liikenteen laajuudessakin. Jos huomioidaan tässä myös Liikenneviraston hallinnoimia asioita, niin ajatteleppa aurata Metron 21 km ja rapiat pariraide vaikka pari kertaa yössä (siis varmuuden vuoksi vaikka tunneliosuudetkin) Ja koita tehdä sama samassa ajassa vaikkapa lähiliikennealueen valtionradalle. Eikä ole juuri edes tunneliosuuksia. Kaikkihan on tietysti mahdollista, mutta hieman eri mittakaavan systeemeistä on kysymys.
Sama noissa metroradan vaihteissa. Olkookin, että tosiaan suurin osa normaalisti käytettävistä vaihteista on katettuja. Mutta pistäpä niiden vaihteiden kohdalle vaikkapa pari äijää työkaluineen passiin häiriöiden varalle. Sitten taas jos ajatellaan valtion radan vaihteita ja samaa vasteaikaa vaikkapa Helsingin ratapihalla niin putsauspartioita saa olla ainakin bussilastillinen valmiina.
Jos ukkoja ja porukkaa olisi määrättömästi tuollaisiin pahoihin keleihin, kuten parina viime talvena, niin hienoahan se olisi. Onko sellainen realistista? Jos vastataan, että kyllä se on todellisuutta Venäjällä, niin ollaan varmaan oikeassa. Jos taas tässä kumarretaan sinne suomalaisten aina ihailemaan Ruotsiin, niin vastaus on ettei siellä eikä juuri muuallakaan missä työvoima on senhintaista kun se on ja julkiset rahat aina tiukassa.
On totta, että Pisaran myötä ei kaupunkiratojen raiteilla Pisara-tunneli suuaukkojen ja Pasilan välillä käännettäisi normaalitilanteissa päivän aikana yhtään vaihdetta (pl. mahdollinen liikenne huoltoraiteiden ja kaupunkiratojen raiteiden välillä. Jos taasen kaupunkiratojen liikenne päättyy Helsingin asemalle vain yhdelle laituriraiteelle, tarvitsee kääntää vain yhtä vaihdetta (kuten metron Ruoholahden kääntöraiteistolla tehdään nyt). Kahta vaihdetta, jos käytetään viereistä laituriraidetta ns. turvaraiteena. Jos taasen käytetään kahta laituriraidetta junien kääntöön, tarvitsee käännellä neljää vaihdetta.
Ja mitä enemmän kauko- ja taajamajunaliikenteelle varataan/käytetään normaalioloissa raiteita junien kääntämiseen, sitä enemmän on myös jatkuvaa kunnossapitoa vaativia vaihteita lumipyryssä.
KISS = Keep It Simple and Straightforward
Tunnelit ovat vaikeita rakentaa turvallisesti, joten jos halutaan nopeita projekteja tunneleita pitää välttää viimeiseen asti. Nopeutta voi hakea myös käyttämällä olemassaolevia kaavoitusalueita mustasukkaisesti, eli liikenneprojekteissa olemassaolevia katuja ja harkiten katuvarauksia.
Lahden moottoritie on hauska vertailukohta, koska teknisesti projekti oli vain toisen ajoradan rakentaminen olemassaolevaan ajorataan ja liittymäluiskien siirto uudelle ajoradalle. Tätä ennen Lahteen asti pääsi täysieristettyä mutta yksiajorataista moottoriliikennetietä. Kuitenkin projekti on riittävän iso, että valtakunnallista edustajaa asia voisi kiinnostaa! Helsingin ratapihan uudistaminen on vähän liian pieni, näkymätön ja käytännönläheinen juttu jotta se valtakunnallisesti olisi mitenkään kiinnostavaa.
Mielestäni keskeinen ongelma julkisprojektien hitaudessa on se, että ylikunnallisista asioista päätetään poikkeuksetta valtiotasolla joka toimii rahahanana. Jos ylikunnallisten asioiden rahat ja parannusehdotukset jäisivät sen sijaan lähtökohtaisesti maakuntaan, olisi vähemmän rahaa projektia kohti (-> pienempi on parempi) ja vastaavasti karkeasti saman verran harkintakykyä kuin valtiollakin (-> lukumäärällisesti enemmän projekteja koko valtiossa). Maakunnassa, jonka taloudellinen ja maantieteellinen sisäinen vaihtelu on pienempää kuin suurempikokoisessa valtiossa, on myös pohja valita paikallisesti tarkoituksenmukaiset projektit jotka eivät kaadu tai jumiudu paikalliseen vastustukseen epätarkoituksenmukaisena.
