Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Murzu

...Nykyään runkomäärät säädetään yhdessä paikassa, miten kävisi, jos säätöpaikat olisi Kirkkonummella, Keravalla, Tikkurilassa, Kauklahdessa, Leppävaarassa ja Vantaankoskella?

Kaikkea on käsitelty Pisaran 2006 raportissa. Ei tietenkään jokaista yksityiskohtaa myöden. Mutta joka tapauksessa, jos Pisara tehdään, kaikkiin kysymyksiisi on oltava vastaus. Jos ei olisi, Pisaraa ei voisi tehdä.

Periaatteen tasolla on kysymys siitä, että nykyisen liikenteen epätarkkuus paikataan nyt yhdessä paikassa, Helsingissä. Pääteasemilla ei ole mitään roolia. Tästä seuraa, että Helsingistä muodostuu monimutkainen paikka, jossa ongelmat vain kertautuvat. Yksi kertautuminen tapahtuu siitä, että vaihdettaessa raiteelta toiselle varattuna onkin kaksi raidetta. Eli se, että päättyviä raiteita on enemmän kuin tulevia, ei tarkoita, että kapasiteetti kasvaa raiteiden määrän suhteessa.

Pisaran tilanteessa Helsingin toiminnot siirretään pääteasemille. Hajautettuna ne yksinkertaistuvat, koska ne eivät enää vaikuta toisiinsa.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Ja sitten siitä, miksi metrolla menee vähemmän aikaa kulkusuunnan vaihtoon, ja Brysselin metrolla vielä vähemmän. Johtuu siitä, että vr:n junilla on tiukemmat turvallisuusmääräykset, kuin ed-mainituilla, se vie tietyissä asioissa enemmän aikaa. Ja niistä turvallisuusmääräyksistä yms direktiiveistä päättää RVI (=rautatievirasto), ei rhk tai vr.

En usko, että turvallisuudesta joudutaan tinkimään. Kyse lienee siitä, että RHK/VR-junalaite on tehty periaatteessa veturijunia varten. Moottorijunassa, jossa junapituus ei muutu, ei ole tarpeen tehdä sellaisia tarkistuksia, jotka veturijunalla ovat tarpeen. Rautateillä tehdään lyhyitä kääntöjä muualla nykyäänkin, eli asiat on ratkaistu jo. Meillähän on täällä aivan omanlaisemme systeemi, joka on jo vanhanaikainenkin.

Antero

Alunperin kirjoittanut hylje

Laitteiston hitaus johtuu lainsäädännöstä? Pitääkö esim. laitteistot käynnistää ja uudelleenkalibroida aina, kun suuntaa vaihdetaan? Ajossa näitä aikaa vieviä tarkastuksia ei tehdä, ei myöskään asemalle pysähtyessä ja sieltä jatkettaessa. Miksi siis suunnanvaihto on erikoinen?

Siinä mielessä erikoinen, että ajon aikana pysähdyttäessä ajetaan koko ajan samasta ohjaamosta. Suuntaa vaihdettaessa vaihtuu myös ohjaamo, jossa on omat ohjauslaitteensa. Yhdessä sm-junassa on siis kaksi ohjaamoa, ja näin ollen kahdet ohjainlaitteistot. Ja kyllä, laitteet käynnistetään ja testataan aina suunnan vaihtumisen yhteydessä.

Pystyykö kääntöaikaa nopeuttamaan, esimerkisi siten että molempien ohjaamoitten laitteet ovat aina päällä? Olisiko testaus nopeampaa?

Alunperin kirjoittanut Junantuoma

Pystyykö kääntöaikaa nopeuttamaan, esimerkisi siten että molempien ohjaamoitten laitteet ovat aina päällä? Olisiko testaus nopeampaa?

Ei asia nyt aivan noinkaan yksinkertaista ole, että laitteet olisivat pelkästään "päällä". Laitteet on suunniteltu toimimaan siten, että vain ajettavan ohjaamon laitteet ovat aktiivitilassa, ja vain näillä ohjaimilla voidaan komentaa junaa. Ja joka kerta ohjaamon käyttöönotossa tehdään tietyt toimenpiteet protokollan mukaan, ennen kuin voidaan säädösten mukaisesti lähteä liikenteeseen. On totta, että säädökset on laadittu lähinnä veturijunia varten, mutta samoja säädöksiä on myös lähiliikenteen sm-junien noudatettava. Tietyt kriteerit on täytyttävä ennen junamatkaa, jkv-laite on vain yksi osa siitä.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Kuinkakohan monta pisararataa voitaisiin tehdä niillä rahoilla, jotka kuluvät JKV-laitteiden uusimiseen koko junakalustoon sekä Helsingin ja Pasilan välisen raiteiston sekä turvalaitteiden uusimiseen?

