Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut j-lu

No varmasti niin, että eristetyn raideliikenteen lisäämistä vastustavat vastustavat myös Pisaraa, koska se vähän niin kuin on eristettyä raideliikennettä.

Tuo heitto eristetyn raideliikenteen vastustamisesta oli petterin olkiukko, ja kannattaa jättää omaan arvoonsa. Arvelen tietäväni, ketä petteri vihjailullaan tarkoittaa, enkä ole kyseiseltä kirjoittajalta nähnyt yhtään esim. (sopivasti) eristetyllä radalla kulkevaa pikaratikkaa vastustavaa kirjoitusta. Ylipäätään, en ole tällä foorumilla törmännyt periaatteelliseen Pisaran vastustukseenkaan, mitä nyt on kyselty kunnollisten vaihtoehtojen selvittämisen perään.

Alunperin kirjoittanut petteri

Nykyään Helsingin ratapiha on sen verran pahasti ylikuormitettu, niin moni pienempikin häiriö vaikuttaa muihin juniin, kun pelivaraa ei ole. Jos matkustaa Helsingissä junalla lumipyrypäivinä, voi hyvin havaita, miten huonosti liikenne toimii.

Sellaisia lumipyrypäiviä, joina liikenteen toimimattomuus johtuu yksinomaan Helsingin ratapihan toimimattomuudesta, on vuosittain kuinka monta? Oletko laskenut myös, kuinka paljon vastaavasti lisääntyvät lämpötilan vaihtelusta johtuvat ongelmat, kun junia ajetaan hetkeksi tunneliin vähän väliä?

Alunperin kirjoittanut petteri

Kun kielteisen Pisara-kannan seuraukset ovat sen verran epämiellyttäviä voihan niiden esittämistä vastustaa, vaikka kutsumalla seurauksia provosoivaksi tyyliksi. Ovatko jokatalvinen kaaos ja jatkuvat pienemmät häiriöt myös VR propagandaa?

Jokatalvinen kaaos? Petteri, missä maassa (tai millä planeetalla) sinun Helsinkisi sijaitsee? Esimerkiksi viimeisen vuosikymmenen ajalta en muista joka talvelta edes yhtä lumipyrykaaospäivää, eikä niitä pahimpinakaan talvina kauhean monta ole ollut. Ja monesti lumipyrykaaos on johtunut vähintään osittain Helsingin ratapihan ulkopuolella sijainneista syistä, jotka petterin Helsinkiin rakennettava Pisara ilmeisesti korjaisi.

Alunperin kirjoittanut sane

En nyt ota Pisaran hyödyllisyyteen mitään kantaa, mutta kyllä tässä Petteri sinun kuuluu perustella nämä Pisaran erinomaiset vaikutukset koko rataverkon kannalta.

Mä vastaan Petterin puolesta:

Pisaran tarkoitus on suurentaa Helsingin "metroverkkoa". Siis yhdistetään rautatielähiliikenne ja metro tuomalla lähijunat joilla kulkee yhtä paljon ihmisiä kuin metrolla, ellei enemmän, Helsingin keskustassa sinne minne ihmiset ovat menossa eikä vain Kaisaniemen Puistoon/Töölönlahden Puistoon.

Koko rataverkon kannalta sillä on se merkitys, että kaupunkiratojen erottaminen muusta rataverkosta teknisesti tulee kanssa mahdolliseksi ja VR:n monopoliasema lähiliikenneoperaattorina tulee epävarmemmaksi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Pisara toki tehostaa jakelua jonkin verran, mutta on aiheellista kysyä kannattaako siitä maksaa toista miljardia (mikä lienee realistinen arvio),

Tunnelihankkeisiin liittyy kieltämättä kustannusriskejä ja Helsingin keskusta on asemien toteuttamisen kannalta erityisen hankala ympäristö. Silti hiukan ihmettelen tätä intoa povata juuri Pisaralle miljardin hintalappua.

Kun Länsimetron arvioitiin maksavan 412 tai 452 miljoonaa, Pisaran arvio oli luokkaa 300 miljoonaa. Länsimetron arvio on tällä hetkellä noin 800 miljoonaa ja Pisaran vastaavalla kustannusindeksilukemalla ymmärtääkseni 625 miljoonaa. Äkkiseltään Pisaran arvion voisi siis kuvitella olevan vastaavalla tasolla kuin Länsimetron arvion.

