Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ohjeistuksesta huolimatta näin siis pääsi tapahtumaan. Se että kaksi eri henkilöä ajaa junaa ja fyysiesti eri paikasta lisää aina riskiä, jos viestiyhteys katkeaa tai sattuu jotain poikkeuksellista josta on vain toinen henkilöistä tietää ja hän tai tekee päätöksiä arvionsa perusteella joista toinen ei tiedä.

Totta kai junan peräyttämisessä on ongelmansa. Mutta juuri tuossa onnettomuudessa itse juna katkesi, ei viestiyhteys. Kyse oli monen yhteensattuman summasta, ja lisäksi vielä inhimillisestä "hölmöilystä" (en nyt parempaakaan sanaa keksi). Se tapahtuma ei millään muotoa ollut, eikä edes voisi olla, jokapäiväinen tai voisi sattua "milloin tahansa". Kannattaa lukea se Onnettomuustutkintakeskuksen tutkintaselostus, antaa hyvän kuvan siitä mitä tapahtui. Ja eteenpäin ajavan junan katketessa voi niitä ongelmia syntyä myös.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kun on vuosikausia käyttänyt päivittäin niitä junia niin tietää itse kyllä ettei ole tuurista kyse vaan siitä että VR priorisoi kaukojunaliikenteen ja kauempaa tulevan lähiliikenteen korkeammalle kuin kaupunkiratojen junat. Joku yksittäinen kerta olen ollut K-junassa joka kulki kaukojunaraitetia pitkin, mutta useimmiten K-juna jäi matkalle häiriötilanteessa ja matkustajat ajettiin ulos odottamaan seuraavaa joka tuli sitten kun tuli. Tämä vaikka lähes jokaisen aseman välillä on puolenvauhtopaikat raiteiden välillä nin että K-juna olisi voinut ohittaa jonkun sähkökatkokohdan tai kiskovauriokohdan radalle simahtaneen junan tai juan allle jääneen henkilön vaikka vain sen asemavälin osalta jossa häiriö oli.

Tarkoitatko siis, että hajonnut juna on otettu pois liikenteestä? En ymmärrä, miten siihen vaikuttaa se, millä raiteilla ajetaan. Ja jos onkin tullut ajetuksi ulos K-junasta mutta pääsee jatkamaan matkaansa seuraavalla, on tapahtunut vahinko aika pieni, kun ottaa vuorovälin huomioon.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kun juna käännetään laiturilla se joka toinen kerta blokkaa laiturille tulevaa junaa lähtiessään liikkeelle, joka rajoittaa vuorotiheyttä.

Ja kun juna lähtee kääntöraiteelta, se blokkaa ihan samalla tavalla kääntöraiteelle tulevaa junaa.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:50 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:47 ----------

Alunperin kirjoittanut petteri

Pitkällä kääntölaiturisysteemillä jossa voi olla paikkoja vaikka kuudelle junalle, tulevalle junalle on aina tyhjä tila ja lähtevä juna on aina valmiina tulemaan lähtölaiturille kun edellinen juna on lähtenyt liikkeelle. Junia on yleensä tuollaisessa järjestelyssä kerralla käännössä enemmän kuin kaksi, jos ajetaan esimerkiksi 90 sekunnin vuoroväliä.

No kääntöraiteen pituushan ei auta mitään, kun sieltä voidaan ottaa ulos vain se juna, joka sinne viimeiseksi meni. Ja sitten puhutaan muutenkin jo jostain ihan muusta kuin lähtölaiturin siirtämisestä 300 metriä pohjoiseen. Puhutaan siitä, että Helsingin asema korvattaisiin ratapihalla. Eikä raiteita vierekkäinkään voi enempää laittaa, koska ihmistenkin on päästävä jostain kulkemaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:47 ----------

Alunperin kirjoittanut petteri

Lisäksi pysäkkiaika on pitempi kun junaa sekä tyhjennetään että täytetään samalta laiturilta kuin että juna ensin tyhjennetään yhdeltä ja sitten täytetään toiselta.

Ja siksi maailman kaikki metrot ovatkin rakennettuja niin, että juna tyhjennetään yhdeltä laiturilta ja täytetään toiselta? Ei tuosta oikeasti ole kuin marginaalista hyötyä, jos sitäkään. Ihmiset osaavat sen verran sentään väistää ovella.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kyllähän kunnon kääntöraidejärjestely pienentää minimivuoroväliä selvästi, kun saapuva juna voi aina lähteä heti pois seuraavan alta.

