Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikenteen sotkeutumista aiheuttaa nyt se, että kulkutiet risteävät. Risteämisen tarve taas syntyy siitä, että liikennettä ei ole suunniteltu siten, että junat tulevat ja lähtevät samassa järjestyksessä. Pisaran kanssa se on pakko suunnitella niin, mutta yhtä hyvin liikenteen voi suunnitella siten ilman pisaraa päättyvällä pariraiteella - kuten metrossa on tehty.

Metrossa on pariraiteen takana raideristeys ja kaksi seisontaraidetta. Päättyminen suoraan laituriraiteille olisi toki mahdollista, mutta aiheuttaa kulkuteiden risteämisen ennen laitureita. Se syö heti kapasiteettia, kun vuorojen saapumis- ja lähtöajat ja matkustajien jättämis- ja ottamisajat sidotaan yhdeksi kokonaisuudeksi. Tämä kapasiteetin menetys voi realisoitua joko harvempina vuoroina tai lisääntyvänä odotteluna.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Se, että Huopalahden jälkeen voi valita suunnaksi Pisaran tai Pasila/Helsinki ei tarkoita sitä, että kaikki junat on ajettava Pisaralle. Tavoittelen tässä vain monipuolisuutta ja nykyistä laajempaa kattavuutta paikallisjunille. Niilläkin voi olla vaihtoehtoisia määränpäitä.

Mikä puolestaan lisää linjojen keskinäisiä riippuvuussuhteita aikataulutuksen suhteen ja usein myös monimutkaistaa järjestelmää käyttäjien kannalta. Käytännössä jako pitäisi myös tehdä juuri kaupunkiraiteiden ja kaukoliikenneraiteiden mukaan, koska ylimääräistä tilaa tunnelin suulle nykyisten raiteiden lisäksi ei Huopalahden ja Ilmalan välillä ole.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Edelleenkin pidän parhaimpana esityksenä Pisarasta nimimerkki petron silmukka-pisaraa. U-metron ongelma länsisuunnan ja Pasilan välisistä yhteyksistä poistuu, pisara on Töölön/Pasilan metron tilalla Pasilasta Espalle. Yhteys voisi Pasilan ja Hakaniemen välillä olla Mini-pisaran mukainen, jolloin uutta maanalaista kaavaa ei välttämättä tarvittaisi kuin Pasilasta Käpylään tai Oulunkylään. Isoin ongelma tulisi ehkä eritasoratkaisusta Hakaniemen suunnasta Pasilan läntisille raiteille.

Hyvähän se on, hintalappu noiden asemien takia vaan luultavasti aika hurja. Enkä nyt vaan ihan oikeasti pidä uutta juna-asemaa Käpylään järkevänä, ihan samasta syystä kuin en innostu metroasemastakaan. Lisäksi tuossa on sitten toinen ongelma, jos Pasilaan pääseekin kätevämmin rantaradalta, niin pääradalta metroon vaihtaminen hidastuu...

Alunperin kirjoittanut late-

Metrossa on pariraiteen takana raideristeys ja kaksi seisontaraidetta.

Tai Vuosaaren tapaan ennen asemaa, mikä olisi myös Helsingin aseman ratkaisu – ja on nytkin.

Tällaisen päättyvän radan liikenne hoituu varsin yksinkertaisesti ja samalla tavalla kuin siinäkin tapauksessa, että risteys on aseman ”takana”. Junat saapuvat ja lähtevät vuorotellen, jolloin kunkin junan seisonta-aika on kaksinkertainen vuoroväli ja puolenvaihtoon on käytettävissä vuoroväli.

Ruoholahdessa, jossa puolenvaihto hoidetaan ”takana”, Ruoholahti on itse asiassa toisiksi viimeinen liikennepaikka ja viimeinen on huoltolaituri – joka siis vastaa Helsingissä puskimeen päättyviä raiteita.

Esim. Stuttgartissa (muistaakseni) liikenne hoidetaan kuitenkin niin, että tulo- ja lähtölaiturit ovat aina samat, eli käytetään vain yhtä raidetta. Tämä rajoittaa vuorovälin lyhentämistä, koska junan purku ja lastaus eivät tapahtu samanaikaisesti. Tosin tiukoissa paikoissa pysäkkiaikaa lyhennetään sillä, että poistuminen ja nousu tapahtuvat eri puolilta vaunua.

Myös Lontoon tuubien pääteasemilla muistan yleensä nähneeni yhden raiteen käytäntöä, vaikka pääteasemalla olisikin kaksi raidetta. Jos kääntö sujuu kyllin nopeasti, yksi raide riittää. Vantaankoskellakin taitaa olla käytäntö niin, että käytetään läntistä raidetta ja vain poikkeustapauksissa itäistä. Yhden raiteen käytöllä säästetään kaluston määrässä yksi juna.