On esitetty, että Länsimetro tulee maksamaan miljardin. Inflaation kautta näin voinee ainakin käydä, mutta oletetaan hinnan nousevan miljardiin ihan indeksikorjattunakin. Karkeasti tunnelimetrolla hinnasta puolet on asemia ja puolet rataa. Länsimetrolla siis raaka rata maksaisi 500 milj. / 13,9 km eli noin 36 milj. / km. Asemat puolestaan ilman Niittykumpua 500 milj. / 7 eli noin 71 miljoonaa kappaleelta. Pisaran tunnelin pituus on 6 km. Isompaa tunnelia kuin metrolla, joten menköön 50 miljoonaa kilometrille (+39 %) eli 300 miljoonaa yhteensä. Isoja asemia on kolme. Meillä ei lasketa, joten 100 miljoonaa kappaleelta (+41 %). Tekee toiset 300 miljoonaa. Jää vielä 25 miljoonaa tehdä pintaosuuden pari kilometriä siltoneen. Saattaahan tuo loppua kesken, mutta on tässä vielä vähän matkaa (375 miljoonaa) miljardiin vertailukelpoisella hinnalla ja lähtökohtana Länsimetrosta esitetty kauhuskenaario. Laitetaan kokeeksi vaikka keskusta-asemaan vielä 50 miljoonaa lisää ja pintaraiteisiin toiset 25 miljoonaa, niin koossa on 700 miljoonaa.

Epäilen, että moni kuvittelee Pisaran jotenkin olennaisesti suuremmaksi hankkeeksi kuin se on. Tunnelia ja asemia on tosiaan alle puolet Länsimetrosta, joskin isompia ja keskustan vaativassa ympäristössä. Päälle parisen kilometriä vaativia pintajärjestelyjä Pasilassa. Liityntäterminaaleja ja uusia katuja ei perushankkeessa tule. Terminaaleja tutkitaan omina hankkeinaan omilla (inkrementaalisilla) kannattavuuslaskelmillaan.

Alunperin kirjoittanut sane

Euroopasta löytyy vuoromäärältään vilkkaampiakin pussinperäasemia saapuvia raiteita kohti. Eli miksi se mikä toimii ulkomailla ei voisi toimia Suomessa?

Antaisitko esimerkin vuoromäärältään Helsinkiä vilkkaammasta pussinperäasemasta, jossa ei ole ratapihaa tai järjestelyraiteita heti aseman vieressä?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mä vastaan Petterin puolesta:

Pisaran tarkoitus on suurentaa Helsingin "metroverkkoa". Siis yhdistetään rautatielähiliikenne ja metro tuomalla lähijunat joilla kulkee yhtä paljon ihmisiä kuin metrolla, ellei enemmän, Helsingin keskustassa sinne minne ihmiset ovat menossa eikä vain Kaisaniemen Puistoon/Töölönlahden Puistoon.

Ymmärrän tämän, ja tämän takia olen varovasti Pisaran kannalla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Koko rataverkon kannalta sillä on se merkitys, että kaupunkiratojen erottaminen muusta rataverkosta teknisesti tulee kanssa mahdolliseksi ja VR:n monopoliasema lähiliikenneoperaattorina tulee epävarmemmaksi.

t. Rainer

Tätä taas en niele. Samalla tavalla Pisaran kanssa kuin ilman voidaan käyttää lähiliikenneraiteita myös kaukoliikenteen tarpeisiin. Vai eikö muka lähiliikenneraiteilta ole vaihteita kaukoraiteille kuin Helsingin ja Pasilan välissä, sekä raiteiden päättyessä?

Eli kaupunkiradat voidaan teknisesti erottaa kaukoraiteista jo nyt, myös ilman Pisaraa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Antaisitko esimerkin vuoromäärältään Helsinkiä vilkkaammasta pussinperäasemasta, jossa ei ole ratapihaa tai järjestelyraiteita heti aseman vieressä?

Muistaakseni tässä ketjussa on niitä aikaisemmin esitelty.

Alunperin kirjoittanut petteri

Yleensä Euroopassa ei niin vilkkaita asemia kuin Helsinki ajeta pussinperinä, joiden vieressä ei ole ratapihaa, vaan tuollaisia asemia varten tunneleita on rakennettu, rakenteilla tai suunnitteilla. Toki muutama Helsingin tapainen vanhentunut ja ylikuormitettu ratkaisu taitaa vielä olla käytössä.

