Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut GT8N

Onhan toki häiriön sattuessa paljon mukavampaa ja helpompaa perua koko juna, kun miettiä miten se voitaisiin ajaa edes osittain kaukorataa hyödyntämällä.

Nimenomaan. Varsinkin kun junan peruminen on myös poliittisesti toivottavaa: se luo uskottavuutta puheille että kapasiteettia on liian vähän, ja sitä kautta kerää julkista kannatusta ylikalliille ja pääosin turhille infraprojekteille -- kuten pisaralle. Kärsivät matkustajat ovat otollinen kohde painostukselle: kun hermot kiristyvät, se pikku hiljaa kääntyy paineeksi poliitikkoja kohtaan, jotka hyvin lobattuina suostuvat päättämään mitä liikennevirasto ja VR niille esittävät. Ihan siitä huolimatta että todellinen ratkaisu olisi paljon halvempi ja helpompi toteuttaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Monet sellaiset joilla ei ole itse vielä perhettä kuvittelevat niin. Realistisempaa on suunnitella yhdyskunnat niin että lapsiperhe tarvitsee max yhden auton. Työpaikat ja kauppakeskuskset pitää rakentaa vain ratojen tai hyvin joukkoliikenneyhteyksien varteen.

Entäs ne, jotka eivät kuvittele? Tiedän itse usemmankin perheen, jotka jäivät lapsineen keskikaupungille. Keskikaupungilla kaikki päivittäiset palvelut ovat kävelyetäisyydellä, jolla oikeasti päästään autottomuuteen käsiksi. Vaikka esimerkiksi Helsingin päiväkotisuunnittelu tuntuu savustavan tarkoituksella perheellisiä pois keskustasta tarjoamalla ei-oota.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Keskikaupungilla on paljon osakuntien ja ylioppilasjärjestöjen omistamia halpoja opiskelija-asuntoja ja yksi luovuuden mittari meillä on se että jos ei ole sellaista onnistunut virallista tietä hankkimaan niin pystyy ainakin pokaamaan itselleen avopuolison jolla on kämppä keskustassa.

Kaikella kunnioituksella Rainer, miten kuvaamasi tilanne on millään tasolla hyvä ja haluttava? Minä haluan vain muuttaa halpaan työväen kaupunginosaan kuten Harjuun aikoinaan. Jos sellaista ei Helsingissä enää ole eikä tule, muutan opiskeltuani vaikka Berliiniin. Siellä on.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Keskikaupungissa asumisesta on tehty myytti joka tuo mukanaan parempaa elämäää. Jos kopioit keskikaupungin rakennuskannan ja viet sen Jakomäkeen niin sinulla on vain kalliita lähiökerrostaloja. Mutta hyvä niinkin jos joku tykkää niistä.

Keskikaupunkimaisesti rakentaminen ei maksa kerrosneliötä kohti sen enempää kuin Jakomäenkään. Jos tästä huolimatta keskikaupunki-Jakomäki olisi kalliimpi, en näe miten sitä voisi tulkita muuten kuin keskikaupunkilaisuuden haluttuna ja koettuna paremmuutena. Ne talot ja asunnothan ovat saman kokoisia, eri järjestyksessä vain.

