Pisararata

kompura sanoi:

Vertailun vuoksi Lontoon ali rakennettava junatunneli, Crossrail, mahtuu kaikkine ratarakenteineen 6,2 m läpimittaiseen putkeen, eli n. 30 m^2: http://www.crossrail.co.uk/tunnelling/tunnelling-in-numbers Miksi Helsinkiin tarvitaan kooltaan yli kaksinkertainen putki rataa varten, ja mitä se vaikuttaa kustannuksiin?

Klikkaa laajentaaksesi...

Näitä vertaillessa täytyy muistaa, että meikäläinen kuormaulottuma (=vaunun maksimikoko) on paljon suurempi kuin Briteissä missään.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:30 ----------

R.Silfverberg sanoi:

Silloin kuun itse asuin pääradan varrella v 1997-2005 nin kertaakaan ei laitettu kaupunkiradan junaa kulkemaan kaukojunaraiteita pitkin jos kaupunkirataraiteilla oli häiriö, kaupunkiradan junat seisoivat tai jätettiin ajamatta ja matkustajat jätettiin heitteille kun kaukojunat ja Riihimäen paikut porhalsi ohi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tai sitten sellaista tilannetta ei sattunut teikäläisen kohdalle.

Mun kohdalle on sattunut, ja olenkin useampaan otteeseen kulkenut kaukoliikenneraiteita N-junalla tai vastaavalla. Tätä ei toki mielellään tehdä, sillä kaukojunaraiteiden puolella ei ole joko lainkaan tai on hankalasti käytettävissä laitureita asemilla, joita palvellaan vain kaupunkiradan junilla. Menee koko junasta hieman pointti pois, kun suurin osa matkustajista on matkalla juurikin näille väliasemille - Tikkurilaan yms. menijäthän käyttävät suoraan HRZ-junia.

Matkalainen sanoi:

Jotta tämä voisi tapahtua "milloin tahansa", olisi jarrujen irrottamisen junan ehjyyttä varmistamatta oltava rutiininomainen jokapäiväinen toimenpide, mitä se ei käsittääkseni ole koskaan ollut. Ymmärtääkseni tuon onnettomuuden jälkeen vielä tiukennettiin määräyksiä jarrujen irrottamisesta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ohjeistuksesta huolimatta näin siis pääsi tapahtumaan. Se että kaksi eri henkilöä ajaa junaa ja fyysiesti eri paikasta lisää aina riskiä, jos viestiyhteys katkeaa tai sattuu jotain poikkeuksellista josta on vain toinen henkilöistä tietää ja hän tai tekee päätöksiä arvionsa perusteella joista toinen ei tiedä.

Matkalainen sanoi:

Sulla on sitten käynyt satumainen tuuri. Satuin tuon ajanjakson aikana itsekin jonkin kerran kaukoraiteita käyttävään kaupunkijunaan, vaikken edes asunut pääradan varrella. Kerran pääsin jopa käyttämään normaalisti autiota Malmin kakkosraiteen laituria.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kun on vuosikausia käyttänyt päivittäin niitä junia niin tietää itse kyllä ettei ole tuurista kyse vaan siitä että VR priorisoi kaukojunaliikenteen ja kauempaa tulevan lähiliikenteen korkeammalle kuin kaupunkiratojen junat. Joku yksittäinen kerta olen ollut K-junassa joka kulki kaukojunaraitetia pitkin, mutta useimmiten K-juna jäi matkalle häiriötilanteessa ja matkustajat ajettiin ulos odottamaan seuraavaa joka tuli sitten kun tuli. Tämä vaikka lähes jokaisen aseman välillä on puolenvauhtopaikat raiteiden välillä nin että K-juna olisi voinut ohittaa jonkun sähkökatkokohdan tai kiskovauriokohdan radalle simahtaneen junan tai juan allle jääneen henkilön vaikka vain sen asemavälin osalta jossa häiriö oli.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Tämä vaikka lähes jokaisen aseman välillä on puolenvauhtopaikat raiteiden välillä nin että K-juna olisi voinut ohittaa jonkun sähkökatkokohdan tai kiskovauriokohdan radalle simahtaneen junan tai juan allle jääneen henkilön vaikka vain sen asemavälin osalta jossa häiriö oli.