Alunperin kirjoittanut late-

Mikä puolestaan lisää linjojen keskinäisiä riippuvuussuhteita aikataulutuksen suhteen ja usein myös monimutkaistaa järjestelmää käyttäjien kannalta. Käytännössä jako pitäisi myös tehdä juuri kaupunkiraiteiden ja kaukoliikenneraiteiden mukaan, koska ylimääräistä tilaa tunnelin suulle nykyisten raiteiden lisäksi ei Huopalahden ja Ilmalan välillä ole.

Matkustajien on jo nyt osattava valita sopiva juna mennessään Helsingistä pois päin, joten en pidä liian suurena vaatimuksena sitä, että he osaisivat valita sopivan junan myös Helsinkiin mennessään. Aikataulusuunnittelun kannalta se merkitsee sitä, että Huopalahden länsi- ja pohjoispuolelta on tietenkin varattava vuorovälejä joko Pasilaan tai Pisaralle. Toisaalta nytkin on jo tilanne, jossa Huopalahdesta länteen ja pohjoiseen ei voi olla käytössä kuin puolet mahdollisista vuoroväleistä, koska Huopalahdesta etelään kapasiteetti varautuu kahden radan junille.

Tilavarauksia maastosta (ja sen alta) löytynee varmasti, jos vain halutaan. Peräänkuulutan vain sitä, että jos kerrankin selvitettäisiin liikennetarpeita ihan rehellisesti ja avoimesti ja pohdittaisiin vasta sitten, mikä on paras ratkaisu liikennetarpeiden hoitamiseksi. Eikä niin päin, että on ennalta ties mistä syistä asetettuja päämääriä, joille yritetään keksiä perusteluita.

Oletukseni Pisaran suhteen on, että nykyisin laskumenetelmin sellaista ei voi osoittaa taloudellisesti kannattavaksi isona eikä pienenä. Mikään Pisara ei poista pintaliitynnän tarvetta tai jos kuvitellaan, että kävellään kaupungissa kilometri, niin sitten ei ainakaan mitään aikasäästöjä synny. Mutta asiaa pitäisi pystyä pohtimaan ensin ilman euroja, miettiä strategisia merkityksiä ja vasta sitten teknisiä ratkaisuja ja hintaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut teme

Tarkoittaa.


Pasila ei ole nyt eikä tulevaisuudessa sen kummempi iso työpaikkalue kuin vaikka Ruoholahti, eikä senkään kautta aja kaikki junat. U-radan kanssa jokunen juna varmaan ajaisi Huopalahti - Ilmala - Pasila väliä (ja sieltä mahdollisesti Pisaraa Hakaniemeen), lännestä Pasilaan tulevat voisivat vaihtaa tai kiertää keskustan kautta. Lisäksi lännestä keskustaan tulevien matka taitaisi nopeutua hieman, Huopalahti - Ilmala - Pasila Rautatieasema taitaa olla nyt vajaa kymmenen minuuttia, Huopalahti - Meilahti - Töölö - Keskusta voisi mennä ehkä reilussa viidessä?

Ruoholahdessa on 7800 työpaikkaa ja 3300 asukasta, kun taas Pasilassa työpaikkoja on 25 000 ja asukkaita 8000. Ja nämä määrät vielä lisääntyvät Keski-Pasilan rakentamisen myötä. Ja Ruoholahdessahan on jo metro.

Sinänsähän ei nykyisen mallisen Pisaran toteuttaminen sulje pois mahdollista laajennusta myöhemmin. Tunneli Töölön asemalta nykyiselle radalle on kuitenkin vain noin kilometrin pituinen eikä vaadi eritasoratkaisuja erkanemiskohtaan. Jos heitän, että tunnelin pätkä maksaa 60 miljoonaa, en liene ihan hakoteillä. "Sovellettu U-metro" eli rata Huopalahden asema-Ruskeasuo-Meilahti-Töölö olisi kuitenkin 5 km radalla ja kahdella asemalla 250 miljoonan euron luokassa eli vähintään neljä kertaa enemmän.

Alunperin kirjoittanut late-

-- ylimääräistä tilaa tunnelin suulle nykyisten raiteiden lisäksi ei Huopalahden ja Ilmalan välillä ole.

Miksi muuten ei ole? Eihän Rantaradalla Hämeenlinnanväylän jälkeen ole kuin Keskuspuistoa.