Mitä tällä kääntöraidekeskustelulla ajetaan takaa? Helsinkiinhän sellaisia ei yksinkertaisesti mahdu, koska sellaiselle täytyisi mahtua ainakin kolme Sm1/2 -yksikköä kerralla. Eli pituutta kääntöraiteella pitäisi olla noin 150 metriä. Se on paljon ylimääräistä käveltävää ennen kuin pääsee junan ovelle asti. Ruoholahteen nähden Helsinki C:ssä on se ero, että Ruoholahti on läpiajettava, Helsingin päärautatieasema taas pussiasema.
Jos taas tarkoitetaan junan kääntämistä nykyistä nopeammin sillä laiturilla, johon se on saapunut, haluaisin kysyä, että mikä siitä junasta pitäisi käännön yhteydessä tulla? Metrolla on ruuhka-aikana neljän minuutin vuoroväli, Z-junalla kuudenkymmenen. Z:n voisi toki kohtuullisella vaivalla kääntää R:ksi tai H:ksi, mutta siitäkään ei olisi aivan valtavaa apua.
Esim. R-juna saapuu Helsinkiin :41, eli samalla minuutilla jolla Z-juna lähtee. H-juna lähtisi :48, eli kääntöaikaa jäisi sinänsä riittävät 7 minuuttia. 7 tai ainakin 8 minuutin kääntöjä Helsingissä tehdäänkin. (Esim. eilinen 20:19 lähtenyt R saapui lähtölaituriinsa purkamaan edellisiä matkustajia noin klo 20:12. En tiedä, oliko ajallaan vai myöhässä). Sen nopeammasta käännöstä ei enää luotettavasti tulisi mitään, koska suuntaa vaihdettaessa pakolliseen kulunvalvontalaitteen räpellykseen sun muuhun menee oma aikansa. Teoriassa ehkä 5 minuutin kääntö olisi vielä mahdollinen, jos seuraava kuljettaja olisi valmiiksi passissa siinä kohdalla laituria, johon junan pohjoispääty pysähtyy (kun kerran 6 minuuttia onnistuu silloin, kun kuljettaja välillä kävelee rungon päästä toiseen).

R-junia on huono kääntää vaikkapa N:ksi saatika U:ksi tai A:ksi, koska silloin olisi ylitettävä muun liikenteen käyttämiä raiteita, mikä taas hidastaisi tämän muun liikenteen kääntöaikoja. Tietysti sen häiriintyvän Se, että asemalle saapunut juna vaihtaa raidetta vasta jo lähdettyään paluumatkalle, vaikuttaa huomattavankin paljon käännön kuluttumaan kapasiteettiin, koska seuraavan junan keulakaan ei voi päästä lähemmäksi kuin parinkymmenen metrin päähän laiturin päädystä ennen kuin edellisen junan peräkin on poissa vaihteen päältä. Jos kääntö voitaisiin tehdä kääntöraiteen avulla (jollainen ei kohtuullisin kustannuksin olisi Helsingissä toteutettavissa), seuraavan junan keula voisi jo olla laiturissa edellisen vielä tehdessä lähtöä.

Merkittävä ero metroliikenteeseen verrattuna on myös se, miten kauas ja millaisin vuorovälein junat kulkevat. Tunnin vuorovälillä kulkeva juna joutuu herkemmin odottelemaan vaihtoyhteyksiä kuin neljän minuutin välein kulkeva metro, koska on paljon ikävämpää joutua odottamaan seuraavaa junaa tunti kuin joutua odottamaan sitä neljä minuuttia. Silloinkin, kun se vaihtoyhteyksien takia hieman viivästyvä juna on kaukojuna, se voi silti vaikuttaa samoja raiteita kulkevien lähijunien liikenteeseen. Myöhästymisriskin takia kaukaa tulevien junien kääntöajoissa on oltava enemmän ilmaa kuin metromaisella liikenteellä. Muuten kävisi niin, että Helsinkiin myöhässä saapuva juna myös lähtisi sieltä myöhässä, myöhästyttäen edelleen muuta liikennettä jne. Jos ollaan sitä mieltä, ettei VR:n täsmällisyydessä ole merkittäviä ongelmia, tuota ilmaa kyllä voisi ehkä ottaa käännöistä pois. Eli siis ottaa riski Helsingistä lähtevän junavuoron myöhästymisestä, joka lisäksi kertautuu muuhun liikenteeseen.
Tietysti käytännössä jo nyt tuota ilmaa on käännöissä vähemmän kuin pitäisi olla, koska noita lyhimpiä mahdollisia kääntöjä tehdään R-junillakin. Se, että R-junienkin kääntöjä tehdään ajoittain noin lyhyinä, johtunee siitä, että laiturien käyttö on tapissa.
Yksi mahdollisesti toimiva keino olisi kaupunkiradan junien käytössä olevien raiteiden vähentäminen. Tosin, ei niitä nytkään ainakaan Kaisaniemen puolella ole kuin kolme kappaletta, joille kyllä on kaikille tarvetta ruuhka-aikana, jolloin niiltä lähtee junia viiden minuutin välein. Jos kääntöraide olisi mahdollinen, sen avulla voitaisiin pärjätä kahdella raiteella kolmen sijaan.