Klikkaa laajentaaksesi...

Listaan pääradan raiteenvaihtopaikat kaupunkiradan raiteiden välillä, välillä Helsinki-Kerava:

- Helsingin aseman vaihteistossa
- Pasilan ja Käpylän välillä (Koskelantien sillan pohjoispuolella)
- Oulunkylän pohjoispuolella
- Malmin pohjoispuolella
- Tikkurilan molemmilla puolilla
- Hanalassa (Rekolan ja Korson välillä)
- Keravan eteläpuolella

Yllämainituista vain seuraavissa on yhteys myös kaukoliikenneraiteille/-lta:

- Helsingin asema
- Oulunkylän pohjoispuoli
- Tikkurila (molemmat puolet yhdistettynä - erikseen on vain toiseen suuntaan)
- Keravan eteläpuoli (rajoitetusti toiseen suuntaan)

...eli ei ole "lähes joka välillä", vaan parhaimmillaankin n. joka toisella välillä. Kaukoliikenneraiteille huomattavasti harvemmassa.

Rantaradan puolella tilanne on vieläkin huonompi...

R.Silfverberg sanoi:

Jos autoilulta otetaan aina tilaa pois, se johtaa siihen että liike-elämän toimintoja ja sen myötä asukkaita siirtyy keskikaupungilta muualle, lähinnä mootoriteiden varsiin ja asukkaat lähiöihin tai omakotipelloille joissa palvelut ovat puutteeliset tai yleisilme ankea tai molemmat.

Keskikaupunki ei saa Helsingissä olla pelkästään joku suljettu tynnyri jossa vain keskikaupungin omat asukkaat saavat temmeltää, sekä ne jotka tulevat ilman autoa sinne. Sellainen ajattelutapa toimii vielä jotenkuten tiheään rakennetussa keski-euroopassa jossa jokaisen ison kaupungin ympärillä on joukko pienempiä täyden palvelun ja työpaikkaomavaraisia kaupunkeja, ja jossa etäisyys lähimpään toiseen suurkaupunkiin on tunnin luokkaa. Sellaisissa olosuhteissa jokainen voi valita millaisessa kaupungissa tai korttelissa haluaa asua ja lompakko ei ole rajottava tekijä. Helsingissä lompakon paksuus on liian rajoittava tekijä siihen nähden missä on mahdollista asua, ja siksi autoilua tai nopealla raideliikenteellä keskustaan tuloa ei pidä rajoittaa hankaloittamalla sitä. Ainoastaan korkeamman maksun perimistä omalla autolla tulevilta on mielestäni kohtuullista.

Pahoittelen jos näkemykseni eivät ole foorumin yleisen linjan mukaisia.

t. Rainer

Klikkaa laajentaaksesi...

Samaan tapaan kuin tietullit rajaavat autolla kulkevia maksuhalukkuuden mukaan, tilan rajaaminen rajaa autolla kulkevia viivesietoisuuden mukaan. Se tarpeellinen autoilu, jota ei mitenkään voi korvata joukkoliikenteellä, poistuu liikenteestä viimeisenä joka tapauksessa. Autoilun säätäminen tilan avulla on mielekästä, koska se suosii autoilijaa jolle autoilu on oikeasti käytännöllisintä. Maksuvalmius ei korreloi käytännöllisyyden kanssa: Audi-kuljettaja kaivanee kuvetta vaikka hän suhaisi Espoon ja keskustan toimiston väliä samaa reittiä kuin bussikin, kantamuksenaan läppärisalkku. Hänellä voi olla jopa enemmän maksuvalmiutta kuin muutenkin ohuella katteella toimivalla pakettilähetillä.