Eikö kaupunkirata muutenkin voisi painua maan alle jo ennen Huopalahden asemaa? Toki se vaatisi ylimääräisen tunneliaseman rakentamisen, mutta toisaalta voisi hyödyntää sitä, että Vantaankosken rata on jo valmiiksi kuopassa. Huopalahden asemalta myös radan geometria taipuisi Ruskeasuolle.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Ruoholahdessa on 7800 työpaikkaa ja 3300 asukasta, kun taas Pasilassa työpaikkoja on 25 000 ja asukkaita 8000. Ja nämä määrät vielä lisääntyvät Keski-Pasilan rakentamisen myötä. Ja Ruoholahdessahan on jo metro.

Tästä on oma ketju http://jlf.fi/f32/3256-pasilan-rooli-helsingissa/

Alunperin kirjoittanut teme

Tästä on oma ketju http://jlf.fi/f32/3256-pasilan-rooli-helsingissa/

Tuttu on tuo ketju. Elikkä sinun mielestäsi Töölön ja Pasilan välillä riittää ihan hyvin ratikka, mutta töölön ja Huopalahden välillä se ei enää riitäkään, kun pisara pitää sitä kautta vetää? Melko outoa.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Tuttu on tuo ketju. Elikkä sinun mielestäsi Töölön ja Pasilan välillä riittää ihan hyvin ratikka, mutta töölön ja Huopalahden välillä se ei enää riitäkään, kun pisara pitää sitä kautta vetää? Melko outoa.

Ei minulla ole mitään sinänsä sitä vastaan, että tehdään vaikka Pisara ja Huopalahti - Töölö tunneli. Ja sitten taas toisaalta en ole vakuuttunut että Meilahden suunta tarvitsee mitään raskasraidetta. Eli jos minulta kysytään nin tehdään pelkkä Pisara nykysuunnitelmin, pääsyynä eurot.

Mutta kuitenkin varsinaiseen kysymykseen: Junaa tai metroa ei tarvita tuollaisiin parin kilometrin väleihin, tiheästi pysähtyvä ratikka tai vaikka bussi palvelee oikein hyvin. Suuremman linjanopeuden hyöty häviää pitemmästä pysäkkivälistä johtuviin kävelymatkoihin sekä matkan lyhyyteen. Tästä lisää ikuisuusaiheessa onko metrolla matkustamisessa välillä Sörnäinen - Rautatientori mitään järkeä.

Junan tai metron rooli keskustassa sen sijaan on kuljettaa ihmisiä pitempien matkojen päästä keskustaan, tai paremmin kantakaupunkiin. Metro välillä Itäkeskus - Rautatientori on hyvinkin järkevä kulkuneuvo, samoin lähijuna Tikkurila - Rautatientori. Ja se palvelee ensisijassa nimenomaan noita matkustajia, kantakaupungin sisäinen liikenne on toissijaista ja hoituu usein paremmin muilla välineillä.

Jotta kävelymatka eivät venyisi niin olisi hyvä että asemia on eri puolilla kantakaupunkia. Jos pitää valita (ja unohdetaan rakennuskustannukset), että pysähtyykö juna kaksi kertaa Pasilassa, vai kerran Pasilassa ja kerran Meilahdessa, niin valitsen jälkimmäisen. Länsiratojen suunnasta Pasilaan tulevat, joka on pieni vähemmistö matkustajista, pääsee edelleenkin sinne vaihtamatta reittiä Huopalahti - Meilahti - Töölö - Keskusta - Hakaniemi - Pasila, joka pidentää matkaa ehkä neljä minuuttia. Toisaalta toinen vähemmistö, eli kaikki junalle Meilahteen menevät pääsevät suoraan vaihtamatta perille ihan- Länsiradoilta keskustaan tulevien matka nopeutunee kahdella minuutilla, metrolla tulevat vaihtavat joka tapauksessa Hakaniemessä

Jäin vielä miettimään yhtä juttua Pasilaan liittyen. Silmämääräisesti suuri osa Pasilassa nousevista vaihtaa Pääradalta Rantaradalle tai Martinlaakson radalle. Mitenköhän jos olisi kehärata ja Pisara? Osa menisi varmaan pohjoiskautta, mutta nouseeko vanhasta tottumuksesta Pasilassa vaihtava uudestaan samaan junaan? Eli jos vuoroväli on viisi minuuttia niin kuin se nyt on ruuhkassa Pääradalla ja laiturin vaihtoon kestää pari minuuttia, niin edelliseen junaan kerkiää vain jos Pisaran kiertäminen kestää yli kahdeksan minuuttia. Kauanko se kestäisi?

Nyt kun olen seurannut tätä keskustelua, on esitetty niin paljon asia-argumentteja asiantuntijoiden toimesta, että käännän täysin kelkkani.