Maakuntia on lisäksi sen verran vähän, että niiden väliset projektit voidaan tarkoituksenmukaisesti hoitaa kahden kesken ilman että valtiolta tarvitsee kysyä mitään. Jos valtiolta pitää kysyä lupaa ja rahaa kuten nykyisin, maakuntiin jää nykyiseen tapaan porkkana muodostaa viivästyviä, paisutettuja mutta poliittisesti seksikkäitä projekteja valtion rahan toivossa. En pidä maakuntatason rahahanaa yhtä tehokkaana paisuttajana, koska rahaa irtoaa vähemmän ja maakunnan päätöksenteolla on enemmän aikaa ja paikallistuntemusta harkita ehdotettuja projekteja kuin valtiolla.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Siis yksiraiteiset radat, ratojen heikko kunto jne. eivät enää olekaan kaukojunien liikenteen este ja hidaste? Tässäkin ketjussa selitettiin monta viestiä sitä, miten Rantaradan yksi Turun juna tunnissa on yksiraiteisuuden rajoitus. Miten Pisara sen poistaa?
On toki selvä, että joka puolelta rataverkkoa löytyy ongelmia, jotka vaikuttavat liikenteen määrään ja sujuvuuteen. Pisaran kanssa oleellinen kysymys on, pannaanko kaikki rahat tähän yhteen hankkeeseen moneksi vuodeksi vai korjataanko mieluummin monta ongelmaa muualla. Nimenomaan valtion tasolla, kun valtio on rataverkosta kokonaisvastuussa, tulisi pohtia sitä, mihin raha kannattaa käyttää. Missä siitä on eniten hyötyä ja missä ongelmat ovat polttavimmat. Pisara-keskustelussa niin julkisuudessa kuin tällä foorumillakaan eivät Pisaran puolustajat ota kantaa lainkaan tähän, vaan inttävät pisaran välttämättömyyttä ja väittävät sen ratkaisevan kaiken.
On myös merkityksetöntä puhua kapasiteetista ilman sen määrittelemistä, mikä on tarpeen. Sanokaa nyt Pisaran puolustajat, milloin rataverkon kapasiteetti Helsingissä on riittävä? Kuinka monta ihmistä tänne on saatava tulemaan tai lähtemään yhden tunnin aikana? Kuinka monta kolmen tunnin ruuhkan aikana ja kuinka monta koko päivän aikana?
Pidän erikoisena sitä, että Joku halusi poistaa kuljettajat metrosta ja keksi perustella sitä sillä, että voidaan sitten lyhentää metrojunat. Ja sitten vakuuteltiin, että metron aleneva kapasiteetti ei ole mikään ongelma ja alennettu kapasiteetti riittää hamaan ikuisuuteen. Nyt kun Joku haluaa miljardin louhintaurakan Helsingin alle, sitä perustellaan kapasiteetin tarpeella, joka vaikuttaa olevan rajaton. Jos lasketaan nykyisten raiteiden kapasiteettia sekä junamääränä Pasilasta Helsinkiin että Helsingin laitureiden seisontakapasiteettia, ilman mitään lisäystä kumpaankaan, on varaa 20 vuoden matkustajamäärien kasvuun – jos kasvu olisi 2 % vuodessa. Vasta sitten junat ovat täyspituisia eikä niitä mahdu enää lisää YHDEN tunnin aikana. Eli sen jälkeen vapaata kapasiteettia löytyy vielä, kun tulee 10–20 minuuttia aikaisemmin tai myöhemmin kuin on ruuhkahuippu.
Jos on teidän vaikea kertoa, mikä kapasiteetin pitää olla, niin kertokaapa sitten, miten paljon Pisara kasvattaa kaukoliikenteen kapasiteettia nykyiseen nähden? Onko vastaus, että yhden junavuoron, kun täällä on kai esitetty, että maksimi on nyt 11 junaa ja hyväksytään, että Pasilan pohjoispuolella kaukojunaraiteiden kapasiteetti on 12 junaa. Vai onko tämä väärin ja kapasiteetin kasvu on jotain muuta?