Voisi ehkä olla mielenkiintoista tehdä Helsingin aseman liikenteestä animaatio, jossa merkittäisiin junaa vihreästä punertavammaksi muuttuvalla värillä sen mukaan, miten monta minuuttia juna on laiturissa seissyt. Dataa junaliikenteen kääntöajoista voisi saada vaikka tekemällä time lapse -videon Linnunlaulun sillalta käsin vastaavaan tapaan kuin tässä on tehty Erottajalta käsin. Mukaan pitäisi ehkä pistää toinen video, joka kuvaisi samaan aikaan sillan alle siten, että kaikkien junien linjatunnukset olisivat selvästi nähtävissä. (Tämä tosin auttaa vain lähteviin juniin, koska saapuvien kilvet pyöritellään ainakin perän osalta usein jo Pasilasta lähdettäessä junan seuraavan reissun mukaisiksi – jotta sitä kääntöaikaa saataisiin tuostakin kohdasta hieman lyhennettyä.)

Summa summarum, junaliikenteellä on metroon verrattuna 1) pidemmät linjat, 2) harvemmat vuorovälit, 3) ne joutuvat odottelemaan toisiaan, 4) Helsingin päärautatieasema on metroasemista poiketen pussiasema ja 5) Helsingin asemalta lähtee junia myös kaukoliikennekalustolla. Nämä tekijät aiheuttavat yhdessä tarpeen aikamoiselle laiturimäärälle.

Helsingin asemalla on 19 laituriraidetta ja sinne tuo neljä linjaa. Tämä tekee 4,75 raidetta per linja. Keravan kaupunkirata syö näistä 3, Leppävaaran kaupunkirata muistaakseni toiset 3 (vai lähteekö A- ja M-junia ruuhka-aikaan myös raiteelta 16? En muista.)
Kaikki lienevät samaa mieltä, että nuo kuusi raidetta ovat jo nyt tehokkaassa käytössä. Sitten jää R-, H-, Z-, S-, U- ja E-junien sekä kaukoliikenteen käyttämät raiteet, 13 kappaletta. Näistä osapuilleen 4,5 (koska osa Turun suunnan IC:istä lähteää Töölönlahdelta) kappaletta on S-, U- ja E-junien käytössä ja loput 8,5 kappaletta ovat R-, H-, Z- ja kaukojunien käytössä aikalailla sekaisin.
Kaukoliikenne vaatii lähiliikennettä pidemmät kääntöajat, eli enemmän laiturikapasiteettia, koska junia on jonkin verran ehdittävä siivoamaankin ja kaukoliikenteen matkustajat poistuvat junasta hitaammin kuin lähiliikenteen.
Näitä eri linjojen käyttämiä raidenippuja ei ole viisasta sekoittaa keskenään, koska se tosiaan tarkoittaisi, että eri linjoja kulkevat junat risteäisivät keskenään.

Uskon, että jonkin verran laiturien käytöstä voisi vielä olla mahdollista tiristää sieltä täältä määrittämällä laiturien käyttö tietokoneohjelman avulla. En kuitenkaan usko, että tehostamista saisi aikaan enemmän kuin viitisen prosenttia. Lisäksi kaukojunien kääntöaikoja voidaan lyhentää vuonna 2013, kun ohjausvaunut tulevat käyttöön. Sillä lienee vastaava vaikutus kuin yhden lisäraiteen rakentamisella olisi.

