Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut GT8N

Luonnollisesti niinkin kaukana kuin Tukholmassa onnistuu pääasemalta kaiken etelän suunnan liikenteen sovittaminen kahta raidetta pitkin useiden operaattoreiden liikennöimänä ilman ylimääräistä suomalaistyyppistä tötöilyä. Tosin maantieteellinen sijainti vaikuttaa järjenkäyttöön liikenneasiossa.

Hyvä kun mainitsit Tukholman siellähän on myös paha kapasiteettiongelma ja siksi lähijunille on rakenteilla uusi kuuden kilometrin Citybanan lähijunatunneli keskustan ali, joka valmistuu vuonna 2017. Tukholmasta ja Saksasta kannattaa meidänkin ottaa mallia, miten paljon paremmin lähijunat toimivat kun ne on tunneloitu keskustassa.

Toki Tukholmassa tunnelbanan on noudattanut ehkä enemmän Helsingin kaupunkiratajunien liikennöintitapaa. Nyt sitten myös rautateillä kulkevia junia muutetaan metromaisemmin liikennöitäviksi kun Citybanan valmistuu.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Vuoden 2010 "hotelliinajo" johtui siitä, että turvajärjestelmä ohitettiin ennen kuin selvitettiin, mistä turvajärjestelmän toiminta johtui. (Eli junan jarrut avattiin ennen junan kokonaisena olemisen varmistamista). Junan ohjattavuuden puute ei siis ollut onnettomuuden syy.

Peruutavia junia "ohjaa" konduktööri ja jos viestiyhteys veturiin katkeaa niin tällaista voi sattua milloin tahansa. Jos junia ei peruutettaisi ollenkaan vaan niitä ohjattaisin aina veturista tai ohjausvaunusta jossa on veturinkkuljettaja, koko onnettomuus olisi tuskin sattunut.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Helsingissä on veturivetoisen lähiliikenteen aikaan ollut raidejärjestelyjä, joissa veturit ovat voineet helposti kiertää junarunkoja. Valitettavasti niistä on luovuttu moottorivaunuliikenteen yleistyessä, kun vaihteet jäivät "tarpeettomiksi". Tuolloin toki junaliikenteen määrä oli vähempää ja vähemmän kiivastahtista kuin nykyään. Siltikin veturien kiertomahdollisuuden poisto on ollut erittäin valitettavaa. Se, miksi veturien ympäriajon mahdollisuuksia ei ole parannettu viimevuosina on ihmeellistä. Poikkeusellisesti myös ei voi vedota siihen, "ettei ollut ennenkään".

Niin niitä oli joskus vuonna 1 ja 2. Olisi kannattanut kun hallikatsosta rakennettiin ajatella miten ne saataisiin takaisin.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Saksankielisissä maissa on muutenkin hoidettu kaikki joukkoliikenneasiat kokolailla toisella tapaa kuin täällä.

No ei nyt niin hirveän paljon sentään Samat peruselementit on olemassa: lähijunat, metrot, raitiovaunut ja bussit. Saksankileisissä maissa yli puolen millin asukkaan kaupungeissa lähijunille ja raitiovaunuille on rakennettu tunneleita ja ovat toimineet hyvin.

Alunperin kirjoittanut GT8N

En kuitenkaan jaksa lakata hämmästelemästä, miksi kaupunkiradat on erotettava kaukoradasta tekemällä ne epäyhteensopiviksi. Jos VR:n monopoliasemaa halutaan muuttaa, se alkaa siitä että EU-lainsäädäntöä kiertävä yksinoikeussopimus puretaan. Ei siis siitä, että heikennetään järjestelmän toimivuutta. Muuten mennään takapuoli edellä puuhun.

