Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tosin osa ongelmaa on juuri siinä, että pisarassa itsessäänkään ei ole juuri järkeä. Tehdäkö järjettömään tarpeeseen teoriassa järkevästi ajateltu kokonaisratkaisu vai teoriassa kelvoton ratkaisu joka kuitenkin vastaa paremmin todellisuutta? Pisara ei ole ainoa vastaava tilanne, länsimetro ja kehärata ovat tahoillaan yhtä ongelmallisia, samoin eräät muut hankkeet kuten Tampereen Rantaväylän tunneli.

Minusta Pisararata on sinällään järkevä hanke ennen kaikkea siksi, että se parantaa Helsingin keskustan saavutettavuutta suurelle määrälle junamatkustajia. Nykytilanne on aika huono, kun junalla pääsee Helsingissä vain Pasilaan tai jonnekin Kaisaniemen-Töölön tasolle. Ilmeisesti Pisaralla saavutetaan myös huomattavia etuja aseman ratapihan käytössä - tosin näiden etujen merkityksestä näkyy olevan kovastikin eriäviä näkemyksiä. Helsingin ydinkeskusta on joka tapauksessa vähän turhan arvokas paikka seisottaa junia yhtään enempää kuin on välttämätöntä. HSL-liikenteen ohella Pisaraan voisi minusta laittaa myös jotain (Turku)-Karjaa-Pisara-Lahti/Tampere-taajamajunia.

Pisaraan on iskenyt jonkinlainen mammuttitauti, josta nuo 5 kpl liukuportaita on ehkä räikein esimerkki. Ei voi olla järkevää rakentaa kahta liukuporrasta niin, että niiden yläpäät ovat tuskin 100 m etäisyydellä toisistaan, saman torin eri laidoilla. Noin vertailun vuoksi, aika moni metroasema joutuu sinnittelemään yhdellä portaikolla kun toiseen ei ole varaa. Sen sijaan, että ei olla köyhiä eikä kipeitä, minusta Pisara pitäisi laittaa laihdutuskuurille ja etsiä ratkaisuja, joilla saataisiin mahdollisimman hyvin toimivat asemat mahdollisimman edullisesti.

Alunperin kirjoittanut kompura

Mistä tiedät, että "...eikä niiden kapasiteetti edes riittäisi...", kun hissivaihtoehdoista ei ole edes keskusteltu millään detaljitasolla?

Eiköhän kyse lähinnä samasta asiasta kuin että lauttaa ei kannata selvittää vaihtoehdoksi Kruunuvuoren raitiovaunusillalle. On olemassa vaihtoehtoja ja typeriä vaihtoehtoja. Päätöksentekoprosessissa, selvityksissä ja keskusteluissa kannattaa keskittyä vaihtoehtoihin. Typerät vaihtoehdot voi sulkea tarkastelusta intuition perusteella.

Jos tästä nyt keskustella pitää, niin eiköhän hissien kannattavuus kaadu jo siihen, että kuilutarpeen määrittää lopulta se kapasiteetti, joka tarvitaan hätätilanteisiin. Liukuportaat tarjoavat hätäpoistumistien senkin jälkeen, kun sähköt katkeavat ja portaat lakkaavat rullaamasta - hissikuilut eivät. Siten ollen asemille pitää jokatapauksessa louhia portaita 1200:n (?) ihmisen hätäpoistumiseen. Tulee halvemmaksi varustaa osa portaista rullakoneistolla kuin louhia ja rakentaa portaiden lisäksi massiivisesti hissikapasiteettia.

Mutta kokonaisuutta tarkastellen: hissivaihtoehdosta ei takuuvarmasti saada liukuportaita nopeampaa. Liukuportailla lisäksi matka taittuu myös vaakasuunnassa, mikä hyödyttänee enemmistöä (ja haittaa vain suoraan aseman päälle matkaavia).