Ylimääräinen kääntöraiteisto ei ole mitään muuta kuin ylimääräinen asema, joka on vieläpä sen verran huono ettei siellä ole matkustajalaitureita. Mitään positiivista vaikutusta vuoroväliin sillä ei ole.

Kääntösilmukka olisi sitten oma lukunsa...

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

No kääntöraiteen pituushan ei auta mitään, kun sieltä voidaan ottaa ulos vain se juna, joka sinne viimeiseksi meni. Ja sitten puhutaan muutenkin jo jostain ihan muusta kuin lähtölaiturin siirtämisestä 300 metriä pohjoiseen. Puhutaan siitä, että Helsingin asema korvattaisiin ratapihalla. Eikä raiteita vierekkäinkään voi enempää laittaa, koska ihmistenkin on päästävä jostain kulkemaan.

Juu, tämä konsepti ei oikein vakuuta Pisaran vaihtoehtona... Käsittääkseni raskaan junaliikenteen merkittäväksi ongelmaksi Helsingissä on koettu se, että erinäisistä rata-, tila- ym. teknisistä syistä johtuen matkustajien jakelu on suoritettu siellä missä se rautatieyhtiölle on sattunut sopimaan. Pisaralla taas matkustajien jakelu pyritään suorittamaan siellä, minne matkustajat ovat menossa.

Liikenteen tehostaminen siirtämällä tulo/lähtölaituria vaikka nyt sitten 300 m pohjoiseen olisi kyllä oikein hyvää jatkumoa vanhalle...

Alunperin kirjoittanut petteri

Ei muuten blokkaa, jos kääntöraidejärjestelmä on niin pitkä.

Mikäli selityksestä mitään ymmärsin, niin kyllä blokkaa edelleen, eri paikassa vain. Suuntaa vaihtava juna joutuu aina käyttämään samaa vaihdetta kuin seuraava suuntaa vaihtamaan saapuva juna, riippumatta tapahtuuko se ennen asemaa, aseman ja kääntöraiteen välillä, tai kääntöraiteiston takana(?).

Alunperin kirjoittanut SlaverioT

Silti pidän kiinni siitä että kääntöraiteilla on merkitystä jos kaluston kulkusuunnan muuttaminen vaatii merkittävästi enemmän aikaa kuin vain kuljettajan siirtymisen yksikön päästä toiseen.

En edelleenkään ymmärrä, miten, ellei kääntöraiteilla voida tehdä tosiaan lisää odotustilaa. Koska se junan kääntäminen ei siitä hidastu, vaikka kääntäessä vaihdettaisiin matkustajatkin. Eikä nopeudu siitä, että se jätetään pois ja siirretään kääntäminen toiseen paikkaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 1:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 0:58 ----------

Alunperin kirjoittanut petteri

Maailman vilkkaat metrot on yleensä rakennettu niin, ettei yhdellä asemalla vaihdu liikaa matkustajia, vaan asemakuorma pysyy varsin tasaisena. Helsingin pääasema sen sijaan on pysäkkinä kuormitettu kun siellä vaihtuu niin paljon matkustajia, mutta Pisara jakaa sen kuormituksen kolmelle asemalle, joilloin tilanne vähän helpottuu.

Eipä siitä silti Helsingissäkään hyötyä olisi. Lähes päivittäin olen saanut kokemusta lähijunasta purkautumisesta, ja se menee tasan niin nopeasti kuin oviaukosta pääsee ihmisiä ulos. Ja kun kääntöaika voidaan hyödyntää lastaamiseen, junaan nousu tapahtuu erittäin sujuvasti. Ja samasta syystä laiturilla ei ole isoa laumaa ihmisiä junaa odottamassakaan ja hidastamassa purkua. En edelleenkään voi millään ymmärtää, että miten kahden eri laiturin käyttö voisi lastaamista nopeuttaa. Korkeintaan se saisi aikaan sen, että saman laiturin vastakkaiselle puolelle tuleva juna purkaa hitaammin, koska laiturilla on junallinen ihmisiä tiellä.

Varsinkin kun otetaan huomioon, että veipä se minkä tahansa ajan, se on kaikki ylimääräistä aikaa, jota ei tarvita ollenkaan, kun matkustajien vaihto tehdään käännön aikana.