Kysymys pitäisi asettaa toisin päin.

Yksi standardi kulunvalvontalaite maksaa nykyään 50.000–100.000 euroa. Pisaran vuoden 2006 kustannusarvio oli 250 M€, mutta kun se on laskettu samalla menetelmällä kuin Matinkylän metron tuon aikainen kustannusarvio, todellinen hinta nyt lienee 500 M€. Tällä rahalla voi ostaa 5000 JKV-laitetta. Suomessa ei ole ihan niin monta raidekulkuneuvoa RHK:n radalla.

Siksi toiseksi, nykyiset laitteet joudutaan jossain vaiheessa uusimaan joka tapauksessa. Sillä epästandardi ja vanhentunut JKV on vaihdettava uuteen, koska vanhan ylläpito käy kalliiksi ja lopulta mahdottomaksi.

Helsingin ja Pasilan välillä ei tarvitse uusia mitään raiteita junien liikennöintikäytännön muuttamiseksi. Osa raiteista jää vain jouten, kun niitä ei enää tarvirta. Muutoksia tarvittiin pääteasemilla, hinta-arvio vuonna 2006 oli 13 M€.

Antero

Alunperin kirjoittanut Timppak

Eli nykyistä liikennemäärää voidaan hieman kasvattaa, mutta uusia kehityshankkeita ei voida enää toteuttaa vaikka kuinka parannettaisiin kääntöaikoja asemalla.

Monilla uusilla kehityshankkeilla (esim. Porvoo tai duoratikat) erityisesti pääradan suunnassa on kaksi edellytystä.

1) Pasilan ja Rautatieaseman välisen kapasiteetin vapauttaminen rakentamalla Pisara.

2) Pasilan ja Keravan välisen kapasiteetin vapauttaminen rakentamalla kaukoliikennerata lentokentän kautta, jolloin neljä raidetta on Pasila - Tikkurila - Kerava välillä lähiliikenteen käytössä.

Nuo molemmat tarvitaan merkittävän kapasiteettilisäyksen mahdollistamiseksi, pelkästä Pisarasta ei ole paljonkaan apua.

Totta kai U-linjaus saisi jättää Pasilan väliin, mieluiten vielä molemmissa suunnissa. Pisaran pitäisi tarjota laajempaa palvelua junilla kaupunkiin saapuville. Pasila-Töölö tai Pasila-Kallio -matkat taittuvat kyllä ratikoillakin ihan mukavasti.

Reitti voisi olla jotain Oulunkylä - Koskela - Kumpula - Hakaniemi - Keskusta - Töölö - Meilahti - Huopalahti -tyylistä. Pelkkä muutaman aseman Pasilasta Pasilaan kulkeva pisara on torso. Sellaisen täydentäminen myöhemmin järkevästi on hankalaa. Lentoasemajuna voisi ajaa vaikkapa päärautatieasemalle ja (Espoo-)Leppävaara-Pisara-Kerava -kaupunkiratajuna sitten uutta reittiä. Sopivin aikatauluin Pasilaan on riittävän helppo päästä. Joku 8 minuutin vuoroväli voisi olla sopivan metromainen. Vaihtoasemillahan molemmat junat saisivat olla lähes yht´aikaa, koska ne eivät ole päällekäisiä keskenään kuin vähemmän merkittävillä väleillä.

Myöhemmin voisi vielä laittaa ehkä kulkuun Pasilan yhteyksiä täydentävän kevyemmän kiskoliikennevälineen kuljettamaan itä-länsimetrolta Pasilan tasalle halajavia vaikka reittiä Sörnäinen(M)-Pasila-Meilahti Pisara-asema-Otaniemi (M). Tuohon siis jonkinlainen raskas pikaraitiotie, joka helppojen vaihtoyhteyksien takia menisi tarpeen vaatiessa tunneleissakin.

Loput kiskoliikenteen tarpeet voidaan täyttää kehittämällä olemassaolevaa raitiotieverkkoa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei ole, kun Pisaraa perustellaan Helsingin aseman kapasiteettiongelmilla, joita ei ole. On vain tarpeetonta junien pysäköintiä Helsingissä, kun se voidaan järjestää reittien toisiin päihin, kuten Pisaran tapauksessa tehtäisiin.

Olet tosiaan esittänyt, että jopa linjaraiteiden määrä riittäisi pääteraiteiksi. Vielä on kuitenkin näyttämättä tästä toimiva sekaliikenne-esimerkki maailmalta. Suljetut metrojärjestelmät eivät oikein toiminnaltaan vastaa Helsingin ratapihan monimutkaisuutta. Junajärjestelmissä päättyviä raiteita on yleensä paljon ja läpiajettavat raiteet ovat päättyviä raiteita olennaisesti tehokkaampia. Tiheämmän liikenteen järjestelmissä käytetään siltoja ja alituksia kauko- ja lähiliikenteen erottamiseen laitureita lähestyttäessä.

