Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut kouvo

Kansanedustajat voivat puolestaan pistää avustajansa tekemään tutkimustyötä jos sattuivat olemaan hammaslääkärissä silloin kun kansakoulussa käsiteltiin Uudenmaan lääniä.

Julkaistava hankelista on kuitenkin tarkoitettu ihan koko kansan luettavaksi. En minäkään osaa jokaista pikkupaikkakuntaa pitkin maata luetella ja kartalle sijoittaa. Toiminnallisesti rataosa tosiaan alkaa määritelmästä riippuen joko Helsingin ratapihalta tai Pasilasta eikä Keravalta, vaikka parannukset tehdään Keravan pohjoispuolella.

Alunperin kirjoittanut late-

Julkaistava hankelista on kuitenkin tarkoitettu ihan koko kansan luettavaksi. En minäkään osaa jokaista pikkupaikkakuntaa pitkin maata luetella ja kartalle sijoittaa. Toiminnallisesti rataosa tosiaan alkaa määritelmästä riippuen joko Helsingin ratapihalta tai Pasilasta eikä Keravalta, vaikka parannukset tehdään Keravan pohjoispuolella.

Onhan siinä hassuttelutiedotteessa hankelistalla mainittu myös mm. Taavetin, Juvan ja Turun kaltaiset metropolit. No joo, antaa olla. Ymmärrän kyllä myös sinun ja valtioneuvoston pointin kirjauksessa, itse pidän sitä vaan typeränä ja epähavainnollisena. [FOLIOHATTU]Ellei sitten tällä kirjauksella ole tarkoitus mahdollistaa rahojen kohdistaminen myös esim. latojen raivaamiseen Pukinmäestä lisäkiskojen tieltä tai puudelinulkoiluttamistunneliin Rautatieasemalta Stockkan Herkkuun.[/FOLIOHATTU]

Alunperin kirjoittanut kouvo

Ellei sitten tällä kirjauksella ole tarkoitus mahdollistaa rahojen kohdistaminen myös esim. latojen raivaamiseen Pukinmäestä lisäkiskojen tieltä tai puudelinulkoiluttamistunneliin Rautatieasemalta Stockkan Herkkuun.

Nähdäkseni enemmän niin päin, että näin kirjattuna hankkeen voidaan sanoa hyödyttävän sekä blokkia "pääkaupunkiseutu" että blokkia "muu Suomi". Niinhän asia oikeastaan onkin.

Määritelmän ”Helsinki – Riihimäki” alle voi myös tulla eräät muutokset Tikkurilassa ja Pasilassa. Keski-Pasilassa on jo käynnissä autopikajuna-aseman rakentaminen ja siihen liittyvät raide- ja laiturijärjestelyt. Tässä yhteydessä Pasilan laituri 5B otetaan laajempaan käyttöön liittämällä se pohjoispäästään Päärataan.
Nykyisin raide on Ilmalan huoltoliikenteen käytössä. Jos sitä vastaisuudessa käyttää suuremmassa mitassa Pääradan junat, voi huoltoliikenne häiriintyä. Tämän vuoksi on Pasilan aseman länsilaitaan suunniteltu lisälaituria. Tarkoitus on siirtää tässä yhteydessä Rantaradan suunnan raiteita yksi pykälä länteen päin, minkä vuoksi ristikkosillat joudutaan ainakin osittain uusimaan. Tästä oli noin kuukausi sitten Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnassa kaavamuutosesitys. Itse toteutuksesta ei liene lopullista päätöstä.
Samalla täytyy Pasilan eteläpäähän rakentaa Pääradalta vaihdeyhteys raiteelle 5B (numerointi muuttunee!). Vastaavanlainen järjestely on myös tulossa Tikkurilaan. Siellä vaihteistoa muuttamalla raiteet 1 – 4 tulevat kaukoliikenteen käyttöön ja Kehäradalle ja Keravan kaupunkiradalle jäävät raiteet 5 ja 6. Näiden muutosten ansiosta Pääradan junaväli voidaan tihentää 4 minuuttiin, kun Pasila jaTikkurila voivat ottaa vastaan junia tiheämpään tahtiin. Teoreettinen junakapasiteetti olisi 15 junaa tunnissa suuntaansa; käytännön maksimijunamäärä lienee noin 12.
http://portal.liikennevirasto.fi/siv...a/keski_pasila
Juha

Rapparia pukkaa, luonnos PISARA-radan vaikutukset pintaliikenteeseen

Alunperin kirjoittanut HSL

Työssä on pyritty muodostamaan pintaliikenteen linjasto, jolla säästetään merkittävästi vuosittaisissa liikennöintikustannuksissa, mutta joka tuottaa matkustajille matka-ajaltaan nykyistä paremman linjaston. Raitio- ja bussiliikenteen liikennöintikustannussäästöt ovat noin 15,5 miljoonaa euroa vuodessa.

