Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kuten Tlajunen jo totesi, Linnunlaulun läpi eli Pasilan ja Helsingin välillä ovat ne samat 8 raidetta, jotka Pasilaan tulevat myös Pasilan pohjoispuolelta. Hesan ja Pasilan välinen raidekaavio löytyy tästä (kelaa hieman otsikosta alaspäin!).
Linjaraiteiden keskellä ovat varikolle johtavat raiteet. Reunimmaisina ovat kaupunkiradat, joilla ei ole päivän aikana yhteystarvetta varikolle. Aamulla Ilmalasta syötetään junat kaupunkiradoille, ja päivän ajan ne sahaavat edestakaisin. Varikkoyhteyttä tarvitaan vasta illalla.
Suuri osa kaukojunaraiteiden liikenteestäkään ei tarvitse varikkoyhteyttä, vaan junat käyvät vain kääntymässä Helsingissä
Näinhän se on. Itse asiassa Linnunlaulussa on jo tällä hetkellä 12 raidetta. Tässä kuvassa on Linnunlaulun kävelysilta. Kahdestoista raide päättyy puskuriin juuri sillan eteläpuolella, mutta tilaa olisi jatkaa sillan ali kohti pohjoista. Pasilan ja Helsingin välillä kapeikkoina ovat Helsinginkadun ja Tivolitien sillat, joille mahtuu nyt 10 raidetta. Mutta leventämisen varaa on, ja huomattavasti vähemmin ympäristöhaitoin kuin mitä Pisara vaatii Alppipuiston kohdalla ratauran molemmin puolin.
Ongelmat ovatkin lähinnä Helsingin vaihdejärjestelyissä, kuten Tlajunen jo totesi. Asia on Liikenneviraston tiedossa, ja siivoussuunnitelmia on. Mutta puhe Pisarasta sotkee kaiken tämänkin, ikään kuin Helsingin vaihteiden järkeistäminen ei olisi tarkoituksenmukaista Pisarasta riippumatta. Voi tietenkin olla, ettei sellaista haluta tehdä ennen päätöstä Pisaran rakentamisesta, koska sitten nähtäisiin, ettei Pisaralle olekaan sille väitettyä tarvetta.
Suomen Liikenneliitto SuLi on tehnyt kaavion siitä, mikä Helsingin ja nykyisten raiteiden kapasiteetti oikeasti on.
Kaaviosta nähdään, että nykyisten linjaraiteiden maksimi junamäärä 5 minuutin vuorovälillä voidaan hoitaa 14:llä Helsingin laituriraiteella. Tämä edellyttää kuitenkin sitä, että vaihdekujat järkeistetään niin, ettei niissä ole nykyisiä pullonkauloja.
Kuvassa yksi ruutu tarkoittaa, että raide on varattuna 5 minuutin ajan. Ruudussa oleva numero tarkoittaa tunnin aikana ajavien junavuorojen järjestysnumeroa. Esimerkiksi rivillä 25 on raiteen 6 kohdalla punainen ruutu, jossa on numero 2. Se tarkoittaa, että minuuttien 25–30 ajan raide 6 on varattuna pääradan toiselle junalle yhden tunnin aikana kulkevista kahdestatoista junasta.
Kuvassa on varattu kaupunkirataliikenteelle kome päättyvää raidetta, ja kukin juna varaa yhtä raidetta 15 minuuttia. Tämä johtuu siitä, että jos kaupunkiradoilla halutaan ajaa Pisaralle suunniteltua 3 minuutin vuoroväliä, tarvitaan kolme päättyvää laituriraidetta. Näin siksi, että raiteiden välinen risteys sijaitsee niin kaukana, että ajoajat risteyksen ja päätepuskurin välillä sekä tarvittava seisonta-aika ovat yhteensä niin pitkä aika, ettei kääntö kahdella raiteella onnistu. Ken ei usko, voi pohtia asiaa piirtämällä graafisen aikataulun pääteraiteista.
Nyt kaukoliikenneraiteiden kapaisteetti 5 minuutin vuorovälilä on 24 junaa, mutta liikenteessä on huipputuntina 18 junaa. Kaukoliikenteen junamäärää voidaan siis lisätä 33 % nykyisestä vain järkeistämällä vaihdekujat junien seisonta-aikojen ollessa sitä, mitä ne ovat nytkin. Kuviossa seisonta-aika on 15 minuuttia, jos lasketaan 5 minuuttia aikaa laituriin tuloon ja lähtöön. Mutta pelivaraa on kaikkiaan 5:n raiteen kapasiteetti!
Kaukoliikenteen raiteilla voidaan kapasiteettia nostaa edelleen parantamalla kulunvalvontaa niin, että 4 minuutin vuoroväli toimii luotettavasti. Tällöin Helsingin (ja Pasilan) maksimi kaukojunamäärä olisi ratakapasiteetin puolesta 30 junaa tunnissa. Se on 67 %:n lisäys nykyiseen.
Jos Pasilan pohjoispuolelle tehdään uusia ratoja, kuten Lentorata tai Klaukkalan rata (= Huopalahdesta 2 raidetta lisää Pasilaan), merkittävä kysymys on, miten nämä radat lisäävät junamäärää. Sillä uusia ratoja tuskin ryhdytään ajamaan 5 minuutin vuorovälillä siten, että myös vanhoilla radoilla säilyy 5 minuutin vuoroväli. Mikäli junamäärä ei ylitä 30 junaa tunnissa, pärjätään siis nykyisellä 8 + 2 raiteella Pasilan ja Helsingin välillä.
Jos 10 raidetta ei oikeasti riitä, kaksi raidetta saadaan tälle välille lisää helposti maanpinnalla, ja viiden laituriraiteen reservi riittää sille hyvin. Silloin kaukojunaraiteiden kapasiteetti Helsingin ja Pasilan välillä olisi 4 minuutin vuorovälillä 45 junaa tunnissa. Se on 150 %:n kasvu nykyiseen. En ole nähnyt missään ennusteissa tällaista junaliikenteen kasvuprosenttia, joten missään kuviteltavissa olevassa tulevaisuudessa Pisara ei ole tarpeellinen kaukojunien eli muun Suomen junaliikenteen kannalta.
Pisara siis on puhtaasti Helsingin kantakaupungin saavutettavuutta lisäävä hanke. Se tuo lisää yhden aseman, Töölön, mikä tarkoittaa, ettei sillä ole kovinkaan realistista vaikutusta pintaliikenteen tarpeeseen. Siten Pisaraa ei voi perustella myöskään pintaliikenteen kustannussäästöillä tai tarpeen vähentämisellä.
Pisaran junilla on tietenkin pysähdykset myös keskustassa ja Hakaniemessä. Mutta ne eivät vaikuta pintaliikenteeseen, koska Hakaniemeen pääsee Pisaran tapaan maan alla ja keskustaan maan päällä jo nyt.
Antero