Jos halutaan edistää keskustan liike-elämää autopolitiikan keinoin, ensimmäinen askel olisi purkaa asukasparkkijärjestelmä. Siitä vapautuu mielin määrin tärkeitä parkkipaikkoja keskustan liikkeiden oven eteen asiointia varten. Ne paikalliset asukkaat pääsevät asioimaan tarpeen tullen ilman autoakin, ja autopaikanhan saa aina markkinahintaan.

Keskikaupungilla on niin paljon asukkaita ja liike-elämää kuin sinne mahtuu juuri nyt. Jos autoilusta pitävä kansanosa muuttaa pois keskikaupungilta, sinne muuttaa kansanosaa joka ei niin välitä autoilusta. Tyhjäksi se ei jää. Näillä kansanosilla ei ole olennaisia eroja varallisuudessa tai muussakaan, ja joustavaa siirtymää on molempiin suuntiin. Ainoa tapa saada lisää ihmisiä keskikaupungin ympäristöön on kasvattaa keskikaupunkia, jolloin sinne mahtuu enemmän ihmisiä. On johdonmukaista rakentaa vähäautoista keskikaupunkia koska se on toimivampaa. Autoista seutua kannattaa rakentaa väljästi jonnekkin muualle kuin keskikaupungille. En halua kieltää sellaista.

Julkisessa Pisaratotuudessa on muutamia seikkoja, jotka ainakin sivullekirjoittanutta häiritsevät.

1) Vaihtoehtojen puute. Ikään kuin mitään muita vaihtoehtoja ei kannattaisi edes tutkia. Pasila pääteasemana -vaihtoehto on mielestäni nostettu esille ainoastaan korostamaan Pisaran etuja, eikä se ole todellinen vaihtoehto.

2) Mantra siitä että Pisara mahdollistaa lisäliikenteen/uudet ratahankkeet, tai vaihtoehtoisesti sen rakentamatta jättäminen estää edellämainitut. Pisaran kapasiteettivaikutus kohdistuu ainoastaan hyvin lyhyelle Helsinki-Pasila välille. Koska kohdan 1 mukaisia vaihtoehtotarkasteluja ei ole tehty, on tämä argumentti varsin hataralla pohjalla.

3) Kantakaupungin jakelun ylikorostuminen Pisaran hyötyjä punnittaessa. Jakelu on varmasti yksi Pisaran hyöty, mutta onko se sellainen hyöty josta kannattaa maksaa satoja miljoonia euroja?

hylje sanoi:

Keskikaupungilla on niin paljon asukkaita ja liike-elämää kuin sinne mahtuu juuri nyt. Jos autoilusta pitävä kansanosa muuttaa pois keskikaupungilta, sinne muuttaa kansanosaa joka ei niin välitä autoilusta. Tyhjäksi se ei jää. Näillä kansanosilla ei ole olennaisia eroja varallisuudessa tai muussakaan, ja joustavaa siirtymää on molempiin suuntiin. Ainoa tapa saada lisää ihmisiä keskikaupungin ympäristöön on kasvattaa keskikaupunkia, jolloin sinne mahtuu enemmän ihmisiä. On johdonmukaista rakentaa vähäautoista keskikaupunkia koska se on toimivampaa. Autoista seutua kannattaa rakentaa väljästi jonnekkin muualle kuin keskikaupungille. En halua kieltää sellaista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ihannemaailma on aina ihannemaailma mutta ihminen on jääräpää. Helsingin kaduilla pörrää audimiesten ja naisten lisäksi paljon sellaisia joilla ei olisi tarvetta tulla autolla mutta kokeilevat jos mahtuisivat. Ei se ole ainia syy toivoa sellaisia ratkaisuja joita minä peräänkuulutan, ajattelen kokonaisuutta. Helsingin seudulla on kuten muissa Skandinavian suurkaupungeiissa aidosti pula asunnoista hyvillä paikoilla ja sillä hyvällä paikalla tarkoitan palvelujen lisäksi myös yleistä asumisviihtyvyyttä. Helsingin keskustassa on kaikki viihtyisän asumisen ja oleskelun vaatimat puitteet olemassa, miksi sitä pitää vielä parantaa että asumien siellä olisi vielä halutumpaa ja kalliimpaa ja vielä harvemmalle mahdollista? Ennemmin peräänkuulutan viihtyvyyden nostoa esim Itä-Helsingissä tai pääradan varella tai Espoon keskuksen ja Leppävaaran alueilla ts alueilla joissa asuu olosuhteiden pakosta paljon nuorempaa väkeä ja lapsiperheitä.
Viihtyvyyttä niissä voi nostaa viemällä kulttuuria ja muita vastaavia aktiviteetteja niihin mutta kaikki on vähän teennäistä koska ihmiset niistäkin haluavat kokea aidon suurkaupungin sykkeen ja sitä kokee vain Helsingin keskikaupungilla. Itä-Helsingin tai pääradan tai rantaradan varren lähiöiden viihtyvyyttä voi nostaa vain tuomalla niihin työntekomahdollisuuksia sekä duunari että valkokaulusväelle ja ilman että tarvii aina omaa autoa töihin tai palveluiden äärelle pääsemiseksi. Tai jos tarvii niin on yritettävä järjestää että se lasten päiväkotiin ja harrastuksiin viemiseen ostettu auto voidaan jättää liityntäpysäköintipaikalle. Kyse on siis arkipäivän logistiikan ehdoista joiden mukaan lähiöiden ihmiset joutuvat elämään. Ja vaikka en halua päästä iltasanomien lööpeille kokoomusnuorten aktivistien jatkeeksi niin tunnustan olevani sitä mieltä että ns sosiaalinen asuntotuotanto radanvarsilähiöissä ja metron varrella pitäsi vähitellen lopettaa ja sijoittaa niitä asuntoja tasaisemmin muualle ja kaikkein hankalimmat tapaukset todella kauas.

Kantakaupungin suurentaminen edes kehäykköselle asti ja autottoman vyöhykkeen suurentaminen kuulostaa kaunilta ja utopistiselta mutta kun vastassa on keskuspuistot ja muut "pyhät" alueet joihin ei voi koskea sekä vanhojen asuinalueiden asukkaiden vastustus uudisrakentamista vastaan niin siinä sitä ollaan. Lähiöt suurenevat ja niitä tulee lisää, kantakaupunki vain vanhojen satama-alueiden ja mahdollisesti keski-Pasilan osalta. Ja vaikka Laajasaloon rakennettaisiin raitiotiesilta niin ei se tee Laajasalosta automaattisesti kantakaupunkia, vaan lähiönä se pysyy. Raitiotiesilta vesien yli helpottaa liikkumista keskustaan mutta muuten on kyse samasta sovelluksesta kuin metrosta tai lähijunista. Ne ohittaa autoruuhkat.

Kolmanneksi haluan muistuttaa että autottoman tai autollisen elämän valinta on tehtävä aika aikaisessa vaiheessa elämää, aikuistumisen kynnyksellä ennekuin ryhtyy perustamaan perhettä, ja vaihtaminen näiden kahden elämäntavan välillä on todellisuudessa vaikeampaa kuin että menee ja ostaa auton tai myy autonsa pois. Se että jättäytyy tahallaan autottomaksi rajoittaa työntekomahdollisuuksia ja vaikka itse pärjäisi ilman autoa niin elämänkumppani ei välttämättä, vastaavasti jos perheessä on monta autoa mutta halpa asunto kaukana keskustasta niin autot sitoo pääomia paljon, mutta vaihto autottomaan elämään keskustassa ei ole taloudellisesti mahdollista koska kaukana keskustasta olevasta asunnosta ei saa sitä hintaa kuin mitä lähellä keskustaa oleva maksaa, ja käytetyistä autoista luopuminen myymällä ne jollekin trokarille ei kompensoi sitä hintaeroa. Ja jos sitten kun on saavutettu autoton elämä ja jostain syystä tarvitsee silti auton, niin sen ylläpito ja omistamine autottomille tarkoitetussa kaupunginosassa voi tulla ylivoimaisen hankalaksi. Siksi niin monet karttavat kokonaan autottomaan elämään siirtymistä muusta kuin iän tai terveyden pakottamista syistä.