Jos oletetaan, että hissit tuovat keskimäärinminuutin hidastuksen matkaan, se tarkoittaa aseman 14 miljoonalle vuotuiselle käyttäjälle 230 000 tunnin hidastusta eli 8 euron ajan raha-arvolla 1,8 miljoonaa euroa vuodessa negatiivista aikasäästöä. Se tarkoittaa, että hissein pitäisi säästää aseman hinnasta 36 miljoonaa euroa, että kannattaisi. Vaikka ajan raha-arvon käyttäminen mittarina ei olekaan ongelmatonta, on se varsinkin yhden investoinnin eri vaihtoehtojen vertailuun hyvä. Ja kertoo siis mielestäni, että kalliitkin liukuportaat kannattavat. Toki tässä ei huomioitu vielä elinkaarikustannuksia, mutta mulla ei ole hajuakaan hissien ja liukuportaiden ylläpitokustannuksista.

Ainakaan liukuportaita ei käytetä vessana...

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Mun mielestä ne vaihtoehdot, joita olet esittänyt, eivät ole olleet lähelläkään sitä kapasiteettia. Oletus on koko ajan ollut, ettei täyttä junaa vetäviä hissejä täydy sentään tehdä. Se tarkoittaisi 1200 hengen kapasiteettia. Eli vaikka sillä 80 sekunnin kiertoajalla 54 000 henkeä tunnissa. Muistaakseni ylin arviosi kapasiteetista oli jotain 12000 henkeä tunnissa.

Kauanko evakuointiin on aikaa? Tuskinpa kaikkia sentään "yhdellä vedolla" tarvitsee saada ylös. Jo neljällä kierroksella nimelliskapasiteetiksi riittäisi yhteensä 300 hengen hissit, ja evakuointitilanteessa ei tarvitse odotella ylhäällä lastausta. Jo siihen, että ihmiset pääsevät edes laituritasolta ylös - liukuportailla - kulunee jokunen tovi. Jos laituritasolla palaa, niin voiko edes laituritason liukuportaiden olettaa toimivan?

Vaikka hissit ehkä olisi mahdollista mitoittaa ainoaksikin evakuointitieksi, niin tuskinpa se on järkevää. Onhan tuonne joka tapauksessa tulossa oma hätäpoistumistunneli.

Alunperin kirjoittanut j-lu

On olemassa vaihtoehtoja ja typeriä vaihtoehtoja. Päätöksentekoprosessissa, selvityksissä ja keskusteluissa kannattaa keskittyä vaihtoehtoihin. Typerät vaihtoehdot voi sulkea tarkastelusta intuition perusteella.

Sanotaan nyt sitten vaikka niin, että minun intuitio ei oikein riitä näkemään hissejä kaikissa poistumissuunnissa typeriksi, varsinkin kun huomioi aika maltilliset liikennemääräennusteet, sen että asema on poikkeuksellisen syvällä ja sen, että valtaosa matkustajista kuitenkin liikkuu pahimpien ruuhkatuntien ulkopuolella.

Vertailun vuoksi, Lontoon Russell Squaren metroasemalla on vain kolme isoa hissiä. Niillä hoidetaan vuodessa n. 14 miljoonaa matkaa eli lähes 40000 päivässä ts. melkein saman verran kuin Keskusta-asemalle ennustetaan. Siellä voi hyvinkin olla aika tungos ruuhka-aikaan, mutta en olekaan ehdottamassa Keskusta-aseman koko liikenteen hoitamista kolmella hissillä. Tuo kuitenkin osoittaa, että melkoisia massoja voi liikutella oikein suunnitelluilla hisseillä. Ehkä englantilaiset vain osaavat?

Noin muuten olen sitä mieltä, että miljardi-investoinneissa ratkaisuja ei pidä valita intuition, vaan huolellisen mallinnuksen, analyysien, vaihtoehtovertailujen ja optimoinnin pohjalta. Onkohan tämäntapaista analyysiä eri vaihtoehdoista jossain luettavissa?

