Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pisara siis on puhtaasti Helsingin kantakaupungin saavutettavuutta lisäävä hanke. Se tuo lisää yhden aseman, Töölön, mikä tarkoittaa, ettei sillä ole kovinkaan realistista vaikutusta pintaliikenteen tarpeeseen. Siten Pisaraa ei voi perustella myöskään pintaliikenteen kustannussäästöillä tai tarpeen vähentämisellä.

Pisaran junilla on tietenkin pysähdykset myös keskustassa ja Hakaniemessä. Mutta ne eivät vaikuta pintaliikenteeseen, koska Hakaniemeen pääsee Pisaran tapaan maan alla ja keskustaan maan päällä jo nyt.

Tuo ei kuitenkaan ole koko totuus, koska kantakaupungissa on tällä hetkellä noiden mainittujen asemien välillä vain kaksi yhteyttä: rautatieasemalta Hakaniemeen ja rautatieasemalta Pasilaan. Pisara kolminkertaistaisi tämän, koska se luo yhteydet rautatieasemalta Töölöön, Töölöstä Hakaniemeen, Töölöstä Pasilaan ja Hakaniemestä Pasilaan.

Verkon solmujen määrän sijaan paljon ratkaisevampaa on solmujen väliset yhteydet. Ja siksi Pisarassakin tulee huomioida myös se, että sillä on se valmis 30 aseman metroverkko takanaan.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tuo ei kuitenkaan ole koko totuus, koska kantakaupungissa on tällä hetkellä noiden mainittujen asemien välillä vain kaksi yhteyttä: rautatieasemalta Hakaniemeen ja rautatieasemalta Pasilaan. Pisara kolminkertaistaisi tämän, koska se luo yhteydet rautatieasemalta Töölöön, Töölöstä Hakaniemeen, Töölöstä Pasilaan ja Hakaniemestä Pasilaan.

Verkon solmujen määrän sijaan paljon ratkaisevampaa on solmujen väliset yhteydet. Ja siksi Pisarassakin tulee huomioida myös se, että sillä on se valmis 30 aseman metroverkko takanaan.

Aivan, asia on näin. Eli pelkkä solmujen määrä ei yksin ole ratkaiseva. Mutta Pisaran markkinoinnissa toistetaan väitettä, että Pisaran myötä tulee kolme uutta asemaa. Ei tule, vain yksi.

Solmujen välisten yhteyksien merkitys riippuu siitä, miten pajon yhteyksillä on käyttäjiä. Ja tätä pitää suhteuttaa siihen, mitkä ovat yhteyksien kustannukset.

Pisaraa ei tarvitse tehdä siksi, ettei yhteyksiä olisi ollenkaan, edes Töölön asemalle. Kaikkien Pisara-asemien välillä on tarjolla joukkoliikenneyhteys. Ei myöskään siksi, että nykyiset yhteydet olisivat täyteen kuormitettuja. Kyse on ainoastaan palvelutason parantamisesta.

Kun on käytetty liikennehankkeiden matka-aikamenetelmää palvelutason merkityksen arvioimiseksi, tulos on ollut, ettei palvelutason parannus vastaa tarvittavia kustannuksia.

Antero

Ei kai vaan ylempänä maalailla 45 kaukojunan kapasiteettia Helsingin asemalle nykyisellä laiturimäärällä laajentamalla vielä nykyisestä raidealuetta puistoja syömällä? Mielenkiintoinen ja radikaali ajatus, jota lukiessa joutuu arvuuttelemaan, onko tuo tosielämässä yhtä pilvilinnainen kaupunkiliikenneunelma kuin ysin ajoaika-arviot Kaivokadulta Jätkäsaaren terminaalille vai onko nyt juna karannut vieläkin pahemmin?

Kun voi olla, ettei tuota laskelmaa ehkä ole tehty ihan kokonaan kieli poskessa joudun nyt paljastamaan sellaisen järkyttävän seikan, etteivät junat voi liikkua haaveraiteilla eikä paperikapasiteetilla, vaan niille tarvitaan todellisia väyliä ja toimivia ratkaisuja.

