Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Hassu
Entä jos sijoitettaisiin niitä asemia järkevästi? Itse kyllä uskon, että Helsingin alle saattaa ihan oikeasti olla perusteltua louhia tunnelia, jopa teräspyöräiselle raskaalle sähköjunalle. Ideaalitilanteessa tietysti ei, tai ainakin järjestelmä olisi ihan toisenlainen, mutta koska realiteetit (lähinnä autoilun suhteen) ja jo tehdyt virheet, niin nyt sitten puhutaan Pisarasta.
Nykyisessä Pisarasuunnitelmassa vaan ei tunnu olevan Helsingin kannalta mitään järkeä. Järkeä tuntuu olevan vain ja ainoastaan tunnelinlouhijan kannalta: rakennetaan sen pituinen silmukka johon on varaa ja joka menee asiasta päättävissä elimissä läpi ja sijoitetaan pari asemaa hyvältä kuulostaville kohdille. Ongelmaksi tulee se, että kun rakennetaan minisilmukka, niin asemia ei saada järkeville kohdille. Töölön ja Hakaniemen asemat ovat molemmat noin kilometrin päässä lähijunien nykyisistä pysähdyspaikoista rautatieasemalla,
Jos nyt haluttaisiin rakentaa kerralla kunnolla, niin Pisarassa rakennettaisiin Töölön metro lähijunilla ja paluusilmukalla. Se tarkoittaisi linjausta Huopalahdesta, pitäisi selvittää mitä kautta, mutta jokatapauksessa niin, että loppulinja olisi tyyliä: Meilahti, Töölö, Kamppi, tarpeeksi etelään, mahdollisesti pari väliasemaa ja Pasilaan Sörnäisten kautta. Hinta olisi vähintään tuplat tai triplat nykyisestä, mutta onko se sitten niin paljon rahaa siitä, ettei tarvitse kuulla enää höpinöitä Viikin metrosta tai muistakaan tunneleista. Tuon jälkeen ei millään simulaattorilla löytyisi enää uusia kannattavia tunnelilinjauksia Helsingin alle. Se olisi siinä, valmis.
Homman voisi toteuttaa myös osissa niin, että ensin tultaisiin Huopalahdesta Kamppiin, josta junat kääntyisivät takaisin. Olleellista olisi se, että edes aloitettaisiin tekemään jotain kunnolla, vaikka sitten osissa, sen sijaan, että rakennetaan näitä puolivillaisia viritelmiä, joita paikkaillaan uusilla puolivillaisilla viritelmillä ja lopputulos on paljon huonosti linjattua tunnelijunaa.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Muistutan tästä visiosta, joka on edelleen hieno: http://jlf.fi/f20/2159-pohjoinen-metrolinja-vs-pisara/index15.html#post53451
http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/rautatieasema_hiljenee_pisararadan_avautuessa/
En tiedä kannattaako tuolainen onhan metro jo ja ollut kätevää kun kaikki junat aina samassa paikassa.
Nimenomaan vaihdon metroon pitäisi helpottua, kun Pisaran keskusta-asema on lähempänä metrolaituria kuin lähiliikenteen nykyiset laiturit ja lisäksi tulee vaihtomahdollisuus Hakaniemeen. Aika pitkiä liukuporras/käytäväreittejä vaihto maan alla keskustassa silti kulkee.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,163
Enemmän ne samassa paikassa ovat, kun ovat kaikki siellä maan alla. Joka haluaa vaihtaa Martsarin junasta Oulun pendoliinoon tekee sen Pasilassa. Nykyään ei ole juuri käytännön etua siitä, että M-junat seisovat Töölönlahdella ja I-junat Kaisaniemen puistossa.
Onkohan Pisaran suunnittelussa tutkittu kunnolla hissien käyttämistä todella massiivisten liukuportaiden sijasta? Keskustan asemalle on muistaakseni piirretty pitkiä liukuportaita kolmeen eri suuntaan.
Hissejä on käytössä ainakin Lontoon metrossa usealla asemalla liukuportaiden sijasta (esim. Queensway, Gloucester Road). Matkustajat saadaan hisseihin tehokkaasti läpivirtausperiaatteella: toisesta päästä ulos ja toisesta sisään. Varatienä on toki perinteiset portaat.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Kompuran ehdotus osoittaa sen kaltaista luovuutta josta henkilökohtaisesti pidän. Harmi että täytyy tyrmätä itse ajatus.