Alunperin kirjoittanut petteri

Osaa maailman metroista ajetaan niin, että raiteille syötetään niin monta yksikköä kuin sinne vaan näyttää mahtuvan, seuraava juna lähtee pääteasemalta edellisen perään heti se on järkevää ja jos jossain kohdassa linjaa on häiriö, jossa vuorot ruuhkautuvat tai uhkaavat ruuhkautua, niin sitten kaikkia junia hidastetaan ja syötetään systeemiin vähän hitaammin junia.

Tässä onkin ihan mielenkiintoinen kysymys: saavutetaanko verkolla parempi suorituskyky pyrkimällä sveitsiläiseen kellokoneistoon, jossa "hampaat" loksahtelevat toistensa väleihin aina suunnitellusti, vai olisiko sittenkin stokastinen meininki, matka jatkuu kun radalla sattuu olemaan tilaa, tehokkaampi? Ideaalimaailmassa kellokoneisto varmaankin olisi parempi, mutta reaalimaailmassa esiintyy aina kaikenlaisia häiriöitä, jotka käytännössä estävät tiukkaan viritetyn kellokoneiston toiminnan.

Jotta kellokoneisto toimisi, tarvitaan reippaat välykset, mikä johtaa siihen, että ratakapasiteetti tuntuu olevan täydessä käytössä esim. jo viiden minuutin vuorovälillä. Tämä johtaa siihen, että junia näyttää kulkevan aika lailla harvakseltaan mutta suunnittelijan mielestä niitä ei radalle sovi yhtään enempää. Stokastisella mallilla satunnaiset tilaisuudet tulisivat paremmin hyödynnetyiksi ja radalle voisi sopia enemmän junia mutta niiden kulkuaika olisi vähän ennalta-arvaamaton: saapumisaika voisi olla esim. klo 9.10+-4min 95% todennäköisyydellä...

Alunperin kirjoittanut hylje

Rainer, lähiöiden rakentaminen on jo tapissa. Maakuntakaava torppaa uudet aluerakennuskohteet metsässä alkaen Histasta. Nyt rakenteilla olevat alueet ovat sen valossa viimeisiä laatuaan. Keskikaupungin laajentuminen kehä ykkösen tasolle ja radanvarteen muodostuvat keskikaupunkimaiset etäpesäkkeet ovat ainoat realistiset kehityssuunnat. Utopiaa puolestaan on, että ankeiden lähiöiden tupsahtaminen metsään jatkuu entisajan tahtiin. Vai onko mielestäsi ainoa realistinen suunta ei minnekkään -- mitään toimia ei varsinaisesti tehtäisi?

Lähiöitä syntyy koko ajan lisää Östersundomiin, Keravalle, Tuusulaan, Kirkkonummelle, sekä lähiömäisiä omakotitalopeltoja sinne tänne kehyskuntiin. Lähiöiksi lasken myös sellaiset uudet kohteet joita rakennetaan kehäradan varteen Vantaaalle ja länsimetron varteen Niittykumpuun, Suomenojaan ja Helsingin Koivusaarikin on siinä ja siinä. Lähiöitä tulee tietenkin monenlaisia, osalla liikenneinfra ja palvelut on kunnossa, osalla ei. Kun rautateiden varsien uudet lähiöt ovat valmiit kasvaa myös junalla Helsinkiin matkustavien määrä ja se on yksi Pisara-rataa puoltava seikka.

Alunperin kirjoittanut hylje

Autoton vyöhyke ei ole tarpeen olla suuri. Avainsana on vähäautoinen. Työmatkaliikennettä ei ole tarpeen sallia autoilemalla, hyötyliikennettä voisi suosia enemmän.

Kokonaan autottomia vyöhykketä ei ole eikä tule, vähäautoisia kartetaaan siksi että auton (usein välttämättömän) ylläpito tulee liian kalliiksi. Autoilua pystytään helpommin vähentämään fiskaalisin keinoin niin että kaikki hyväksyvät sen: Tietullein, säätämällä korkeammat verotusarvot työsuhdeautoille ja km-korvausten saattamien veronalaisiksi tuloiksi sekä pienentämällä työmatkavähennyksen ylärajaa jos ei todistetusti ole käytetty joukkoliikennettä työmatkoihinsa.

Alunperin kirjoittanut hylje

Puistoihin ei ole tarve koskea. Lähiöissä on reilusti hajurakoa täydennettäväksi keskikaupungiksi. Puolivillejä metsäalueita tosin on syytä kohentaa varsinaiseksi puistoksi joka kestää ja houkuttelee laajentuvan käyttäjäkunnan.