t. Rainer

Ville O. Turunen sanoi:

Eipä niin hirveitä. Itse louhiminen on näet hankkeen kokonaiskustannuksista pienimpiä. Onneksi meillä voidaan tunnelit tehdä kiintokallioon, joka mahdollistaa toteutustavaksi yksinkertaisen louhinnan ja valmiin tunnelin päällystämisen ruiskubetonilla. Näin tunnelikoon pienentämisellä ei saavuteta kovin suuria säästöjä. Sen sijaan mitoittamalla tunneli normaalikokoiseksi voi säästää jonkin verran rahaa, kun radan sähköjärjestelmissä voidaan käyttää enemmän standardikomponentteja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Yleissuunnitelman tiivistelmäraportin mukaan tunnelityöt ovat kuitenkin yli 100 M€ hintainen osa, etenkin betonitunneli näyttää kalliilta. Sähköratarakenteet maksavat taas 5,7 M€ (onkohan tämä pelkkä ajojohto kannattimineen vai kuuluuko siihen myös muuntajat ym taustainfra?). Jos tunnelikustannuksia saisi leikattua esim. 20-30%, saa tunnelin sähköistys tulla todella paljon kalliimmaksi, jotta tunnelin pienentäminen ei kannattaisi.

Pienempi tunneli voisi tuoda seurannaisvaikutuksia: jos katto pidetään suunnitellulla korkeudella, niin lattiaa voisi nostaa pari metriä, jolloin kaikki siirtymät asemille lyhenisivät. Ehkä betonitunnelia tarvittaisiin vähemmän. Rata haittaisi vähemmän tulevia kalliorakennusprojekteja Helsingissä.

--

Kiitos muuten tuosta Practical Railway Engineering-linkistä. Etenkin juuri asemien ja kulkuväylien mitoituksen osalta siitä saa aika moneen kysymykseen jonkinlaista näppituntumaa. Tosin oma näppituntuma on, että briteille riittävät monesti huomattavasti suomalaisia ahtaammat ratkaisut.

GT8N sanoi:

Mm. Ruosissakin yleinen ratkaisu lisää huomattavasti ratapihan käytettävyyttä. Vastaavanlainen on esim. Tukholman pääaseman päättyvillä raiteilla. Kyseinen ratkaisu olisi melko helposti tehtävissä myös Helsinkiin, varsinkin voimakkaassa kaukoliikennekäytössä olevien raiteiden 11 ja 10 sekä 9 ja 8 väleihin. Vaatisi toki raidevälissä yhden laiturikatoksen pylväään kannatusrataisun muuttamista, muttei mahdotonta. Edellämainittu yhdessä ohjausvaunujen parantaisi huomattavasti ratapihan käytettävyyttä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tästä tulikin mieleen yksinkertaisen ihmisen yksinkertainen ratkaisu kapasiteettiongelmaan, jolla Pisaraa perustellaan: Jos siis olisin diktaattori miettisin seuraavaa:

Päärautatieaseman raiteet 14-19 metron kaltaisiksi: Eli 200 metriset laiturit noin 300 metriä nykyistä pohjoisemmiksi ja niiden eteläpuolella kääntöraiteet. Laiturit siirtyisivät siis jonnekin Finlandia-talon korkeudelle. Näin jokaisen laituriraiteen kapasiteetin määrittäisi oikeastaan enää kulunvalvonnan suojastusväli( 3-5min). Yhden raideparin kapasiteetti olisi siis 12-20 saapuvaa ja lähtevää junaa tunnissa. Eli kaikkiaan yhteensä 36 - 60 lähtevää junaa tunnissa.