Hissien kapasiteetti tuskin on riittävä (edes) pisaran tarpeisiin. Jos perustellaan että Helsingin ratapihan kapasiteetti on loppu ja siksi tarvitaan pisara niin olisi aika typerää rakentaa pisaran kapasiteetille pullonkaula hissien muodossa. Tosin Helsingissä en hämmästyisi enää mistään: täsmälleen sama typeryyshän ollaan nyt tekemässä länsimetron kanssa kun laiturireita lyhennetään.
Lontoossa on jäljellä muutama asema, joilla todellakin käytetään hissejä. Mainittujen asemien lisäksi tulee mieleen ainakin Covent Garden (Piccadilly Linella). Myös Earl's Courtin Piccadilly Linen laiturit ovat muistaakseni hissiyhteyden päässä. Mutta tälle on historialliset syynsä. Kun maailman ensimmäisiä syviä metrolinjoja rakennettiin Lontoossa, käynti laitureille toteutettiin hisseillä. Tämä havaittiin kuitenkin jo hyvin pian pullonkaulaksi ja käyttöön otettiin liukuportaat. Myös jo rakennetuilla asemilla korvattiin hissejä liukuportailla laajennus- ja remonttitöiden yhteydessä. Joillekin asemille on historian kuriositeetteina jäänyt hissit. Useimmiten nämä ovat hiljaisen puoleisia asemia, joille liukuportaiden toteuttaminen tulisi suhteellisesti hyvin kalliiksi. Varmaan sekin vaikuttaa miten laiturit ja lippuhalli sijaitsevat tosiinsa nähden: kun hissit menevät pystysuoraan ja liukuportaat kulmassa niin ihan 1:1 näitä ei pysty korvaamaan. Joissain tilanteissa korvaaminen saattaisi olla erittäin hankalaa ja kallista.
Mutta jos hissit riittäisivät pisaralle niin sitten riittäisi kyllä myös Helsingin ratapihan kapasiteetti eli koko pisara olisi turha. Niin kuin oikeastaan onkin: ratapihan käyttöä tehostamalla uudella asetinlaitteella ja VR:n liikennöintikäytäntöjä päivittämällä ratapiha vetäisi nykyistä enemmän junia, ja sitäpaitsi junapituuskaan ei ole nykyään lähellä maksimia eli käytännössä kasvunvaraa on vaikka kuinka paljon jos liikennöinti vain organisoidaan tehokkaasti.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 17
Kunhan kehärata ja länsimetro valmistuvat, voidaan alkaa kieli pitkällä odotella Pisara-rataa. Koska hanke on kallis, kannattanee nyt hioa radan järjestelmädesignia, jotta ei tarvitse katua sitten kun liikenne radalla alkaa.
Aiotussa ratkaisussa on mielestäni kaksi heikkoutta, jotka voivat alkaa hiertää radan valmistuttua:
1. Espoon ja Keravan junien on pakko olla samanpituisia, vaikka suuntien matkustajamäärät olisivat erit. (Silti vaihdottomia matkoja ei tule lisää, sillä on nopeampaa tai yhtä nopeaa vaihtaa junaa Pasilassa.)
2. Kehäradalle tulee tunnin pituinen kiertoaika, joka 10 minuutin vuorovälin ja toistuvan tuntiaikataulun kanssa aiheuttaa 0-10 minuutin pituisen hukka-ajan joka kierrokselle. Hukka-ajan määrä voi muuttua, kun rakennetaan uusia asemia.
Pisaran järjestelmäratkaisusta tulisi vahvempi, jos jompikumpi tai molemmat seuraavista mahdollisuuksista saataisiin lisätyksi budjettiin:
1. Paluusilmukkalinjat: Huopalahden suunnasta juna takaisin Huopalahden suuntaan, ja Tikkurilan suunnasta juna takaisin Tikkurilan suuntaan. (Tämän ansiosta Espoon ja Keravan linjat voisivat olla erilliset, ja Kehäradan kiertoaika pitenisi 2 tuntiin.)
2. Nopeat vaihtoyhteydet yli laiturin Pasilassa: Huopalahden suunnasta Tikkurilan suuntaan, ja Tikkurilan suunnasta Huopalahden suuntaan.
Lisäyksillä lienee useita toteuttamisvaihtoehtoja Pasilassa. Mikä on edullisin toteutus, ja onko se yhteiskuntataloudellisesti kannattava?