Pisaran kanssa on kysymys nimenomaan suhteellisuudentajusta. Pisara on saman luokan asia kuin helikopteri henkilöauton sijaan. Varmasti kopterilla pääsee autoa nopeammin. Siitä huolimatta kopterit eivät (onneksi) ole yleistyneet kaupunkiliikenteen ruuhkaisuuden ratkaisuna. Eivätkä pisaratkaan, vaikka HS:n tämän päivän artikkeli antoi toista ymmärtää. Sen sijaan päättyviä suuria asemia ovat suurkaupungin täynnä. Helsinki poikkeaa suurkaupungeista siinä, että täällä on vain yksi asema.
Minkäs sille tekee, jos totuus ei kelpaa. Inttäminenhän pyörii tasolla: ”Pisara ratkaisee Ilmalan lumiongelmat.” Jos tähän kommentoi, että ei ratkaise ja pisarauskovainen vastaa, että kyllä ratkaisee, niin eihän siitä sitten mihinkään päästä.Joitain huomioita Anteron kommenteista. Samoista asioista keskusteltiin täällä joskus viime syksynä näännyksiin asti, mutta kertaus lienee opintojen äiti
Antero
Pisara mahdollistaa nykyisen pääradan ja mahdollisen Porvoon radan suunnasta maksimissaan 35 (15+20) vuoroa tunnissa ja sen lisäksi lentoradan rakentamisen, josta voidaan ajaa 10-12 vuoroa tunnissa jos osa junista on nopeampia. Noista osa on kaukoliikennettä, osa taajamaliikennettä, osa lähiliikennettä ja osa mahdollisesti kaksivirtakalustoa (duoratikoita). Lisäksi Martinlaakson radan, rantaradan ja mahdollisten Lohjan ja Klaukkalan radan liikenne mahtuu asemalle.
Pisara on rakennettava, jotta junatarjontaa voidaan tulevaisuudessa kehittää lentoradalla, Porvoon radalla, Lohjan radalla ja mahdollisesti duoratikoilla. Lisäksi olisi toivottavaa, että nykyiseen ratakuiluun saisi väliaikaisesti kulkemaan yhden pikaratikkalinjan, sitten kun junaliikenne lisäinvestointien valmistuessa vaatii lisää tilaa, voidaan tuo pikaratikkalinja sitten rakentaa maan alla Töölön metrona keskustaan.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
Kerrataanpa Pisaran raiteistovaikutukset tämän hetkisten suunnitelmien mukaan. Nämä ovat jonkin verran muuttuneet yleissuunnittelun loppuvaiheessa. Vaihtoehdossa 1 eli lyhyessä Pisarassa tunneleiden suuaukot sijaitsevat Alppipuistossa ja Eläintarhan urheilukentän takana. Alkuvaiheessa raiteita vapautuisi neljä Nordenskiöldin/Savonkadun tasalta eteenpäin. Pasilan kohdalle tulisi yksi lisäraide(laituri).
Vaihtoehtoon 1 liittyy lisävaihe, jossa rakennetaan kaksi lisäraidetta nykyisten itäpuolelle Pasilasta Savonkadulle. Tämä on ilmeisesti tarkoitus toteuttaa Lentoradan (tai vastaavan) rakentamisen yhteydessä. Vasta tässä vaiheessa kaukoliikenteen junakapasiteetti kasvaa; siihen asti vapautuneet raiteet helpottavat nykyisen liikenteen sujumista.
Vaihtoehdot 2 ja 3 ovat keskenään muuten samanlaiset, mutta jälkimmäiseen on lisätty Alppilan asema; edellisessä se on vain varauksena. Nykyisen radan länsipuolella kaikki vaihtoehdot ovat identtisiä. Itäpuolella vaihtoehto 2/3 kulkee maan alla Pasilan tunneliasemalle, josta rata nousee pinnalle Käpylän eteläpuolella. Tässä vaihtoehdossa vapautuisi heti kaksi lisäraidetta koko matkalla päärautatieasemalta Pasilaan asti.
Neljä lisäraidetta voisi saada käyttöön, jos yhdistetään vaihtoehto 2/3 ja vaihtoehdon 1 lisävaihe.
Juha
Vaihtoehtoon 1 liittyy lisävaihe, jossa rakennetaan kaksi lisäraidetta nykyisten itäpuolelle Pasilasta Savonkadulle. Tämä on ilmeisesti tarkoitus toteuttaa Lentoradan (tai vastaavan) rakentamisen yhteydessä. Vasta tässä vaiheessa kaukoliikenteen junakapasiteetti kasvaa; siihen asti vapautuneet raiteet helpottavat nykyisen liikenteen sujumista.