---------- Viestit yhdistetty klo 22:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:45 ----------

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Metrossa ei ole raha riittänyt kunnollisiin uloskäynteihin, jolloin sen käyttöarvo vaikkapa Kalliossa ja Kruununhaassa on surkea, vaikka toisinkin voisi olla. Ja sieltä Lontoosta muistutuksena, että Covent Gardenin hissiasema suljetaan vilkkaimpina aikoina kokonaan matkustajilta, kun hissien kapasiteetti ei riitä purkamaan porukkaa turvallisesti pois asemalta.

Jos toiset liukuportaat metroasemalle ovat liian kalliit, niin riittäisivätkö rahat budjettimallin hissi-sisäänkäyntiin? Ehkä sellainenkin välttäisi joillekin käyttäjille.

Aina niin luotettavan Wikipedian mukaan Covent Garden on hissien uusimisen jälkeen normaalisti avoinna myös lauantai-iltapäivisin. Aiemmin se oli 'exit only'. Siellä on neljä hissiä ja matkustajia on yli 19 miljoonaa/vuosi.

Alunperin kirjoittanut kompura

Minusta Pisararata on sinällään järkevä hanke ennen kaikkea siksi, että se parantaa Helsingin keskustan saavutettavuutta suurelle määrälle junamatkustajia. Nykytilanne on aika huono, kun junalla pääsee Helsingissä vain Pasilaan tai jonnekin Kaisaniemen-Töölön tasolle. Ilmeisesti Pisaralla saavutetaan myös huomattavia etuja aseman ratapihan käytössä - tosin näiden etujen merkityksestä näkyy olevan kovastikin eriäviä näkemyksiä. Helsingin ydinkeskusta on joka tapauksessa vähän turhan arvokas paikka seisottaa junia yhtään enempää kuin on välttämätöntä.

Tästä aiheesta on käyty pitkällisiä keskusteluja tällä foorumilla. Mitä sanot on suunnilleen "virallisesti" hyväksytty totuus. Epävirallisemman totuuden mukaan Helsingin ratapihan käyttöä voi tehostaa uudella asetinlaitteella (joka täytyy joka tapauksessa hankkia) sekä VR:n liikennöintikäytäntöjä muuttamalla (esim. kääntämällä saapuvat junat heti takaisin eikä makuuttamalla niitä laitureissa) niin paljon, että koko pisaraa ei tarvita, eikä myöskään tarvitse jättää osaa liikenteestä Pasilaan kuten virallisesti uhkaillaan. Pisara toki tehostaa jakelua jonkin verran, mutta on aiheellista kysyä kannattaako siitä maksaa toista miljardia (mikä lienee realistinen arvio), millä tekisi sentään aika paljon muutakin hyvää Helsingin joukkoliikenteen tehostamiseksi. Ja todennäköisesti paremmalla H/K-suhteella.

Pahin valhe on väittää että pisara muka on edellytys kaukojunaliikenteen lisäämiselle. Ei ole. Helsingin ratapihan ongelmat ovat pääosin VR:n itsensä omilla käytännöillään aiheuttamia. Ja lähiliikenne vie pääosan kapasiteetista. Ongelma on siis joka tapauksessa lähiliikenne eikä junavolyymeiltään varsin vaatimaton kaukoliikenne.

Alunperin kirjoittanut kompura

HSL-liikenteen ohella Pisaraan voisi minusta laittaa myös jotain (Turku)-Karjaa-Pisara-Lahti/Tampere-taajamajunia.

Ei mahdu sekaan. Jo nyt sinne suunnitellaan 5 min vuoroväliä, ja jos tuota kyetään lyhentämään, niin kyllä se lisäkapasiteetti käytetään kaupunkiradan junien lisäämiseen.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:56 ----------

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Epävirallisemman totuuden mukaan Helsingin ratapihan käyttöä voi tehostaa uudella asetinlaitteella (joka täytyy joka tapauksessa hankkia) sekä VR:n liikennöintikäytäntöjä muuttamalla (esim. kääntämällä saapuvat junat heti takaisin eikä makuuttamalla niitä laitureissa) niin paljon, että koko pisaraa ei tarvita, eikä myöskään tarvitse jättää osaa liikenteestä Pasilaan kuten virallisesti uhkaillaan.