Suunnitelmassa on esitetty lännen suunnan linjojen katkaisemista Mäntymäkeen, Tuusulanväylän suunnan linjojen katkaisemista Käpylään ja Lahdenväylän suunnan linjojen katkaisemista Kalasatamaan. Lännen ja Lahdenväylän suunnasta säilyisi kuitenkin suoria yhteyksiä edelleen keskustaan asti linjoilla, joiden vaikutusalueilta ei ole raideyhteyttä....

Sekä Mäntymäkeen että Käpylään pitää rakentaa suunnitelman myötä uudet terminaalit. Kalasataman terminaaliin ei synny muutostarpeita aiempiin suunnitelmiin nähden. Molemmat uudet terminaalit mahdollistavat hyvät vaihtoyhteydet raideliikenteeseen. Käpylän terminaali on alustavissa tarkasteluissa mitoitettu kuudelle lähtölaiturille ja Mäntymäki seitsemälle. Uusien terminaalien rakennuskustannukset ovat noin 13 miljoonaa euroa. Pisara-rata tarjoaa mahdollisuuden vähentää Rautatientorin ja Elielin terminaaleihin päättyvän bussiliikenteen määrää ja tarjoaa näin vapautuvaa arvokasta keskustatilaa muille keskustatoiminnoille.

http://www.hel.fi/static/public/hela...35AA/Liite.pdf

Tämähän kuulostaa oikein hyvältä, pitänee lukea kokonaan.

DF, työntäisikö malli esim. Herttoniemi - Meilahti matkustajan metrolla Kamppiin, ja siitä Meikkuun? Jos olisi ratikka Kamppi - Meikku niin ostaisin.

Kommentteja bussiterminaaleihin.

Mäntymäen terminaaliin liittyy merkittävä toiminnallinen haaste. Pohjoisesta terminaaliin tulevien bussien täytyy kääntyä vasemmalle yli Mannerheimintien joko Eino Leinon kadun kohdalla tai heti vanhan messuhallin eteläpuolella. Tämä kääntyminen hidastaa Mannerheimintien liikennettä sekä edellyttää muutoksia liikennevaloihin ja kaistajärjestelyihin. Molemmissa liittymävaihtoehdoissa on syytä muuttaa Mannerheimintien etelään johtavan ajoradan vasen kaista bussikaistaksi, jolta kääntyminen terminaaliin tapahtuisi. Mannerheimintielle ei ole mahdollista lisätä erillistä kaistaa vasemmalle kääntyviä varten..

En tajua. Miksei Mannerhemintien - Reijolankatu - Urheilukatu? Vaihto kolmoseen ja seiskaan KELAn pysäkillä. Urheilunkadun voinee muuttaa joukkoliikennekaduksi jossa on tontille ajo sallittu.

->Jos jotain en tuossa Pisara-selvityksessä ymmärrä, on se, että miksi Hakaniemi on otettu linjausvaihtoehdoissa annettuna? Ei nimittäin selvinnyt selvityksestä. Joo, seillä on varaus ja jo louhittu asemaa, mutta Sörnäinen olisi silti paljon parempi paikka asemalle. Sen maantieteellinen sijainti on parempi. Hakaniemi on nimensä mukaan suurelta osin veden ympäröimä niemi. Sörnäisten metroasema taas on keskellä tiheästi rakennettua kaupunkia. Kalasataman rakentamisen jälkeen Sörnäinen kilpailee Kampin kanssa siitä, kumman ympärille on rakennettu eniten kerrosneliöitä kilometrin säteellä asemasta - Hakaniemi kilpailee Rautatieaseman kanssa siitä, kumman ympärillä on eniten nupukiveä, puistoa ja merta.

Alppilan aseman selvittäminen oli siinä mielessä järkevää, että Hesarin pojoispuolelta alkaa olla kovin pitkä matka Hakiksen metroasemalla. Esimerkiksi Ruoholahteen mennessä suurempi osa alppiharjulaisista taitaa käyttää kasia kuin metroa. Silti, jos yhdellä asemalla pitää pärjätä, niin miksi se on sijoitettava alueen kulmaan?