Vaihtoehdot 2 ja 3 ovat keskenään muuten samanlaiset, mutta jälkimmäiseen on lisätty Alppilan asema; edellisessä se on vain varauksena. Nykyisen radan länsipuolella kaikki vaihtoehdot ovat identtisiä. Itäpuolella vaihtoehto 2/3 kulkee maan alla Pasilan tunneliasemalle, josta rata nousee pinnalle Käpylän eteläpuolella. Tässä vaihtoehdossa vapautuisi heti kaksi lisäraidetta koko matkalla päärautatieasemalta Pasilaan asti.
Neljä lisäraidetta voisi saada käyttöön, jos yhdistetään vaihtoehto 2/3 ja vaihtoehdon 1 lisävaihe.
Juha
Antero nyt minusta vähän saivartelee. Se projekti niin kuin minä sen näen on että tehdään uusi Riihimäki-Helsinki-rata ja uusi Espoo-Helsinki-rata. Tämän osia on Espoon kaupunkiradan jatko, Pisara, Lentorata, ja Kerava-Riihimäki lisäraiteet. Asetinlaitteen uusinta ja varikkoyhteyksin parantaminen liittyy samaan kokonaisuuteen. Kokonaishintalappu jotain pari miljardia. Se että tätä ei esitetä näin johtuu ihan siitä että joku pelkkä Pisarakin on tavan päättäjälle vaikia ymmärtää. Siitä että onko tuollaisessa kokonaisuudessa järkeä voi ja saa olla eri mieltä, mutta ei pala kerrallaan.
Varsinaisesta asiasta, haluaisin edelleenkin vaikka sitten Pisaran yhteyteen Pasilan pohjoispuolelle ristiraiteet. Helpointa selittää junareitteinä:
M Huopalahti - Pasila - Hakaniemi - Töölö - Pasila - Huopalahti
I Tikkurila - Pasila - Töölö - Hakaniemi - Pasila - Tikkurila
A/K Huopalahti - Pasila - Töölö - Hakaniemi - Pasila - Huopalahti
Pointtina laiturin yli vaihto esim. Tikkurila - Leppävaara.
Onnistuisiko ja mitäköhän mahtaisi maksaa? Olen pyöritellyt tätä jotenkin niin että olisi yksiraiteinen Huopalahti - Pasila Itä ja Käpylä - Pasila Länsi, jotka toimisi samalla varikkoyhteytenä.
Varsinaisesta asiasta, haluaisin edelleenkin vaikka sitten Pisaran yhteyteen Pasilan pohjoispuolelle ristiraiteet. Helpointa selittää junareitteinä:
M Huopalahti - Pasila - Hakaniemi - Töölö - Pasila - Huopalahti
I Tikkurila - Pasila - Töölö - Hakaniemi - Pasila - Tikkurila
A/K Huopalahti - Pasila - Töölö - Hakaniemi - Pasila - Huopalahti
Pointtina laiturin yli vaihto esim. Tikkurila - Leppävaara.
Onnistuisiko ja mitäköhän mahtaisi maksaa? Olen pyöritellyt tätä jotenkin niin että olisi yksiraiteinen Huopalahti - Pasila Itä ja Käpylä - Pasila Länsi, jotka toimisi samalla varikkoyhteytenä.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Rehellinen esitys. Henkilökohtaisesti en näe järkeä näin suurimittaisessa uusien ratojen rakentelussa. Hintalappu on ihan fantasiaa jo tällä tasolla. Ei tuollaisia rahoja löydy, ja varmaan todellisuudessa maksaisi vielä paljon enemmän. Ja mihin tätä kaikkea lisäinfraa tarvitaan? Eihän nykyistäkään osata hyödyntää tehokkaasti.
Tuo investointi tarvitaan, jotta junaliikenne voi tulevaisuudessakin kehittyä. Mitä rahoitukseen tulee, Pisara näyttää olevan voimakkaassa myötätuulessa, joten noista suurimman investoinnin toteutumispäätös tällä vaalikaudella näyttää kohtuullisen todennäköiseltä. Riiihimäki-Kerava lisäraiteiden 1. vaihe nytkähtänee myös liikkeelle.