Tämä on nyt taas vaikea pala. Kumpaa uskon, Anteroa vai asiantuntijoiden tekemää pisara-selvitystä, rhk:ta sekä niiden matkustajien kertomuksia, jotka junaa joka aamu käyttävät?
Ei niitä junia sinne Helsingin rautatieasemalle TARPEETTOMASTI pysäköidä, kuten väität. Esimerkiksi K- ja I-junat pysäköivät 1-4 raiteilla pääsääntöisesti 10 minuutiksi. Ja vastaavasti M- ja A-junat 16-19 raiteilla 10 minuutiksi. Ruuhka-aikaan siis, jolloin on tämä kapasiteetti ongelma.
Voit Kolli uskoa aivan vapaasti Pisara-selvitystä. Siinä selitetään, mihin Helsingin raiteiston kapasiteetti kulutetaan ja siinä selvitetään, miten junavuorojen ajantasaus eli pysäköinti on järjestetettävä, jos sitä ei tehdä enää Helsingissä. Sillä sitä ei voi tehdä enää Helsingissä, jos junat pannaan kiertämään Pisaraa.
Helsinkiin tulee 8 henkilöliikenteen käytössä olevaa raidetta, joista periaatteessa puolet eli 4 on paikallisjunien käytössä. Pisara tarkoittaa, että nämä 4 raidetta kytketään toisiinsa se sijaan, että ne nyt jaetaan yhteensä kahdeksaksi päättyväksi raiteeksi. Tämä asia selviää katsomalla vuoden 2006 selvityksen sivun 14 raiteistokarttaa Helsingistä nyt sekä sivun 18 raiteistokarttaa Pisara-tilanteessa.
Sivuilla 19 ja 20 on esitetty, miten Helsingin ajantasaustoiminnot on siirretty pääteasemille Keravalle, Espooseen ja Kauklahteen. Varsin köykäiset järjestelyt, jotka voidaan toteuttaa heti ja ratkaista Helsingin ”kapasiteettiongelma”.
Saman selviytksen sivulla 12 on kartta, joka näyttää paikallisjunien matkustajien kävelymatkat nykyisiltä Töölönlahden ja Kaisaniemen raiteilta. Näistä kävelymatkoista muodostuu Pisaralle selvityksessä laskettu kannattavuus. Karkeasti kolmannes tästä ”kannattavuudesta” voidaan saavuttaa siirtämällä paikallisjunien pysäköinti Helsingistä pääteasemille ja ajamalla paikallisliikenne yhteensä neljälle (Pisaran raidemäärä) Kaivokadulle päättyvälle raiteelle. Tällöin ollaan tilanteessa, jossa investoinnit ovat pääteasemien raiteistojärjestelyt 13 M€ (sivulta 22).
Sivulla 47 on laskettu Pisaran HK-suhdelukuja. Peruslaskelmassa välittömät aika- ja palvelutasohyödyt ovat 13,1 M€, joka on 51 % Pisaralle lasketusta kokonaishyödystä. HK-laskelmassa vuosihyödyt diskontataan tarkasteluajalta ja saadaan luku, jota verrataan hankkeen hintaan. Aikahyödyt ovat diskontattuna 201 M€.
Aikahyödyt muodostuvat siitä, että keskustassa ei jokaisen matkustajan tarvitse kävellä noin 500 metriä ja Töölön ja Hakaniemeen matkaajat säästävät lisäksi liityntämatkan. Raportti ei erittele, eikä voikaan eritellä, mikä on pelkästään keskustan kävelyaikasäästön merkitys ilman Töölön ja Hakaniemen asemia. Mutta sivun 35 kartta kuvaa matkavastusmuutoksia eri asemille nykytilanteeseen verrattuna (luvut ovat minuutteja) ja sivun 26 taulukko puolestaan kertoo pisaran asemien käyttäjämääristä, että keskustan osuus on pääsuunnassa noin 30 %. Näistä molemmista voi päätellä, että edellä kuvatussa järjestelyssä (ajantasaus pois Helsingistä, paikallisjunien käyttöön Kaivokadulle tulevat raiteet), aikasäästösumma olisi luokkaa 30 % Pisaralle lasketusta. Eli rahaksi muutettuna 60 M€.