Joskus joudutaan, jos valtio ei suostu vapaaehtoisesti luopumaan VR:n monopolista. jos pk-seudun 4 ydinkaupunkia + Kerava ostaisisi pois kaupunkiradat valtiolta kokonaan niin he saisivat itse päättää kuka niillä ajaa.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Kun jatkuvasti puhutaan Helsingin ratapihan toimivuudesta, on kaupunkiradat nimenomaan osa sen toimintavarmuutta. Sen lisäksi, että kauko- ja kaupunkiradoilla voi olla yhteistä runkokiertoa on kaupunkiratojen hyöty nimenomaan poikkeustilanteissa. Tuoreimpia esimerkkejä löytyy parin ihan viikon takaa, jolloin muutamana viikonloppuna koko Pääradan liikenne ajettiin Helsingin ja Oulunkylän välillä kaupunkirataa, kun Pasilan raiteen 5b uusia vaihdeyhteyksiä asennettiin. Jos ei kaupunkirata olisi ollut käytössä, niin mitenpä olisi suu pantu? Puolet kaukojunista jätetty Tikkurilaan ja loput peruttu?

Silloin kuun itse asuin pääradan varrella v 1997-2005 nin kertaakaan ei laitettu kaupunkiradan junaa kulkemaan kaukojunaraiteita pitkin jos kaupunkirataraiteilla oli häiriö, kaupunkiradan junat seisoivat tai jätettiin ajamatta ja matkustajat jätettiin heitteille kun kaukojunat ja Riihimäen paikut porhalsi ohi.

Kun Junakalusto Oy saa käyttöönsä lisää Sm5 junia niin VR:n omista vanhoista Sm1 ja 2 junien käytöstä kaupunkiradoilla voidaan luopua. Eikä niitä jäädä kaipaamaan.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Liikennöintivarmuuden ohella myös huoltoliikenne Ilmalaan olisi erotetuilla järjestelmillä myös jännä kuvio, vai pitäisikö rakentaa uusi ilmainen huoltovarikko jonnekin kuuseen?

Oma varikko voi olla ihan hyvä investointi. Voihan se olla metron tai pikaraitiotien kanssa yhteinen.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Luonnollisesti niinkin kaukana kuin Tukholmassa onnistuu pääasemalta kaiken etelän suunnan liikenteen sovittaminen kahta raidetta pitkin useiden operaattoreiden liikennöimänä ilman ylimääräistä suomalaistyyppistä tötöilyä. Tosin maantieteellinen sijainti vaikuttaa järjenkäyttöön liikenneasiossa.

Taitaa olla rakenteilal oleva Citybanan täysin tuntematon asia sulle.

t. Rainer

Niistä täyseristetyistä järjestelmistä ja kaikenvastustamisesta, kyllähän täyseristystä pitää vastustaa. Se on tuulahdus ummehtunutta kylmän sodan bunkkeri-ilmaa. Nykyaikainen joukkoliikennekalusto on joustavaa ilman kompromisseja suorituskyvystä ja palvelutasosta, joten täyseristykselle ei ole tarvetta.

Eristetyt osuudet ovat jees, jos sellaiseen on tilaa tai sellaisesta saadaan kouriintuntuvaa etua. Mutta harva joukkoliikenneväline kulkee koko matkansa niin tiiviissä ympäristössä, että eristys voidaan perustella koko matkalta. Erityisesti hiljaisemmilla hännillä on edullista tilaa eristää väylä risteysten välillä, mutta risteyksille tulee huomattavasti liikaa hintaa täyseristettynä. Keskustoissa taas on vähän tilaa mutta niin paljon matkustajia ettei liikennevälineen eristäminen asiakkaistaan ole järkevää.

Nykyaikainen matalalattiaraitiovaunu voidaan liikennöidä sataprosenttisella metroradalla pitkissä katukelvottomissa yhdistelmissä, kuten esimerkiksi Seattlessa Yhdysvalloissa. Sellainen juna voi joustaa matkustajan puolesta kun poistutaan keskustan alittavalta metroradalta ja jakautua katukelpoisiin yksiköihin kohti esikaupunkeja ilman vaihtoja. Matkustajaa palvelee myös mahdollisuus ylittää rata tasossa hiljaisemmilla osuuksilla, joka mahdollistaa joka suuntaan avoimet asemat joihin ei ole mistään suunnasta pitkä kävelymatka -- puhumattakaan vaihdoista välittömästi samassa tasossa odottavaan bussiin tai toiseen ratikkaan.