Kaluston kulku Vantaankoskelle ja Leppävaaran kaupunkiradan suuntaan onnistuu tasossa, mutta Keravan kaupunkiradalle joudutaan tekemän yli- tai alikulku Pasilan eteläpuolelle. Näin kaupunkiradat olisivat täysin erotettu muusta liikenteestä. Syntyvältä uudelta Töölönlahden pääteasemalta voidaan tehdä liukukäytävät maan alla ja/tai päällä päärautatieasemalle ja Mannerheimintielle sekä liukuportaita metroon, kaukojunalaitureilla tai minne sitten halutaankaan.

Onko tässä jokin muu ongelma kuin se että lähiliikenteen asema sijaitsisi noin 300 metriä pohjoisempana?

SlaverioT sanoi:

Päärautatieaseman raiteet 14-19 metron kaltaisiksi: Eli 200 metriset laiturit noin 300 metriä nykyistä pohjoisemmiksi ja niiden eteläpuolella kääntöraiteet. Laiturit siirtyisivät siis jonnekin Finlandia-talon korkeudelle. Näin jokaisen laituriraiteen kapasiteetin määrittäisi oikeastaan enää kulunvalvonnan suojastusväli( 3-5min). Yhden raideparin kapasiteetti olisi siis 12-20 saapuvaa ja lähtevää junaa tunnissa. Eli kaikkiaan yhteensä 36 - 60 lähtevää junaa tunnissa.

----------------
Onko tässä jokin muu ongelma kuin se että lähiliikenteen asema sijaitsi noin 300 metriä pohjoisempana?

Klikkaa laajentaaksesi...

Minä en oikein ymmärtänyt miksi niiden pitäsi olla 300 m pohjoisempana? Mitä ihmeen kääntöraiteita lähijunat tarvitsee? Miksei maanalainen raidesilmukka siinä tapauksessa, sen eteläpää vois olla Stockan paikkeella, ja laituri josta pääsee junasta ulos. Se voisi olla 1-raiteinen ja 1-suuntainen.

t. Rainer

tlajunen sanoi:

Näitä vertaillessa täytyy muistaa, että meikäläinen kuormaulottuma (=vaunun maksimikoko) on paljon suurempi kuin Briteissä missään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo on toki totta. Tämän suunnitteluohjeen mukaan kuitenkin briteille riittää tavanomaisissa oloissa 765 mm tilaa kinemaattisen kuormaulottuman päälle, tiukemmilla välyksillä 505 mm ja tosi ahtaaseen paikkaan johdon saisi sopimaan jopa 425 mm tilaan. Tämä siis 25kV AC sähköillä.

Kun Pisara kuitenkin on vähän erikoiskalustolla liikennöitävä reitti, niin voisi kai miettiä sitäkin, että onko sinne päästävä kaikella mikä Suomen raiteilla liikkuu. Onhan toki kiva, että Keskustan asemalle voi ajaa 10-vaunuisen IC2-junan... mutta millä se tuodaan sieltä pois?

R.Silfverberg sanoi:

Minä en oikein ymmärtänyt miksi niiden pitäsi olla 300 m pohjoisempana? Mitä ihmeen kääntöraiteita lähijunat tarvitsee?

Klikkaa laajentaaksesi...

Lähijunan kulkusuunnan vaihtaminen vie aikaa ja jos minimi suojastusväli on vaikka 3-5 minuuttia niin tällöin edellinen juna on tulppana viemässä laiturikapasiteettia toisen jo saapuessa. Esittämäni ratkaisu löytyy käytännössä esimerkiksi Vuosaaresta.

R.Silfverberg sanoi:

Kolmanneksi haluan muistuttaa että autottoman tai autollisen elämän valinta on tehtävä aika aikaisessa vaiheessa elämää, aikuistumisen kynnyksellä ennekuin ryhtyy perustamaan perhettä, ja vaihtaminen näiden kahden elämäntavan välillä on todellisuudessa vaikeampaa kuin että menee ja ostaa auton tai myy autonsa pois. Se että jättäytyy tahallaan autottomaksi rajoittaa työntekomahdollisuuksia ja vaikka itse pärjäisi ilman autoa niin elämänkumppani ei välttämättä, vastaavasti jos perheessä on monta autoa mutta halpa asunto kaukana keskustasta niin autot sitoo pääomia paljon, mutta vaihto autottomaan elämään keskustassa ei ole taloudellisesti mahdollista koska kaukana keskustasta olevasta asunnosta ei saa sitä hintaa kuin mitä lähellä keskustaa oleva maksaa, ja käytetyistä autoista luopuminen myymällä ne jollekin trokarille ei kompensoi sitä hintaeroa. Ja jos sitten kun on saavutettu autoton elämä ja jostain syystä tarvitsee silti auton, niin sen ylläpito ja omistamine autottomille tarkoitetussa kaupunginosassa voi tulla ylivoimaisen hankalaksi. Siksi niin monet karttavat kokonaan autottomaan elämään siirtymistä muusta kuin iän tai terveyden pakottamista syistä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hieman pessimistinen näkemys. Oma kokemukseni on, että vaihtaminen onnistuu kumpaankin suuntaan, kunhan ei ole tehnyt matkan varrella mitään niin perustavanlaatuisia valintoja, että sulkee vaihtoehtoja kokonaan pois.

25-vuotiaana kun tulin työelämään minulla ei ollut autoa vaan kuljin 20 km työmatkani bussilla. Sellainen tuli talouteen vasta vähän myöhemmin vaimon vaatimuksesta (ja vaimon enon vanha auto). Yli 10 vuotta ajoin, toimin samalla vaimon autokuskina. Pari vuotta lapsen syntymän jälkeen auto alkoi oireilla vanhuuttaan ja oli pitkiä aikoja poissa käytöstä vikojen, huoltojen jne. vuoksi. Jo tuossa vaiheessa tuli totuteltua kuljettamaan lapsi päiväkotiin joko rattailla työntäen 1,5 km tai sitten bussilla. Itse olin tässä vaiheessa tehnyt jo monta vuotta lähes kokoaikaista etätyötä, joten toimistolle ei tarvinnut raahautua. Ruokaostoksetkin kulkevat bussissa kun onneksi on hyvät joukkoliikenneyhteydet (ruuhkatunnin aikana n. 25 vuoroa tunnissa ja 10 min matka-aika keskustaan). Avioeron myötä osituksessa auto jäi vaimolle, jonka nimissä se oli. Onneksi niin. Tein tietoisen päätöksen luopua autoilusta enkä ole katunut. Lapsi on nyt 4-vuotias ja kävelee itse bussipysäkille kulkiessamme päiväkotiin. Säästän valtavasti rahaa kun ei tarvitse maksella autoilun kuluja enkä ole joutunut luopumaan juuri mistään elämänsisällöstä autottomuuden vuoksi. Aina löytyy keinot tarpeelliseen kulkemiseen, ja olo on aktiivisempi kun saa pakostakin edes vähän liikuntaa. Autoillessa tunsin kuinka vuosi vuodelta veltostuin pahemmin, ja olen varma että jos olisin lopun ikääni ajanut autoa, olisin varmaan kupsahtanut nuorempana pelkästään sen aiheuttaman negatiivisen terveysvaikutuksen vuoksi.

Tietysti tämän on mahdollistanut se, että joka kerta asuntoa vaihtaessa yksi kriteeri mielessä on ollut se, että kunnolliset joukkoliikenneyhteydet on pakko olla olemassa, vaikka auton omistaisikin. Vähän vaikeampi olisi ollut jos olisi muuttanut jossain vaiheessa täysin korpeen ja ruvennut tosissaan autoriippuvaiseksi.

Rainer, lähiöiden rakentaminen on jo tapissa. Maakuntakaava torppaa uudet aluerakennuskohteet metsässä alkaen Histasta. Nyt rakenteilla olevat alueet ovat sen valossa viimeisiä laatuaan. Keskikaupungin laajentuminen kehä ykkösen tasolle ja radanvarteen muodostuvat keskikaupunkimaiset etäpesäkkeet ovat ainoat realistiset kehityssuunnat. Utopiaa puolestaan on, että ankeiden lähiöiden tupsahtaminen metsään jatkuu entisajan tahtiin. Vai onko mielestäsi ainoa realistinen suunta ei minnekkään -- mitään toimia ei varsinaisesti tehtäisi?