Jos oletan, että mitään muita Pisaralle laskettuja hyötyjä ei saavuteta, 13 M€:n vaatimattoman hankkeen HK-suhde pelkin aikahyödyin on 4,6.
Tällaista vaihtoehtoa ei selvityksessä ole esitetty. Ja voin arvata, miksi ei. Siksi, että esitetyt Pisaran kannattavuudet ovat 1,43–2,56 (eri vaihtoehtoja, sivu 47). Ei ole Pisaran tarpeellisuuden todistamiselle eduksi, että 13 M€:n hanke on paljon kannattavampi kuin 250 M€:n hanke.
Murzulle vielä selvennykseksi, että selostuksesi Helsingin ratapihan liikenteestä ja sen ongelmista pitää täysin paikkansa, mutta ei perustele sitä, etteikö liikennettä voisi ilman Pisaraakin kääntää siten, että metron tapaan ajantasaus hoidetaan Helsingin keskustan ulkopuolella ja jokainen Helsingissä käyvä juna viettää pääteraiteen laiturissa enintään yhden vuorovälin.
Kuten metrolla, kahdella raiteella tapahtuva liikenne edellyttää päättyvällä asemalla ainoastaan yhden raiteenvaihdon junavuoroa kohden. Jos liikennöinnin vuoroväli on 4 min kuten metrolla nyt, ja käytössä on 2 päättyvää raidetta, niitä voidaan käyttää vuorotellen. Kummaltakin raiteelta lähtee juna 8 min välein, joka on siis käytettävissä oleva kääntöaika.
Eri linjojen eri junapituudet eivät tätä systeemiä sotke, kun tulot ja lähdöt vain ajoitetaan niin, että kalusto pysyy samalla linjalla. Silloin saapumisen ja lähdön väliaika on 8 min. jos raiteiden käyttöä vuorotellaan. Pisaran tilanteessahan on kysymys samasta asiasta, sillä junat ajoitetaan niin, että lenkkiä kiertävät kiinteät kokoonpanot joiden määränpään sovitetaan toisiinsa. Sillä ei ole eroa, kääntävätkö junat jossain suuntaa päättyvällä raiteella vai paluusilmukassa.
Kollille vielä selvennykseksi, etten kirjoittanut mitään siitä, onko minulla kannattava vai torjuva mielipide Pisaraan. Ymmärrän vain sen, mitä 2006 julkaistussa raportissa sanotaan. Ja vähän enemmänkin. Edellä oleva todistanee sinullekin pelkästään raportissa olevan tiedon nojalla, että Pisaran välttämättömyyden perustelu Helsingin aseman kapasiteettipulalla on hölynpölyä. On vain valitettavaa, ettei tässä kaupungissa ymmärretä joukkoliikennettä sen vertaa, että kyettäisiin puhumaan Pisarallekin todellisista perusteista, joita löytyy koko liikennejärjestelmän toimivuudesta. Ne perustelut ovat strategiatasolla, eikä niitä voida tällä joukkoliikenteeseen sopimattomalla HK-menetelmällä osoittaa. Uskon, että ne voidaan osoittaa, mutta sitä menetelmää ei vielä ole esitetty.
Kritiikkini Pisaran linjauksesta on toinen juttu, joka ei esiinny viitatussa selvityksessä. Meilahden linjausta ei ole saanut käsitellä enää vuosiin sen jälkeen, kun Töölön metrosta tuli metromafialle tärkeä asia. Nyt on Helsinki itse todennut, ettei Töölön metrossa ole järkeä, ja siksi Pisarastakin saa puhua. Toisin kuin 2006, jolloin Pisara-raportti julkaistiin. Nyt on siltä kannalta uusi tilanne, ja tämä Mini-Pisara tulisikin unohtaa ja ajatella koko Pisara uudelleen – jolloin palataan alkuperäiseen Pisaraan ja U-metrolinjaukseen. Vaikka U-linjaus onkin peräisin 1960-luvulta, ei sen tarkoituksenmukaisuus ole miksikään muuttunut. Koska Meilahti-Töölö ovat aivan samat nyt kuin silloin. Mitä nyt Meilahteen on tullut lisää työpaikkoja ja jonkin verran asutustakin.
Antero