Aiotussa ratkaisussa on mielestäni kaksi heikkoutta, jotka voivat alkaa hiertää radan valmistuttua:
1. Espoon ja Keravan junien on pakko olla samanpituisia, vaikka suuntien matkustajamäärät olisivat erit. (Silti vaihdottomia matkoja ei tule lisää, sillä on nopeampaa tai yhtä nopeaa vaihtaa junaa Pasilassa.)
2. Kehäradalle tulee tunnin pituinen kiertoaika, joka 10 minuutin vuorovälin ja toistuvan tuntiaikataulun kanssa aiheuttaa 0-10 minuutin pituisen hukka-ajan joka kierrokselle. Hukka-ajan määrä voi muuttua, kun rakennetaan uusia asemia.
Pisaran järjestelmäratkaisusta tulisi vahvempi, jos jompikumpi tai molemmat seuraavista mahdollisuuksista saataisiin lisätyksi budjettiin:
1. Paluusilmukkalinjat: Huopalahden suunnasta juna takaisin Huopalahden suuntaan, ja Tikkurilan suunnasta juna takaisin Tikkurilan suuntaan. (Tämän ansiosta Espoon ja Keravan linjat voisivat olla erilliset, ja Kehäradan kiertoaika pitenisi 2 tuntiin.)
2. Nopeat vaihtoyhteydet yli laiturin Pasilassa: Huopalahden suunnasta Tikkurilan suuntaan, ja Tikkurilan suunnasta Huopalahden suuntaan.
Lisäyksillä lienee useita toteuttamisvaihtoehtoja Pasilassa. Mikä on edullisin toteutus, ja onko se yhteiskuntataloudellisesti kannattava?
Eritasoratkaisut paluusilmukkaan tuntuvat niitä mielessä pyöritellessä ihan kosmisen isolta projektilta. Pysty- ja vaakakaarteet ovat lähijunilla aika loivia, joten sille tulee kokoa. Koko edellyttää sen tekemistä tunneliin, ja tunnelissa on omat hankaluutensa. On siis varmasti halvempaa ajaa liikaa junia heilurin vähemmän vilkkaaseen päähän.
Inhimillisempi putki olisi rakentaa erilliset kääntöraiteet johonkin Pisaran keskusta-asemaan, josta voidaan päättää ja lähettää lisäliikennettä. Lisäliikennettä voidaan kuitenkin lähettää myös päärautatieasemalta, jossa kapasiteettia riittää nytkin.
Henkilökohtaisesti jos olisi pakko jysäyttää ilmaista tunnelia Helsingissä, rakentaisin sen Huopalahdesta etelään Mannerheimintien suuntaisesti niin pitkälle Helsinginniemelle kuin ilmaista tunnelia riittää. Siitä saisi oikeasti suuria alueita nopean taajamaliikenteen pariin.
Inhimillisempi putki olisi rakentaa erilliset kääntöraiteet johonkin Pisaran keskusta-asemaan, josta voidaan päättää ja lähettää lisäliikennettä. Lisäliikennettä voidaan kuitenkin lähettää myös päärautatieasemalta, jossa kapasiteettia riittää nytkin.
Henkilökohtaisesti jos olisi pakko jysäyttää ilmaista tunnelia Helsingissä, rakentaisin sen Huopalahdesta etelään Mannerheimintien suuntaisesti niin pitkälle Helsinginniemelle kuin ilmaista tunnelia riittää. Siitä saisi oikeasti suuria alueita nopean taajamaliikenteen pariin.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Joo. Pisaran asemat ovat juurikin verkon kuormitetuimpia (Pasila noussee linjojen ruuhkaisimmaksi asemaksi Pisaran myötä, muuten) ja niiden pitää kestää vieläpä 230-metrisen junan purku asemalle. Keskustan asemalle purkautunee tuollaisesta junasta ainakin neljännes kapasiteetista, ja pahimmillaan kahdelta suunnalta yhtä aikaa. Eli vähintään 600 ihmistä. Jos vielä ajatellaan, että yhden edestakaisen hissimatkan odotus on siedettävä (eli hissien pitää kahdella reissulla tuo kuorma pystyä purkamaan), tarvitaan hissejä vähintään 300 hengelle. Todennäköisesti pitäisi varautua vielä paljon isompiin määriin. Väitän, että hintaa tulee liukuportaisiin verrattuna melkoisesti. Jos ihmisiä mahtuu 4 henkeä neliömetrille, kuilujen pinta-ala on jo 75 m2 eli 3 metriä syviä hissejä tarvittaisiin 25 metrin leveydeltä (pl. kuilujen välit). En osaa nyt laskea liukuportaiden kuilun poikkipinta-alaa, mutta väittäisin sen olevan paljon vähemmän. Enkä usko hissin olevan nopeampikaan.