Alunperin kirjoittanut hylje

Kaikella kunnioituksella Rainer, miten kuvaamasi tilanne on millään tasolla hyvä ja haluttava? Minä haluan vain muuttaa halpaan työväen kaupunginosaan kuten Harjuun aikoinaan. Jos sellaista ei Helsingissä enää ole eikä tule, muutan opiskeltuani vaikka Berliiniin. Siellä on.

Helsinkiä ei pidä verrata Berliiniin jossa työmarkkinatilanne on selvästi Helsinkiä heikompi. Pitää verrata Saksan talousvetureihin Frankfurtiin, Müncheniin tai Hampuriin. Tai Tukholmaan, Kööpenhaminaan ja Osloon. Kaikissa niissä asuminen keskikaupungilla on kallista tai vaatii "suhteita". Ei se tietenkään ihan toivottava tilanne ole mutta elämisen laatua kaikkien suurkaupunkien lähiöissä, kauempaakin sijaitsevissa voi parantaa hyvillä liikenneyhteyksillä ja palveluilla.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Dakkus

Helsingin asemalla on 19 laituriraidetta ja sinne tuo neljä linjaa. Tämä tekee 4,75 raidetta per linja. Keravan kaupunkirata syö näistä 3, Leppävaaran kaupunkirata muistaakseni toiset 3 (vai lähteekö A- ja M-junia ruuhka-aikaan myös raiteelta 16? En muista.)
Kaikki lienevät samaa mieltä, että nuo kuusi raidetta ovat jo nyt tehokkaassa käytössä.

Ruuhka-aikaan A-junat käyttävät raiteita 18 ja 19, M-junat raiteita 17 ja 16, E -ja U-junat lähtevät raiteilta 15 ja 14. Raiteilta 16-19 lähtee juna 20min välein/raide, eli 3 junaa tunnissa/raide, raiteilta 14 ja 15 lähtee vain 2 junaa tunnissa/raide, onko tämä tehokasta raidekapasiteetin käyttöä? Eikö esimerkiksi E -ja U-junat mahtuisi lähtemään samalta raiteelta kun lähtöjä on klo 16 ruuhkatunnilla ainoastaan neljä? Tästä vapautuisi jo yksi raide muuhun käyttöön.

Alunperin kirjoittanut aki

raiteilta 14 ja 15 lähtee vain 2 junaa tunnissa/raide, onko tämä tehokasta raidekapasiteetin käyttöä?

Todennäköisesti ei. Mutta kysymys kuuluu: Mitä niille raiteilla hengaaville junille mielestäsi kannattaisi tehdä laituriin saapumisen ja siltä lähtemisen välissä?
Mustiinpanoistani (jotka tosin ovat alkukeväältä...) katselin noiden laitureiden 14 ja 15 toimintaa. Laiturilla 15 tuntui olevan ruuhka-aikana vain 7 minuutin kääntöjä, ei pidempiä välejä. Laituri 14:n käytössä puolestaan oli mielenkiintoisesti peräti yli tunnin tauko puoli viidestä alkaen. Pidetäänköhän sitä jonkinlaisena varalaiturina, ettei junien niin usein tarvitsisi odottaa Linnunlaulussa laiturin vapautumista, jos joku toinen juna on ollut reilusti myöhässä?

Alunperin kirjoittanut Dakkus

Laituri 14:n käytössä puolestaan oli mielenkiintoisesti peräti yli tunnin tauko puoli viidestä alkaen. Pidetäänköhän sitä jonkinlaisena varalaiturina, ettei junien niin usein tarvitsisi odottaa Linnunlaulussa laiturin vapautumista, jos joku toinen juna on ollut reilusti myöhässä?

Veikkaisin ennemmin, että siinä vaiheessa lähetetään ruuhka-ajan pitkiä yksiköitä matkaan laitureilta 12 ja 13, joihin ne on ajettu sitä odottamaan.