Pisaralle on pakko sanoa EI. Parempi palvelu tehdään sijoittamalla sadat miljardit kehittämään pintaliikenne nykyaikaan kertarysäyksellä. Hyvät ratkaisut eivät ole kalliita vaan vaikeita. Hyvillä ratkaisuilla saadaan nykyinen määrä busseja kuljettamaan enemmän ihmisiä nopeammin ja vähemmän tyhjiä penkkejä ruuhkassa. Ratikat ovat oikeasti hyvin toimiva sivujuonne verrattuna lähes tyhjänä ajavaan bussiralliin jokaisella sisääntuloväylällä.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Niin, Tukholmassa tämänhetkinen tilanne vastaa osapuilleen samaa kuin, että Helsingin ja Pasilan välillä olisi kaksi raidetta. Liikenne on silti toiminut kohtuudella jo toistasataa vuotta. Opastinväli on huomattavan lyhyt ja kauko-ohjaus on pyörittänyt liikennettä rautaisella ammattitaidolla. Suomessa vastaavankaltainen järjestely ei tulisi kysymykseenkään yleisistä syistä. Täällä olisi jo aikapäivää sitten lyöty hanskat tiskiin ja valitettu ettei vain ole mahdollista.

Citybanan on ihan perusteltu asia, sillä Centralstationin ja Stockholm Södran väli on ollut jo pitkään todellinen pullonkaula ja rajoittanut jo kauan liikenteen lisäämistä. Se ei ole kuitenkaan verrainnollinen pisaraan, koska Tukholman raidejärjestelyt ja lähiliikenne ovat täysin eriluonteista kuin Helsingissä.

Suurin osa Tukholman keskusaseman raiteista on läpiajettava ja varikko on kaupungin pohjoispuolella Hagalundissa. Varikolta johtaa keskusasemalle omat raiteet, keskusasemalta pohjoiseen on n 8-10 raidetta käytössä kaiken kaikkiaan eli lähes saman verran kuin Helsingissä.

Koska kaukojunarunkoja ei peruutella eteläistä päärataa pitkin keskusasemalle niin liikenne etelään on toistaiseksi voitu hoitua 2-raiteisenakin, lisäksi kaikki lähijunat ovat heilurijunia (siitä nimitys Pendeltåg) joiden kaikki pääteasemat ovat Tukholman naapurikaupungeissa ja ne pysähtyvät pääasemalla vain lyhyen aikaa jatkaakseen eteenpäin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut hmikko

Voisin kuvitella, että tuossa noudatetaan tavallista rautatietunnelin kuormaulottumaa, eli semmoista, johon mahtuu myös kaksikerroksinen vaunu. Sinänsä ei välttämättä aivan pöljä idea.

Totta, voi olla järkevää kasvunvaraa varautua täyskorkeisiin vaunuihin, tosin tämäkin pitäisi tarkastella huolellisesti, että onko niille nähtävissä todellista tarvetta. Sen sijaan siinä, että tunnelirata mitoitetaan käyttämään avomaan sähköistystarvikkeita ei ole mitään järkeä.

Vaikka mitoituksessa käytettäisiin täyttä kuormaulottumakorkeutta 5300 mm, 8 metrin vapaa korkeus on melkoista liioittelua. Täältä löytyi tieto, että ajolangan nimelliskorkeus on 6150 mm, minimi 5600 mm ja maksimi 6600 mm. Jos ajolanka/virtakisko asennettaisiin vaikka 5700 mm korkeudelle käyttäen tunneleihin tarkoitettua matalaa asennustekniikkaa, niin n. 6 metrin vapaa korkeus kiskoista laskettuna näyttäisi riittävältä.

Alunperin kirjoittanut hylje

Pisaralle on pakko sanoa EI. Parempi palvelu tehdään sijoittamalla sadat miljardit kehittämään pintaliikenne nykyaikaan kertarysäyksellä. Hyvät ratkaisut eivät ole kalliita vaan vaikeita. Hyvillä ratkaisuilla saadaan nykyinen määrä busseja kuljettamaan enemmän ihmisiä nopeammin ja vähemmän tyhjiä penkkejä ruuhkassa. Ratikat ovat oikeasti hyvin toimiva sivujuonne verrattuna lähes tyhjänä ajavaan bussiralliin jokaisella sisääntuloväylällä.