Jonkinlainen tasausaika Helsingissä on sikälikin perusteltua, että täsmälliset lähtemiset ja saapumiset Helsingistä ovat asiakkaille erityisen tärkeitä. Aikataulujen sotkeentuminen Helsingin päässä aiheuttaa herkästi sen tason häiriöitä ratapihalla, että koko liikenne sotkeentuu kaikkiin suuntiin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eikä ole, kun Pisara linjataan Pasilasta Pasilaan, eikä alkuperäisen U-metrosuunnitelman mukaan Huopalahdesta Pasilaan, jolloin joka tapauksessa kallis yhteys palvelisi ratkaisevasti laajempaa aluetta.

Onko Pasilan ohittaminen rantaradalta tultaessa sitten perusteltavissa oleva vaihtoehto? Vähintään pitäisi toteuttaa Huopalahteen laiturin yli vaihdot kaupunkiradan (Pisaran) ja muiden junien välille. Näiden vaatimia eritasoisia risteämisiä ja erityisesti tunnelin sukellusta Huopalahden ja Ilmalan välillä Keskuspuiston alueella voisi olla vaikeaa saada mahtumaan. Lisäksi Pasilan suunnan junia uhkaisi luultavasti ylikuormittuminen.

Pääteasemien raidejärjestelyt (13M€) olisi kokeilunarvoinen toimenpide ilman Pisaraakin (250M€-13M€). Naurettavan pienellä investoinnilla selvitettäisiin kalliin tunneliradan tarve. Ja mikäli järjestely havaittaisiin riittämättömäksi ei ivestointi kuitenkaan olisi ollut turha, koska se jokatapauksessa kuuluu Pisaran investointeihin.

Mikäli junien parkkipaikka voidaan helposti/edullisesti siirtää helsingin rautatieasemalta siten että myös tulevaisuuden kapasiteetti turvataan, niin on aivan turha lähteä kaivamaan satojen miljoonien eurojen tunnelia.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Tarkoittaako tämä U-linjaus linjan vetämistä Meilahdesta Huopalahteen jättäen kaikilta länsisuunnan matkustajilta pysähdys Pasilassa väliin?

Tarkoittaa.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Pasilahan on huomattavan monen työpaikka ja liikenteen solmupiste nyt ja entistä enemmän tulevaisuudessa kun Keski-Pasilan rakentaminen toteutuu.

Pasila ei ole nyt eikä tulevaisuudessa sen kummempi iso työpaikkalue kuin vaikka Ruoholahti, eikä senkään kautta aja kaikki junat. U-radan kanssa jokunen juna varmaan ajaisi Huopalahti - Ilmala - Pasila väliä (ja sieltä mahdollisesti Pisaraa Hakaniemeen), lännestä Pasilaan tulevat voisivat vaihtaa tai kiertää keskustan kautta. Lisäksi lännestä keskustaan tulevien matka taitaisi nopeutua hieman, Huopalahti - Ilmala - Pasila Rautatieasema taitaa olla nyt vajaa kymmenen minuuttia, Huopalahti - Meilahti - Töölö - Keskusta voisi mennä ehkä reilussa viidessä?

Epäilen vaan tuon U-vaihtoehdon kustannuksia. Tuossa tulisi ainakin yksi asema (Meilahti) lisää ja viitisen kilometriä tunnelia. Sanoisin että tehdään niin kuin suunniteltu, ja Töölö - Huopalahti myöhemmin jos tarvetta ilmenee.

Jäin vielä miettimään tuota Isoa Pisaraa. Jos siihen mennään niin sitten niin, että tehdään Ilmala - Pasila-välille tunneli tai jotain vastaavaa jolla junat saadan Tikkurilan kaupunkiradan raiteille. Näin saataisiin myös näppärä laiturinylivaihto tuolle välille. Eli näin:

A/B-juna Espoo-Huopalahti-Pasila-Hakaniemi-Keskusta-Meilahti-Huopalahti-Espoo, B juna kiertää toiseen suuntaan samaa reittiä.
K-juna Kirkkonummi - Huopalahti - Meilahti - Hakaniemi - Pasila-Kerava
M/I-juna Lentoasema-Tikkurila-Pasila-Hakaniemi-Meilahti-Huopalahti-Myyrmäki-Lentoasema, toinen juna kiertää toiseen suuntaan samaa reittiä.

Alunperin kirjoittanut late-

Olet tosiaan esittänyt, että jopa linjaraiteiden määrä riittäisi pääteraiteiksi. Vielä on kuitenkin näyttämättä tästä toimiva sekaliikenne-esimerkki maailmalta. Suljetut metrojärjestelmät eivät oikein toiminnaltaan vastaa Helsingin ratapihan monimutkaisuutta.