Lontoon hissiasemia vielä yksi: Hampstead Heath. Siellä se on ihan korkeuserojen takia, mutta asema lienee aika hiljainen.
---------- Viestit yhdistetty klo 1:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:21 ----------
Varsinkin kun niiden hyöty on aika minimaalinen. Niiden käyttö vaikka joka toiselle junalle toki nopeuttaisi matkoja Hakaniemestä länteen ja Töölöstä itään, mutta samalla ne puolittaisivat vuorovälin. Jos oletetaan, että vuoroväli Pisaralla on 5 minuuttia, paluusilmukkajunia menisi vain 10 minuutin välein, eli niitä pitäisi odottaa keskimäärin 5 minuuttia, eli 2,5 minuuttia pidempään kuin jos kaikki junat kulkevat Pisaraa normaalisti. Aikasäästö paluusilmukasta olisi noin 5 minuuttia, eli vuorovälin puolitus hukkaa hyödystä puolet.
Lisäksi paluusilmukkaan ei käytännössä voitaisi ajaa kuin A/K-junat tai Kehäradan MP-junat, mutta ei molempia sekaisin. Muuten vuoroväli ei olisi tasainen. Käytännössä Kehäradan liikennöinti kannattaisi muutenkin jättää ympyrärataa kiertäväksi. Paluusilmukasta ei siis pääsisi suoraan Kehäradan asemille (eli Huopalahden ja Hiekkaharjun välisille).
Jos taas tarkoitus on kääntää kaikki junat takaisin tulosuuntaansa, en ymmärrä sen pointtia. Mikä sen hyöty olisi?
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Ratkaisuja kritisoitiin ihan aiheesta aiemmissa viesteissä, joten ehdotan vielä parempaa:
Postitorvilinja. Yksi iso postitorven muotoinen linja, joka lähtee lännessä Kauklahdesta, tekee silmukan Pisaran ja Kehäradan kautta palaten takaisin Pisaraan ja sitten jatkaa Keravalle, ja länteen päinvastoin. Kierrosaika noin 5 h (matka-aika luokkaa 135-140 min Kauklahti–Huopalahti–Pisara–Hiekkaharju–Kehärata–Huopalahti–Pisara–Hiekkaharju–Kerava-reitillä, mutta haittaakse?).
Okei, ehkä voi ilmetä jänniä resonanssikaskadeja, kun yksi juna hajoaa linjalle ja myöhästyminen kertautuu verkolla. Mutta kokemuksia voi kysellä varmaan Oslon T-baanalta…
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 17
Tarkoitin tosiaan, että kaikki junat palaisivat tulosuuntaansa kierrettyään silmukan siten, että Huopalahden suunnasta tulevat kiertäisivät sen yhteen suuntaan, ja Tikkurilan suunnasta tulevat toiseen suuntaan. Mielestäni selitin jo hyödynkin: 1) Espoon ja Keravan linjoja voitaisiin ajaa eripituisilla junilla. 2) Kehäradan kiertoaika pitenisi 2 tuntiin, jolloin kierroksen 0-10 minuutin hukka-aika olisi vain noin 2,5% kiertoajasta eikä noin 5%.
Tämä voisi olla järjestettävissä ainakin suuntaan Tikkurilasta Huuopalahteen kaivamalla Pisara maan alle jo ennen Pasilan asemaa. Pasilan aseman laiturikapasiteetin ja tästä mahdollisesti aiheutuvan pullonkaulan vuoksi voisi muutenkin olla järkevää aloittaa Pisaran tunnelit jo Pasilan pohjoispuolelta.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Edullisin toteutus on, kuten Janihyvärisen viestissä oli, Helsingin aseman liikenteen järkeistäminen. Pisara ei ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava nykytilanteeseen eli Helsingin pääteasemaan nähden, joten kaikki lisäjärjestelyt vain tekevät Pisarasta vielä enemmän kannattamattoman.
Antero