Laiturikapasiteetin lisäämiseksi Pisaraa huomattavasti edullisempi vaihtoehto on rakentaa lisää laituriraiteita. Nykyiselle asemalle niitä mahtuu helposti lisää ainakin 3-4 ihan maantasoonkin.

Alunperin kirjoittanut sub

Laiturikapasiteetin lisäämiseksi Pisaraa huomattavasti edullisempi vaihtoehto on rakentaa lisää laituriraiteita. Nykyiselle asemalle niitä mahtuu helposti lisää ainakin 3-4 ihan maantasoonkin.

Lisälaiturit eivät auta siihen, että junat jättävät matkustajat jonnekin kauas keskustasta. Yksi tapa saada "lisälaitureita" olisi rakentaa Pisarasta alkuun vain tunnelinpätkä Hakaniemeen ja Hakaniemen asema. Osa pääradan paikallisjunista voisi silloin pitää Hakaniemeä pääteasemana, ja sieltä olisi helppo jatkaa matkaa metrolla tai raitiovaunulla.

Alunperin kirjoittanut Kaid

Tämä on muuten suhtis hyvä idea! Tarvittaessa myöhemmin rataa voidaan myös jatkaa Hakiksesta etelään ja toteuttaa pisara kokonaisena jos halutaan.

Samaa mieltä! Ja toisaalta jos suunnitelmat muuttuvat niin pienillä muutostöillä tunneli voitaneen liittää lähijunaraiteiden sijaan kaukojunaraiteisiin ja jatkaa toisesta päästään Tallinnaan. Tällöin Hakaniemestä muodostuisi "Helsinki International" -asema. Pointti on että kun investoidaan isosti, kannattaa toteuttaa sellaisia suunnitelmia joiden käyttötarkoitusta voidaan tarvittaessa joustavasti muuttaa matkan varrella, jos sille mielelle tullaan. Nykyäänhän valitettava käytäntö on betonoida kaikki mahdollisimman pitävästi, jottei ikinä mitään voitaisi muuttaa vaan kaikki muutokset vaatisivat isoja uusinvestointeja.

Vaikka itse pidän pisaraa kalliina turhakkeena niin tällaisen yhden tunnelipätkän Hakaniemeen minäkin hyväksyisin, jos sitä toteutettaessa pidetään mielessä mainittu optio.

Jos lähdetään sivuraiteelle virallisista Pisara-suunnitelmista, miten olisi jostain Oulunkylän eteläpuolelta maahan kaivautuva rata josta Koskela-Kumpula/Hermanni-Sörnäinen. Palvelua voitaisiin parantaa pitkin pääradan vartta ja säästöä tulee lyhentämällä Hämeentien radanvarrelta tulevia bussilinjoja juna-asemille.

Tai pidempi, Töölön vastaava linja Huopalahdesta Vantaankosken radalta maahan kaivautuen etelään päättyen jonnekkin Kamppin. Vastaavasti mahtava potentiaali parantaa palvelua ja rauhoittaa Mannerheimintien liikennettä koko pituudelta.

Pisara-ratahan on aivan kelvoton palvelun parantamiseen, kun kolmella asemalla ei mitään ratkaisevaa palvelualuetta saada kasaan. Nyt keskustan terminaaleihin ajettavat bussit voisi katkaista kantakaupungin reunamille riippumatta Pisarasta: jatkoyhteydet kantakaupunkiin tuleville ovat hyvät nykyisellä raitiovaunuverkostolla. Kantakaupungin kauttakulkeville pitää joka tapauksessa järjestää poikittaisliikennettä kantakaupungin ulkopuolella. Vaikka mielummin ne voisi uudelleenjärjestää pieneksi määräksi tehokkaita runkolinjoja, jotka kääntyisivät heilureina kaupungin eri poikittaisreittejä pitkin. Samalla määrällä busseja saisi parempaa palvelua, kun bussit ajaisivat täydempinä.