Helsingin paikallisjunaliikenne ei ole enää sekaliikennettä, jos se pannaan kiertämään 2-raiteinen Pisara. Ja jo nyt on paikallisliikenteelle oma raidepari Leppävaaraan, Vantaankoskelle ja Keravalle. Tasarytminen paikallisjunaliikenne voidaan hoitaa näillä täysin itsenäisesti ja ”metromaisesti”, kuten kaupunkiratojen tekemistä on perusteltu.

En ole tutustunut Pisaran raportissa kerrottuun ”2006 parannettu” -suunnitelmaan, koska sitä ei ole tarkemmin raportissa esitelty, joten sitä en voi arvioida. Mutta minusta on varsin yksinkertaista suunnitella aikataulu joko Pisaralle tai kahdelle Helsinkiin päättyvälle raideparille. Itse asiassa jälkimmäinen on helpompi tehtävä, koska pää- ja rantaradan liikenne eivät ole millään lailla sidoksissa toisiinsa.

Päättyvien raiteiden ja Pisaran liikennevirran kannalta olennainen ero on laitureiden syöttämisessä. Pisaran asemilla voi olla sisäänkäynnit molemmissa päissä tai keskellä, Helsingissä laitureita syötetään pääasiassa eteläpäästä, mikä nyt johtaa siihen, että junat kuormittuvat epätasaisesti. Mutta Flirtin tyyppinen kalusto poistaa tätäkin ongelmaa, kun kuorma pääsee tasaantumaan läpi käveltävän junan sisällä.

Alunperin kirjoittanut late-

Tiheämmän liikenteen järjestelmissä käytetään siltoja ja alituksia kauko- ja lähiliikenteen erottamiseen laitureita lähestyttäessä.

Meillä tätä ei tarvita, koska paikallisliikenteen raiteet on jo nyt sijoitettu ”reunoille” siten, etteivät ne missään risteä kaukoliikenteen raiteiden kanssa. Huopalahdessa on Martinlaakson radan haarautuminen jo hoidettu eritasossa ainoana paikkana, jossa eritasolle on tarve.

Silloin toki tarvetta syntyy, jos paikallis- ja kaukoliikenne pannaan jossain ristiin sen tähden, että paikallisjunat saadaan pitkille raiteille Helsingissä. Mikä olisi perusteltua kävelymatkojen lyhentämiseksi.

Alunperin kirjoittanut late-

Jonkinlainen tasausaika Helsingissä on sikälikin perusteltua, että täsmälliset lähtemiset ja saapumiset Helsingistä ovat asiakkaille erityisen tärkeitä. Aikataulujen sotkeentuminen Helsingin päässä aiheuttaa herkästi sen tason häiriöitä ratapihalla, että koko liikenne sotkeentuu kaikkiin suuntiin.

Joka tapauksessa, kaikki häiriöiden tasaaminen ja kompensointi on Pisaran kanssa mahdotonta Helsingin päässä, ja sama liikenne voidaan toteuttaa myös ilman Pisaraa päättyvillä raiteilla.

Liikenteen sotkeutumista aiheuttaa nyt se, että kulkutiet risteävät. Risteämisen tarve taas syntyy siitä, että liikennettä ei ole suunniteltu siten, että junat tulevat ja lähtevät samassa järjestyksessä. Pisaran kanssa se on pakko suunnitella niin, mutta yhtä hyvin liikenteen voi suunnitella siten ilman pisaraa päättyvällä pariraiteella - kuten metrossa on tehty.

Alunperin kirjoittanut late-

Onko Pasilan ohittaminen rantaradalta tultaessa sitten perusteltavissa oleva vaihtoehto?

Se, että Huopalahden jälkeen voi valita suunnaksi Pisaran tai Pasila/Helsinki ei tarkoita sitä, että kaikki junat on ajettava Pisaralle. Tavoittelen tässä vain monipuolisuutta ja nykyistä laajempaa kattavuutta paikallisjunille. Niilläkin voi olla vaihtoehtoisia määränpäitä.

Mutta Helsingissä on tietenkin tavattoman vaikea päästä eroon tähtiverkkoajatuksesta. Jos Pisara rikkoo sen Kaivokadun kanssa, niin sitten varmaan täytyy perustaa uusi joukkoliikenteen tähden keskipiste Pasilaan? Tosin se ei enää onnistu, kun metro ei mene Pasilan kautta ja ratikat ja bussitkin pyörivät aivan muualla. Eikä kukaan ole keksinyt tyhjentää Kampin alakerrasta kaukoliikenteen busseja Pasilaan, joka on Suomen uusi napa.

Antero