Sellainen käsitys minullakin on, että Helsingin järjestelyt ovat tähän asti olleet aika erikoisia:
- Varikko ja huoltoratapiha on 6 km päässä asemalta ja veturivetoiset kaukojunarungot varikolta ja varikolle ajetaan peruuttamalla ja konnari ohjaa peruutusliikettä, ilman mahdollisuutta suoraan vaikuttaa junan kulkuun. Tämä yhdessä teknisten ongelmien kanssa vaikutti v 2010 onnettomuuteen.
- Laituriraiteilta puuttuvat ns traverssivaihteet jota kautta veturi voi siirtyä rungon toiseen päähän. Vaikka VR on tilannut ohjausvaunuja ei se mahdollista vetureiden ympäriajoa pidempien kaukojunien osalta
- Helsinkiä pienempiä kaupunkeja Pohjoismaissa joissa pussinperä on korvattu tunnelilla ainakin osalle junia on Malmö, ja Göteborgiin suunnitellaan samaa. Helsingin kokoisessa Oslossa se korvattiin jo 1980-luvulla. Saksankielisissä maissa jo järjestään rakennettu lähijunille tunnelit vastaavanlaisiin paikkoihin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut vristo

Hesarin jutun yhteydessä olleessa kuvassa oli tuollainen pieni pistoraide Alppilan kohdalla. Onko tuollainen todella vai onko kuvassa toimittajien virhe?

http://db.tt/hL7GxNQw

Se ei ole piirrustusvirhe vaan Alppilaan johtava tunnelinpätkä. Sitä aiotaan käyttää vararaiteena häiriötilanteiden sattuessa (kts http://portal.liikennevirasto.fi/por...tos%5B1%5D.pdf [1. ja 2. sivun vaihde]). Tässä Liikennevirasto tunnustaa, että radan oikeastaan pitäisi kulkea Alppilan kautta! Jos tämä joskus rakennetaa, niin mitä virkaa Alppipuiston kautta kulkevalla linjauksella on sitten? Tunnelia voi toki tuolloin käyttää vaikkapa hiihtoputkena...
Juha

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pisaran tarkoitus on suurentaa Helsingin "metroverkkoa". Siis yhdistetään rautatielähiliikenne ja metro tuomalla lähijunat joilla kulkee yhtä paljon ihmisiä kuin metrolla, ellei enemmän, Helsingin keskustassa sinne minne ihmiset ovat menossa eikä vain Kaisaniemen Puistoon/Töölönlahden Puistoon.

Jos tarkoitus olisi ensisijaisesti laajentaa Helsingin metroverkkoa, selvitykset Pisarasta ja sen linjauksesta olisivat ollaat aivan toisenlaisia kuin tehdyt. Esim. eihän Pisaraa ole missään vaiheessa verrattu Töölön metroon tai muihin metrolaajennuksiin. Tähän mennessä nähtyjen selvitysten tarkoitus on ollut lähinnä perustella minipisaran rakentamista kaikin keksityin syin ja verukkein.

Minä en pysty sanomaan, mistä Pisarassa on kyse. Arvaus on, että minipisara on huono kompromissi monenlaisista intresseistä. VR:llä on omansa liittyen liikennöintiin ja Pisara vastaa VR:n huutoon. Valtiolle sopii Pasilakeskeinen joukkoliikennehanke erinomaisesti, sillä valtio omistaa Pasilassa paljon maata. Tunnelinkaivuu- ja rakennusyhtiöillä on varmasti kova lobbaus päällä ja minipisara on juuri sopivan kokoinen hanke - ei liian iso edes taantumassa. Lisäksi Helsingissä johtavia poliitikkoja ja virkamiehiä, joille minipisara on riittävän hyvä ja varsinkin, kun Töölön metrolla ei ole realistisia mahdollisuuksia saada valtionosuuksia seuraavaan pariinkymmeneen vuoteen. (Ymmärtääkseni Helsingissä olisi edelleen haluja Alppilan asemaan, Huopalahdesta alkavasta Pisarasta ei kehdata ainakaan ääneen haaveilla).