Autoton vyöhyke ei ole tarpeen olla suuri. Avainsana on vähäautoinen. Työmatkaliikennettä ei ole tarpeen sallia autoilemalla, hyötyliikennettä voisi suosia enemmän.

Puistoihin ei ole tarve koskea. Lähiöissä on reilusti hajurakoa täydennettäväksi keskikaupungiksi. Puolivillejä metsäalueita tosin on syytä kohentaa varsinaiseksi puistoksi joka kestää ja houkuttelee laajentuvan käyttäjäkunnan.

Lapsiperhe ei itseisarvoisesti edellytä autoa. Edellytys on, että palvelut päiväkodeista iltaharrastuksiin ovat saavutettavissa. Asukastiheyden kasvaessa etäisyydet palveluihin pienenevät nopeasti, ja saavutettavuus nousee autottomalle tasolle. Lapsiperhe autokaupungissa edellyttää auton, koska mitään ei ole saavutettavissa ilman autoa. Yksinään siksi autokaupunki olisi täydennettävä keskikaupungiksi. Ja muuten: lapsiperhe ei myöskään itseisarvoisesti edellytä isoa perheasuntoa. Pienikin asunto voi riittää.

Murskaava hintataso keskikaupungilla on kasvuvelkaa, jota markkinoihin vastaava yhteiskunta yrittäisi kaikin keinoin paikata vaikka lähiöitäkin saisi heitellä pitkin metsiä. Talo keskikaupungilla ei olennaisesti maksa enempää tuottaa kuin metsässä. Erityishuomiona meiltä puuttuvat tyystin ne opiskelijoille, luovalle luokalle ja yrittäjille soveltuvat edullisten huoneistojen ja toimistojen tiiviit keskittymät.

SlaverioT sanoi:

Onko tässä jokin muu ongelma kuin se että lähiliikenteen asema sijaitsisi noin 300 metriä pohjoisempana?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ainakin se pidentää kokonaiskääntöaikaa 5 minuuttia, kun juna pitää ensin purkaa, sitten viedä käännettäväksi ja vielä tuoda lastattavaksi. 2 minuuttia purkuun, 1 minuutti, kun juna ajetaan kääntöraiteelle (ja viettää siellä sitten käännettävänä sen saman ajan, jonka se nytkin viettää) ja takaisin, 2 minuuttia lastaukseen. Tuo jo kumonnee kaikki odotettavat hyödyt.

Elmo Allen sanoi:

Ainakin se pidentää kokonaiskääntöaikaa 5 minuuttia, kun juna pitää ensin purkaa, sitten viedä käännettäväksi ja vielä tuoda lastattavaksi. 2 minuuttia purkuun, 1 minuutti, kun juna ajetaan kääntöraiteelle (ja viettää siellä sitten käännettävänä sen saman ajan, jonka se nytkin viettää) ja takaisin, 2 minuuttia lastaukseen. Tuo jo kumonnee kaikki odotettavat hyödyt.

Klikkaa laajentaaksesi...

Metrossa suuri osa matkustajista vaihtuu Rautatientorilla ja pysäkkiaika on alle minuutin. Miksi joko junan purkamiseen tai lastaamiseen menisi kaksi? Ainakaan Sm5:ssä éi ole niin vähän ovea, että pysäkkiaika pelkällä purulla tai lastauksella olisi kaksi minuuttia.

Toki kääntöraiteita käytettäessä yksittäisten junien kääntöaika on vähän pitempi, mutta vastaavasti junia voidaan ajaa tiheämmällä vuorovälillä kun käännössä voi olla kaksi tai useampiakin junaa samaan aikaan ja ylimääräisen pysähdyksen "pysäkkiaika" voidaan hyödyntää käännön pelivarana.