Suomessa "puisto" tarkoittaa juuri metsää ja niihin koskeminen on kiellettyä tai ainakaan asukasliikkeet eivät sitä salli.

Alunperin kirjoittanut hylje

Lapsiperhe ei itseisarvoisesti edellytä autoa. Edellytys on, että palvelut päiväkodeista iltaharrastuksiin ovat saavutettavissa. Asukastiheyden kasvaessa etäisyydet palveluihin pienenevät nopeasti, ja saavutettavuus nousee autottomalle tasolle. Lapsiperhe autokaupungissa edellyttää auton, koska mitään ei ole saavutettavissa ilman autoa. Yksinään siksi autokaupunki olisi täydennettävä keskikaupungiksi. Ja muuten: lapsiperhe ei myöskään itseisarvoisesti edellytä isoa perheasuntoa. Pienikin asunto voi riittää.

Monet sellaiset joilla ei ole itse vielä perhettä kuvittelevat niin. Realistisempaa on suunnitella yhdyskunnat niin että lapsiperhe tarvitsee max yhden auton. Työpaikat ja kauppakeskuskset pitää rakentaa vain ratojen tai hyvin joukkoliikenneyhteyksien varteen.

Alunperin kirjoittanut hylje

Murskaava hintataso keskikaupungilla on kasvuvelkaa, jota markkinoihin vastaava yhteiskunta yrittäisi kaikin keinoin paikata vaikka lähiöitäkin saisi heitellä pitkin metsiä. Talo keskikaupungilla ei olennaisesti maksa enempää tuottaa kuin metsässä. Erityishuomiona meiltä puuttuvat tyystin ne opiskelijoille, luovalle luokalle ja yrittäjille soveltuvat edullisten huoneistojen ja toimistojen tiiviit keskittymät.

Keskikaupungilla on paljon osakuntien ja ylioppilasjärjestöjen omistamia halpoja opiskelija-asuntoja ja yksi luovuuden mittari meillä on se että jos ei ole sellaista onnistunut virallista tietä hankkimaan niin pystyy ainakin pokaamaan itselleen avopuolison jolla on kämppä keskustassa.

Keskikaupungissa asumisesta on tehty myytti joka tuo mukanaan parempaa elämäää. Jos kopioit keskikaupungin rakennuskannan ja viet sen Jakomäkeen niin sinulla on vain kalliita lähiökerrostaloja. Mutta hyvä niinkin jos joku tykkää niistä.

t. Rainer

Nyt on keskusteltu paljon siitä toisiko kääntöraide enemmän kapasiteettia kuin nykyiset päättyvät raiteet. Jos verrataan nykyistä Helsinki C:n päättyvää raiteistoa 14-19 Ruoholahden Kääntöraiteistoon, niin tilanne on tämä:

Helsinki C, lähtevät junat, raiteet 14-19, ma-pe klo 16-17

Raide - lähtöaika

14 - 07u 49e

15 - 19e 37u

16 - 04m 24m 44m

17 - 14m 34m 54m

18 - 08a 28a 48a

19 - 18a 38a 58a

Ruoholahti(M) lähtevät junat, raide 1, ma-pe klo 16-17

02v 06m 10v 14m 18v 22m 26v 30m 34v 38m 42v 46m 50v 54m 58v

Ruoholahdesta lähtee yhdeltä raiteelta 15 junaa tunnissa kun lähijunia lähtee kuudelta eri raiteelta tunnissa vain 16. Ruoholahdesta pystyttäisiin nykyisellä kuljettaja-ajollakin lähettämään junia 3min välein jolloin junia lähtisi 20 tunnissa. Vaikuttaa siis siltä että kääntöraideratkaisulla pystytään käsittelemään paljon enemmän junia huomattavasti vähemmällä ratakapasiteetilla. Jotenkin kyllä tuntuu että Rautatieaseman raiteita 14-19 voitaisiin käyttää nykyistä tehokkaammin, raiteilta 14 ja 15 lähtee vain 2 junaa/h/raide ja raiteilta 16-19 lähtee junia 20min välein/raide. Eikö yhdeltä raiteelta tosiaan voi ajaa junia 10min välein? Esimerkiksi jos M-juna lähtisi 16.04, seuraava M-juna saapuisi samalle raiteelle 16.07, purkamiseen menisi max. 2min jolloin kello olisi 16.09, lähtöaikaan 16.14 jäisi vielä 5min joka käytettäisiin junan täyttämiseen ja lähtövalmisteluihin. Joku varmasti osaa kertoa olisiko tällainen mahdollista?