Alunperin kirjoittanut j-lu

(Ymmärtääkseni Helsingissä olisi edelleen haluja Alppilan asemaan, Huopalahdesta alkavasta Pisarasta ei kehdata ainakaan ääneen haaveilla).

Eipä tuo liene kehtaamisesta kiinni. Raidejärjestelmä vaan on U-metroksi väärä. Kamppi-Pasila-Viikki-Itäkeskus -metrosta kyllä on kehdattu haaveilla viime aikoina.

Soininvaara taannoin bloggasi siitä, että hänen mielestään valtio voisi lopettaa paikallisiin liikenneratkaisuihin sekaantumisen kokonaan ja yksinkertaisesti myöntää rahaa väkiluvun mukaan. Vois olla tämän ja monen muun hankkeen kannalta fiksu ratkaisu. Helsinki voisi päättä, käyttääkö rahat Pisaraan, toiseen metrolinjaan vai johonkin muuhun, ja VR saisi ajella juniaan tilauksen mukaan.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Eipä tuo liene kehtaamisesta kiinni. Raidejärjestelmä vaan on U-metroksi väärä. Kamppi-Pasila-Viikki-Itäkeskus -metrosta kyllä on kehdattu haaveilla viime aikoina.

Se on sama kööri, jolle raidejärjestelmällä on väliä, joka haaveilee Viikistä ja joka amputoi metrojunista vaunuparin pois. Tulevaisuus näyttää, oliko tynkämetro onnistunut tapa pohjustaa oranssia junaa Viikin pelloille vai naula metrolaajennusten arkkuun. Varmaa on ainakin se, että minimivuorovälillä operoivalla metrolla ei oikein ole edellytyksiä tarjota yhteyttä Pasilaan ilman täysin uutta linjaa ja se tarkoittaa käytännössä, että ilman huomattavasti Pisaraa kalliimpia hankkeita. Pisaralle vaihtoehtoja ajatellen esim. linja Etelä-Helsingistä Töölön kautta Pasilaan ja sieltä Kalasatamaan ja edelleen itään taitaa olla aika vaikeasti toteutettavissa. Mutta se olisi riittävä linjaus käytännössä koko kantakaupungin saamiseksi raskaan raideliikenteen piiriin, mitä osapuilleen saman pituinen minipisara ei tee.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Soininvaara taannoin bloggasi siitä, että hänen mielestään valtio voisi lopettaa paikallisiin liikenneratkaisuihin sekaantumisen kokonaan ja yksinkertaisesti myöntää rahaa väkiluvun mukaan.

Voip olla paree näin. Jos nyt seuraa esim. tuota tapaus Kruunuvuorta, niin ei oikein riitä usko kunnalliseen demokratiaan siinä määrin, että näille kyläpäälliköille uskoisi kaiken vallan liikennehankkeissa.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Voip olla paree näin. Jos nyt seuraa esim. tuota tapaus Kruunuvuorta, niin ei oikein riitä usko kunnalliseen demokratiaan siinä määrin, että näille kyläpäälliköille uskoisi kaiken vallan liikennehankkeissa.

Ideana tai ainakin ideaalina olisi, että jos valtion rahojen kärkkyminen kullekin hankkeelle erikseen poistuu, niin rahojen käyttö olisi rationaalisempaa ja nopeampaa. Väkiluvun mukaan tuleva liikenneraha siis lankeasi joka tapauksessa kuin Manulle illallinen, ilman, että tarvitsisi esittää tiettyä hanketta. Tällöin kannattaisi siis mieluummin tehdä yksi hyvin suunniteltu ja tarpeita vastaava rata kuin kaksi kallista ja huonoa (Pisara ja Töölön metro), joihin nykyisessä systeemissä saadaan kenties yhteensä keploteltua enemmän valtion rahaa. Tämä siis tietysti edellyttää, että kyläpäälliköiden ja heidä virkamiestensä toiminta on tolkullista. Kyläpäälliköt voisivat laittaa rahat moottorikatuun, mutta eivät enää sen jälkeen mankua valtiolta lisärahaa raideliikenteen rakentamiseen. Voi olla, että kyläpäälliköt tekisivät moottorikadun, mutta ainakin tämä nykysysteemi johtaa raideliikennehankkeiden aivan takaperoiseen priorisoimiseen (rata Marja-Vantaan metsään ennen Jokeria, Espoon keskuksen kaupunkiradalle ei saada rahaa jne.).