Olisihan se ihan kiva vastata esitettyyn kysymykseen kirjan kohdasta eikä hyppiä lisensiaatin selän taakse piiloon kun itse täällä forumilla ollaan ensimmäisenä huutelemassa todistamista sellaisille asioille jotka eivät omaa mielipidettä miellytä.
Minä kerroin toisten ihmisten tekemästä työstä ja sen tuloksista. Jos PNu haluaa kiistää Pölhön työn, miksi minulla pitäisi olla todistustaakka asiassa? Asia on niin, että jos minä luotan Pölhön lisensiaattityön tuloksiin ja PNu väittää, että Pölhö on väärässä, niin PNu saa osoittaa oman väitteensä oikeaksi. Minulle riittää tässä tapauksessa se, että toinen henkilö on lainannut muutaman sadan sivun kirjasta jonkin lauseen tekemänsä työn tueksi mutta ei suinkaan ainoaksi tuloksen perusteeksi. Se, ettei PNu löydä tuota lausetta ei merkitse sitä, ettei lausetta kirjassa olisi, ja vielä vähemmän sillä on mitään vaikutusta siihen, mihin Pölhö on päätynyt tutkittuaan junatarjonnan ja junien käytön kehitystä.
Mikähän se sellainen hupi nyt on, josta normaali eurooppalainen kalusto ei selviäisi? Miten veturit tai moottorijunat voivat kulkea päivittäin 300m kaarresäteisistä ja tarvittaessa jyrkemmistäkin vaihteista, mutta ei tunnelissa olevasta reilu 400m:n kaarteesta? Vinkkinä voin kertoa, että heti Pasilan aseman pohjoispuolella on tätä samanlaista hupaa tarjolla jo ennen ristikkosiltoja, mutta ehkäpä tuo euronormien mukainen kalusto (Sm5, Sr2, Sm3) ei siitä sitten kykene kulkemaan ilman hupia kun herra asiantuntija [SUP](TM)[/SUP] näin väittää.
Vinkkinä voin kertoa, että kaarresäteillä on keskeinen merkitys sekä liikennöinnin nopeuteen että kaluston ja radan kulumiseen. Juuri toisessa ketjussa selostettiin, miten metrojunillakin yritetään ajaa hitaasti liian jyrkissä kaarteissa. Olen sattumoisin ajanut pikajunalla Pasilasta Ilmalan ratapihan läpi ja Käpylän kautta takaisin pääradalle. Siellä niitä jyrkkiä kaarteita oli yllin kyllin. Tietenkin se juna meni sieltä läpi, Ilmalassahan ne käyvät huollossa ja säilytyksessä jatkuvasti. Mutta ei se ihan samanlaista ollut kuin ”tehokas ja nopea” liikenne, jolla Pisaraa mainostetaan.
Jyrkin kaartein ja nousuin ei tehdä nopeata ja tehokasta rataa, vaan hidas ja hankalasti liikennöitävä sekä kalliisti ylläpidettävä rata. Kumpi näistä Pisaran on tarkoitus olla? Se kun ei voi olla molempia yhtä aikaa.
Myöskään 40 promillen nousu ei tuota modernille paikallisjunakalustolle ongelmia, vanhoille paikallisiin erikoisolosuhteisiin [SUP](TM)[/SUP] tehdyille kotimaisille ikälopuille paikallisjunille kyllä. Kehäradalle tulee yhtä jyrkkiä ja pidempiä nousuja. Millähän erikoiskalustolla siellä on suunniteltu ajettavaksi?
No voihan sinne laittaa sitten vaikka 7 % nousuja, kyllä sähkömoottorijunat ja ratikat sellaisestakin kulkevat ilman hammasrataa. Lähtevät jopa liikkeelle pysäkiltä, vaikka se olisi monen prosentin mäessä. Eivät 7 %:n nousuissa kulkevat metrojunat tai ratikat mitään erikoiskalustoa ole, ihan tavallista hyllytavaraa, joka toimii vielä ikäloppuinakin samoissa oloissa. Ihan turhaahan näitä normeja on tehdä ja noudattaa, Pendolinolla Mannerheimintielle vaan, niin päästään nopeasti Tullinpuomilta Stockalle kahville!
Sm1-2 -kaluston vetovoima ei ole laskenut siitä, kun junat toimitettiin. Kyllä niillä voi ajaa niin Kehäradan kuin Pisarankin 4 % nousuissa. Ne vaan eivät kiihdy niissä nousuissa yhtä hyvin kuin isomman vetovoiman Sm5. Montakohan sekuntia siitä kiertoaika mahtaakaan kasvaa? Vetäviä akseleita on Sm1-2 -kalustossa enemmän kuin Sm5:ssä, joten oikeasti ne ovat jyrkkiin nousuihin luotettavampia, vaikka joillakuilla on tarve haukkua niitä kaiken aikaa. Kun romuttamiseen on niin kiire, ettei vaan olisi junia muihin kaupunkeihin.
Ko. direktiivi koskee vain TEN-verkkoa, joten paikallisjunaradoilla ei ole tarvetta moista noudattaa.
Tulkitsenko niin, että vastustat rautateiden ja kaluston yhteentoimivuutta? Jos siis vain voit keksiä verukkeen sille, ettei tarvitse noudattaa yleistä mitoitusta, niin ilman muuta poiketaan siitä sitten.
Normien ja standardien merkityksestä ja tarkoituksesta voisi kirjoittaa pitkäänkin, mutta yleensä tekniikan kanssa tekemisissä olevat ainakin ymmärtävät niiden merkityksen ja nimenomaan edun. Normien kiertämistä toki käytetään tarkoituksella lähinnä protektionismiin sekä muuhun kuluttajien lypsämiseen, jolla pyritään estämään vapaat markkinat ja sitomaan kuluttaja yhden myyjän tuotteisiin, jotta niistä saa hyvät voitot.
Otetaan tästä nyt raideliikenne-esimerkki Tallinnasta. Mielestäsi varmaan siellä on syytä olla erittäin onnellinen siitä, että on 1067 mm:n raideleveys ratikoilla. Ei tarvitse ostaa valmiita 1000 mm:n ratikoita, mitä lie ikäloppuja romuja tyrkytettäisiinkin. Onni on ettei ole kalustosta tarjontaa, vaan on pakko ostaa uutta erityisolosuhteisiin tehtyä kallista huippukamaa, johon tosin ei ole rahaa.
Sillä, että tehdään Pisaraa jyrkillä kaarteilla ja nousuilla sekä mahdollisimman lyhyillä laitureilla ei potkita kuin omaa nilkkaa. Tarpeeksi on riesaa jo siitä, että meillä on nykyään jopa Venäjän valtavasta rataverkosta poikkeava raideleveys. Sen kanssa voi vielä elää, kun ei onneksi olla ainoita eikä edes suurin poikkeama 1435:stä. Mutta mitä enemmän niitä poikkeusvaatimuksia kasataan, sen vaikeammaksi tulee oma elämä. Monopolifirmalle on ehkä mieleen, maksajalle ja palvelun käyttäjälle ei.
Antero