Asetinlaite ei ymmärtääkseni mahdollista käytön tehostamista, vaan se parantaa sen luotettavuutta. Jo nykyisellä laitteistolla kulkutiet muodostuvat muutamassa sekunnissa reitin vapautumisen jälkeen.

Liikennöintikäytäntöjä muuttamalla saadaan jonkin verran lisäkapasiteettia, mutta ei juurikaan ruuhka-aikaan (jolloin eräistä väitteistä poiketen ei kalustoa "seisoteta" tarpeettomasti laituriraiteilla).

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tästä aiheesta on käyty pitkällisiä keskusteluja tällä foorumilla. Mitä sanot on suunnilleen "virallisesti" hyväksytty totuus. Epävirallisemman totuuden mukaan Helsingin ratapihan käyttöä voi tehostaa uudella asetinlaitteella (joka täytyy joka tapauksessa hankkia) sekä VR:n liikennöintikäytäntöjä muuttamalla (esim. kääntämällä saapuvat junat heti takaisin eikä makuuttamalla niitä laitureissa) niin paljon, että koko pisaraa ei tarvita, eikä myöskään tarvitse jättää osaa liikenteestä Pasilaan kuten virallisesti uhkaillaan.

Kyllä Helsingin ratapihan käyttöä voidaan sen verran parantaa ilman Pisaraakin, että nykyinen liikennemäärä voidaan juuri ja juuri hoitaa vähän nykyistä paremmalla luotettavuustasolla. Nykyinen luotettavuustasohan ei ole pitemmällä aikajänteellä hyväksyttävä ja sen parantaminen vaatii jo itsessään parannuksia, jotka syövät kapasiteettia.

Mitään merkittäviä laajennuksia ei vaan voida toteuttaa ilman Pisaraa. Hankkeen toteuttamatta jättäminen olisi käytännössä samalla päätös, ettei Helsinkiin ajeta nykyistä enempää junavuoroja ja kaikki vuorojen määrää lisäävät hankkeet unohdetaan tästä ikuisuuteen.

Tällä foorumilla Pisaraa innokkaasti vastustavat samat henkilöt, joiden mielestä Helsingin seudulle ei tarvita lisää muutakaan eristettyä ja nopeaa raideliikennettä. Arvovalinta se on tuokin, mutta jos vastustaa lähijuna- ja metroliikenteen laajentamista, voisihan sen ääneenkin kertoa eikä vaan verhota "pisaraa ei tarvita" kaapuun.

Ketkä vastustavat taajama- ja lähijunaliikenteen laajentamista tulevaisuudessa? Nyt kädet vaan rohkeasti ylös, ei kannata kainostella.

Petteri: vuorojen lisäämisen sijaan kannattaisi ensin harkita junapituuksien kasvattamista. Esim. Tampereen ja Helsingin välille ei tarvita ruuhkatunnin aikana yhtään nykyistä enempää junaa (ja muulloin niitä mahtuisikin lisää), mutta pituutta voi kasvattaa aina 14 IC2-vaunuun asti. Sama periaate pätee lähiliikenteeseen. Lentorata taas tarkoittaa että siirretään osa junista kulkemaan sitä kautta, ei lisätarjontaa.

Voisit tosin luopua tuosta provosoivasta tyylistä koettaa laittaa sanoja toisten suuhun... Tämä "ei yhtään lisävuoroa" on pelkkää VR-propagandaa. Eipä niitä vuoroja liene ainakaan kaukoliikenteeseen lupailtu lisää vaikka pisara tehtäisiinkin. Ja pullonkaulat tuolle ovat ihan muualla, yksiraiteisilla rataosilla.