Helsingin kesustaan ei saa enää toimivaa nopeaa metron tai maanalaisen rautatien tai maanalaisen light-railin tasoista ratkaisua pelkästään pintaliikennettä kehittämällä koska kaikki sen vaatima tila on jo käytetty. Joitakin puistoja on mutta asukasvastarinta niiden käyttöönotolla vaika olisi joukkoliikenne kyseessä tulee estämään sen. Busseilla matkustaminen on hidasta ja epämukavaa, siksi niin moni tulee autolla, vaikka siinäkään ei ole järkeä. Kalliiilta vaikuttavat eritasohankkeet voidaan rahoittaa myös osittain tietulleilla kuten muualla maailmassa on tehty. Tietullit ehkäisevät myös turhaa autoilua keskustassa ja niiden kautta saadaan selvilel se todellinen tarve millaisen kaliiberin joukkoliikennettä tarvitaan nyt niin ruuhkaisia sisääntuloväyliä pitkin. Vapaaehtoista siirtymistä autoista busseihin ei tule tapahtumaan autoilun nykyisellä kustanustasolla.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Helsingin kesustaan ei saa enää toimivaa nopeaa metron tai maanalaisen rautatien tai maanalaisen light-railin tasoista ratkaisua pelkästään pintaliikennettä kehittämällä koska kaikki sen vaatima tila on jo käytetty. Joitakin puistoja on mutta asukasvastarinta niiden käyttöönotolla vaika olisi joukkoliikenne kyseessä tulee estämään sen. Busseilla matkustaminen on hidasta ja epämukavaa, siksi niin moni tulee autolla, vaikka siinäkään ei ole järkeä. Kalliiilta vaikuttavat eritasohankkeet voidaan rahoittaa myös osittain tietulleilla kuten muualla maailmassa on tehty. Tietullit ehkäisevät myös turhaa autoilua keskustassa ja niiden kautta saadaan selvilel se todellinen tarve millaisen kaliiberin joukkoliikennettä tarvitaan nyt niin ruuhkaisia sisääntuloväyliä pitkin. Vapaaehtoista siirtymistä autoista busseihin ei tule tapahtumaan autoilun nykyisellä kustanustasolla.

t. Rainer

Tärkein yksittäinen parannus olisi räjäyttää nykyinen bussilinjasto kattavasti runkolinjastoksi, jossa busseja ei nyt vaan ajeta tyhjänä. Ei varsinkaan päärautatieasemalle asti. Tähän ei tarvita lisätilaa, vaan tilaa säästyy nykyisestä. Palvelu paranee, kun ihmiset löytävät helpommin busseihin jotka ajavat suoremmin perille -- ei välttämättä Kaivokadun kautta.

Tilaa kuitenkin on, jos sitä halutaan käyttää. En tarkoita puistoja. Puistoja voisi olla lisää. Autoilulta tilaa pois otettaessa autoilukin kummasti vähenee. Kyllähän parempi joukkoliikenne korvaa autoilua, vaikka autokaistoja korvattaisiinkin puistokaistaleilla.

Nämä eivät ole helppoja ratkaisuja, mutta uskomattoman edullisia.

Ja edelleenkin eritasoratkaisut voivat olla perusteltuja. Se ei tarkoita sitä, että kaikki eritasoratkaisut olisivat perusteltuja, kuten täyseristetty liikenne edellyttää. Tasossa toimiva liikenne on niin edullista, että uudistamme koko verkoston samalla hinnalla kuin nyt vain laajennamme täyseristettyä junarataa.

Alunperin kirjoittanut hylje

Pisaralle on pakko sanoa EI. Parempi palvelu tehdään sijoittamalla sadat miljardit kehittämään pintaliikenne nykyaikaan kertarysäyksellä. Hyvät ratkaisut eivät ole kalliita vaan vaikeita.