Ei mitään uusia ratoja tarvita, ne ovat turhia. Ei raskas raideliikenne ole yhtään mitään, ei metro ole mitään, eikä sitä käytä kukaan. Ihmiset vaan pakotetaan metroon ja lähijunaan, vaikka eivät haluaisi, bussi on aina parempi! Elikä kaikki tällaiset hankkeet seis, pidemmät vuorovälit ratikoille, koska 10 min on jo ruhtinaallista 15min on parempi, busseille riittää aina 20-30min. Riittää kun tehdään vaan liikennevaloetuudet, niin kaikki ongelmat ratkeaa. Myös pikaraitiotie on patenttiratkaisu kaikkeen. Siksi metronkin voisi purkaa ja tehdä sinne pikaraitiotien. Loppu hoituu sähköautolla puutarhakaupungista.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tai Vuosaaren tapaan ennen asemaa, mikä olisi myös Helsingin aseman ratkaisu – ja on nytkin.

Myös Vuosaaressa on aseman takana puolenvaihtopaikka varattuna. Nykyisellä vuorovälillä se ei ole aktiivisessa käytössä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tällaisen päättyvän radan liikenne hoituu varsin yksinkertaisesti ja samalla tavalla kuin siinäkin tapauksessa, että risteys on aseman ”takana”. Junat saapuvat ja lähtevät vuorotellen, jolloin kunkin junan seisonta-aika on kaksinkertainen vuoroväli ja puolenvaihtoon on käytettävissä vuoroväli.

Melko kaunis teoreettinen malli. Tässä ei tosin huomioida sitä, että puolenvaihtopaikan ollessa aseman takana saapuva juna voi ensin jättää matkustajat ja sitten odottaa puolenvaihtopaikan vapautumista. Puolenvaihtopaikan ollessa aseman edessä matkustajat odottavat, jos kokonaisuus ei toimikaan sekunnilleen oikein. Jos puolenvaihtopaikan varausaika (opastinväli) halutaan lyhyeksi, on myös saapuvien junien nopeusrajoitus asetettava alas eli matkustajat kärsivät taas. Viimeisen matkustajalaiturin taakse asetetun puolenvaihdon yli asetettu nopeusrajoitus ei matkustajille näy. Ruoholahteen voi toki pysähtyä hetkeksi katsomaan miten vauhdikkaasti puolenvaihtopaikalle yleensä ajetaan.

Kahden vuorovälin ajan seisominen olisi junille hiukan hankalaa. Junan saapuessa hetkellä 0 (saapuvien junien vuorovälin kerrannaisina), se varaa yhden laiturin. Hetkellä 1 saapuu toinen juna. Hetkellä 2 saapuu kolmas juna, mutta ensimmänen ei ole lähtenyt, koska sehän seisoo kaksi vuoroväliä. Eli tosiasiassa seistään alle 2 vuoroväliä. Siten puolenvaihtoaikakaan ei ole kokonaista vuoroväliä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Esim. Stuttgartissa (muistaakseni) liikenne hoidetaan kuitenkin niin, että tulo- ja lähtölaiturit ovat aina samat, eli käytetään vain yhtä raidetta. Tämä rajoittaa vuorovälin lyhentämistä, koska junan purku ja lastaus eivät tapahtu samanaikaisesti.

Eikös Vuosaaressa yleensä tehdä juuri näin?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Matkustajien on jo nyt osattava valita sopiva juna mennessään Helsingistä pois päin, joten en pidä liian suurena vaatimuksena sitä, että he osaisivat valita sopivan junan myös Helsinkiin mennessään.

Kyse on enemmän vuorotarjonnan hajaantumisesta. Lähijunien vuoroväli ei ole aivan niin loistava, että palvelutarjontaa hirveästi olisi varaa hajauttaa. Käytännössä A-junaa vastaavan junan vuoroväliksi muodostuisi 20 minuuttia kumpaakin reittiä. Se ei runkolinjalle olisi kovinkaan kummoinen saavutus.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Miksi muuten ei ole? Eihän Rantaradalla Hämeenlinnanväylän jälkeen ole kuin Keskuspuistoa.

Keskuspuisto on kuitenkin vahvasti suojeltua, joten maanpäällistä rata-aluetta ei voine leventää ainakaan kahden raiteen edestä. Kaksi raidetta lisää tarvittaisiin, jos kaupunkiradalta haluttaisiin ajaa sekä tunneliin että tunnelin ohi. Sinänsä ei pidä ohiajomahdollisuutta kaupunkirataa pitkin kovin tarpeellisena.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Eikö kaupunkirata muutenkin voisi painua maan alle jo ennen Huopalahden asemaa?

Tämä olisi varmaankin se todennäköisempi vaihtoehto. Aivan halvasta asemasta ei olisi kyse, kun pitäisi integroitua nykyiseen Huopalahden asemarakennukseen joukkoliikennetunneleineen.