Sörnäisissä on myös paremmat vaihtoyhteydet kantakaupungissa liikuttaessa ja paremmat edellytykset kehittää vaihtoyhteyksiä. Kylän ainoa poikittainen raitiovaunulinja kulkee nykyisellään Hämääntieltä Sörnäisten aseman yläpuolitse Hesarille ja lisäksi Sörnäinen on modernin raitiovaun rakentamisen kannalta otollisten väylien (Hämeentien, Mäkelänkadun, Teollisuuskaudn ja Hesarin) solmukohta. Hakaniemellä on etunaan pari Kallion kujia kiemurtelevaa museoraitiolinjaa. Ei lennä.

Jos veronmaksajien rahoilla louhitaan miljardin edestä tunnelia ja kolme asemaa, niin sietäisi vähän kattavammin ja paremmin selvittää minne louhitaan.

Eiköhän syynä siihen. että Pisara ei mene Sörnäisiin, ole raha. Kuten ketjussa on todettu, Mini-Pisara on saatu selvityksissä yhteiskunnallisesti kannattavan näköiseksi erinäisin konstein. Pidemmän Alppila-version numerot näyttivät heikommilta ja oletettavasti vielä pitempi Sörnäisten kautta kulkeva Pisara ei ainakaan paranna tilannetta. Kannattavuusluvut tietysti ovat vaan kannattavuuslukuja, mutta niiden perässä näissä asioissa nähtävästi juostaan.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Pidemmän Alppila-version numerot näyttivät heikommilta ja oletettavasti vielä pitempi Sörnäisten kautta kulkeva Pisara ei ainakaan paranna tilannetta.

Alppila-version numerot näyttivät heikommilta kärjistäen siksi, että siinä on yksi huonosti sijoitettu asema enemmän.

Nopeasti mittailtuna Sörnäisten kautta kulkeva linjaus olisi noin kilometrin kaksi pidempi - riippuen vähän vaadituista kaarresäteistä ja tarvittavista mutkista - jos liityntä päärataan tehdään Eläintarhan kohdilta. Ei se millään maksa enempää kuin satamiljoonaa eikä hankkeen kannattavuus voi sellaiseen summaan kaatua, jos nyt on laskettu, että se maksaa itsensä takaisin alle 20:ssä vuodessa.

Helsingissä ja lähinnä KSV:ssä pitäisi nyt herätä visioimaan, miten ja millä linjauksella Pisarasta saadaan paras hyöty irti, eikä vaan tyytyä siihen, mitä muut laskevat.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Alppila-version numerot näyttivät heikommilta kärjistäen siksi, että siinä on yksi huonosti sijoitettu asema enemmän

Eikös tältä pohjalta parhaat numerot nouse asemattomasta Pisara-radasta?

Pisararadan suunnittelu tuntuu insinöörityön irvikuvalta. Mieleen tulee erilaisia muissa maissa näkemiäni ratkaisuja, joista osa voisi sopia myös Helsinkiin. Esim:
1. huippulaadukas liikenteenohjausjärjestelmä, joka mahdollistaisi lähiliikenteen käyttämille raiteille metromaisen lyhyen vuorovälin
2. kaksikerroksinen rata, jossa lähiliikenneasema on kaukoliikenneaseman alla,
3. metron haara Pasilaan,
4. pikaratikka N-junien tilalle,
5. laajempi pikaratikkaverkosto, joka kohtaa Pasilassa

Jostain kumman syystä tuntuu siltä, että ollaan a priori valittu, että olisi kiva tehdä luuppi Helsingin alle ja tätä ei verrata muuhun kuin täyteen välinpitämättömyyteen. Voi toki olla, että jokainen vaihtoehto on vielä huonompi, mutta en kyllä itse poliitikkona pureskelisi moista ajatusta nielemättä.

Alunperin kirjoittanut hylje

Eikös tältä pohjalta parhaat numerot nouse asemattomasta Pisara-radasta?

Antero A on tässä ketjussa esittänyt, miten mini-Pisaran laskelmat on tehty. Vertailussa ei ollut nollavaihtoehtoa, jossa jatketaan nykyisen kaltaista liikennettä raiteilla, vaan lähdettiin olettamasta, että Päärautatieasemalle ei mahdu ja "nollavaihtoehdossa" lähijunien pääteasema oli Pasila.