Olen vähän samoilla linjoilla, nythän tässä käy niin että esimerkiksi Manskua pitkin kulkevat bussilinjat katkaistaan Mäntymäen kentälle jossa ihmiset pakotetaan vaihtamaan junaan tai ratikkaan. Ne jotka ovat menossa esimerkiksi Itä-helsinkiin, joutuvat jatkossa vaihtamaan kahteen kertaan, bussi+juna+metro. Nykyisin selviää yhdellä vaihdolla bussista metroon. Mä en ymmärrä miksi joukkoliikenteen pitää joustaa yksityisautoilun kustannuksella? Eli kun pääväylät ruuhkautuvat niin mieluummin katkaistaan bussilinjat keskustan ulkopuolelle ja pakotetaan joukkoliikenteen käyttäjät maan alla kulkeviin juniin ja ylimääräisiin vaihtoihin! Miksei lähtökohtana voi olla se, että Joukkoliikenteen sujuvuus turvataan keskustassa ja yksityisautoilua hillitään vaikka ruuhkamaksuilla. Tällä hetkellä kaikki raskasraidehankkeet ovat viemässä joukkoliikenteen käyttäjät maan alle, Länsimetro,-Kehärata -ja Pisara. Joukkoliikenteen kannalta hyvin suunniteltu Länsiväylä halutaan pyhittää yksityisautoilulle, Kehä III:lle olisi voitu perusparannuksen yhteydessä rakentaa bussikaistat, mutta sehän olisi ollut turhaa koska bussiliikenne korvataan kehäradan junilla jolloin kehä jää yksityisautoilijoiden käyttöön! HSL:n keskustelufoorumeilla on kuitenkin suurin osa sitä mieltä ettei kehärata korvaa kehä III:n busseja ja suunnitelmissa onkin säilyttää bussiliikenne myös kehällä. Matkustajat kun kulkevat muuallekin eikä vain Myyrmäen ja Tikkurilan väliä. Pisaraa perustellaan mm. sillä että se luo yhteydet Hakaniemeen ja Töölöön ja helpot vaihdot metroon, Hakaniemeen toki tulee nykyistä helpompi yhteys mutta ei ole kovin hankalaa nykyäänkään, Töölön asema tulee sijaitsemaan niin sivussa (Töölönlahden rannalla) että käytännössä matkustajat joutuvat silti vaihtamaan ratikkaan päästäkseen Töölön "ytimeen" Entä onko metroon vaihtaminen nykyään oikeasti Päärautatieasemalla niin hankalaa ja aikaavievää että sillä voidaan perustella miljardiluokan hanketta?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Peruutavia junia "ohjaa" konduktööri ja jos viestiyhteys veturiin katkeaa niin tällaista voi sattua milloin tahansa. Jos junia ei peruutettaisi ollenkaan vaan niitä ohjattaisin aina veturista tai ohjausvaunusta jossa on veturinkkuljettaja, koko onnettomuus olisi tuskin sattunut.

Höpö höpö. Onnettomuustutkintakeskuksen sanoin:

Alunperin kirjoittanut Onnettomuustutkintakeskus

Syynä onnettomuuteen oli kytkinlenkin irtoaminen vetokoukusta työnnön aikana. Tästä seurasi, että juna katkesi ja itsetoimiset paineilmajarrut menivät päälle jarruletkun irrottua. Saattokonduktööri vapautti vaunujen jarrut saadakseen junan liikkeelle. Hän ei tajunnut junan olevan poikki. Syynä kytkinlenkin irtoamiseen oli se, että vaunuja työnnettäessä vaunujen puskimien painuessa kokoon jäykäksi jäätyneen ruuvikytkimen kytkinlenkki nousi pois koukusta.

Jotta tämä voisi tapahtua "milloin tahansa", olisi jarrujen irrottamisen junan ehjyyttä varmistamatta oltava rutiininomainen jokapäiväinen toimenpide, mitä se ei käsittääkseni ole koskaan ollut. Ymmärtääkseni tuon onnettomuuden jälkeen vielä tiukennettiin määräyksiä jarrujen irrottamisesta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Silloin kuun itse asuin pääradan varrella v 1997-2005 nin kertaakaan ei laitettu kaupunkiradan junaa kulkemaan kaukojunaraiteita pitkin jos kaupunkirataraiteilla oli häiriö, kaupunkiradan junat seisoivat tai jätettiin ajamatta ja matkustajat jätettiin heitteille kun kaukojunat ja Riihimäen paikut porhalsi ohi.

Sulla on sitten käynyt satumainen tuuri. Satuin tuon ajanjakson aikana itsekin jonkin kerran kaukoraiteita käyttävään kaupunkijunaan, vaikken edes asunut pääradan varrella. Kerran pääsin jopa käyttämään normaalisti autiota Malmin kakkosraiteen laituria.