Realistiselta pohjalta Pisaran tarpeellisuutta on selvittänyt Ratahallintokeskus, jonka selvityksissä on muutakin kuin unelmapohjaa. Niiden perusteella Pisara hyvä hanke, joka on tärkeä rataverkon toimivuudelle ja se kannattaakin toteuttaa nopeasti.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ei kai vaan ylempänä maalailla 45 kaukojunan kapasiteettia Helsingin asemalle nykyisellä laiturimäärällä laajentamalla vielä nykyisestä raidealuetta puistoja syömällä?

Vaikka en olekaan Anteron kanssa samaa mieltä, älä nyt silti viitsi sortua noin huonoon älylliseen epärehellisyyteen. Anterohan tekstissään juuri sanoo, ettei 45 kaukojunaa tunnissa ole tulossa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pisaraa ei tarvitse tehdä siksi, ettei yhteyksiä olisi ollenkaan, edes Töölön asemalle. Kaikkien Pisara-asemien välillä on tarjolla joukkoliikenneyhteys. Ei myöskään siksi, että nykyiset yhteydet olisivat täyteen kuormitettuja. Kyse on ainoastaan palvelutason parantamisesta.

Kun on käytetty liikennehankkeiden matka-aikamenetelmää palvelutason merkityksen arvioimiseksi, tulos on ollut, ettei palvelutason parannus vastaa tarvittavia kustannuksia.

Palvelutason parantamisella lienee huomattava vaikutus siihen, miten houkuttelevalta juna (tai joukkoliikenne ylipäänsä) vaikuttaa esim. henkilöautoon verrattuna. Toki voi ottaa lähtökohdaksi sen, että asiat ovat kunnossa, kun joukkoliikenteen käyttäjä pääsee perille näppärästi kahdella vaihdolla ja kolmella odotuksella. Silloin on vain turha rutista siitä, että moni ajaa suoraan perille autolla.

Mitä taas tulee Pisaran kustannuksiin, minusta Pisara on laitettava laihdutuskuurille ja selvitettävä miten sen olennainen toiminnallisuus saataisiin toteutettua halvemmalla. Jokseenkin kaikki Pisaran rakenteet näyttävät nykyisellään mammuttimaisen suurilta suhteessa arvioituihin liikennemääriin.

Onko esimerkiksi tarpeen laittaa kumpikin raide omaan tunneliinsa eikä tehdä aavistuksen leveämpää ratatunnelia, johon sopisi kaksoisraide? Esim. kaksoisraidetta Pasilasta Töölön aseman läpi Keskusta-asemalle saakka, siitä 2-putkisena Hakaniemeen ja taas Pasilaan kaksoisraiteena. Töölön asemasta tulisi 2-laiturinen ja muut olisivat yhdellä saarekelaiturilla. Saarekelaitureita voisi kaventaa reippaasti.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuon viestini tyylilaji on sarkasmi.

Tyylilajisihan on aina sarkasmi. Mutta kun sen tuosta viestistäsi purkaa, jäljelle jää vain, että väität Anteron väittäneen, että rautatieasemalle olisi tarvetta saada kapasiteettia 45 junalle tunnissa. Mutta jätänpä metakeskustelun taas tähän.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaukoliikenteen raiteilla voidaan kapasiteettia nostaa edelleen parantamalla kulunvalvontaa niin, että 4 minuutin vuoroväli toimii luotettavasti. Tällöin Helsingin (ja Pasilan) maksimi kaukojunamäärä olisi ratakapasiteetin puolesta 30 junaa tunnissa. Se on 67 %:n lisäys nykyiseen.

Kaukojunien ja niiden raiteita käyttävien lähijunien kapasiteetti ei taida ratketa Helsingin aseman lähistön kulunvalvonnalla. Erittäin tiheät vuorovälit edellyttävät junien kulkua erittäin täsmällisesti oikeissa väleissä. Rantaradalla päivittäin matkustaneet tietävät, että siltä suunnalta ei ainakaan tule junia läpi täsmällisesti ja oikeassa järjestyksessä. Tietenkin tätä voidaan parantaa. Silloin on laskettava onko edullisempaa rakentaa Pisara vai tehdä riittävän laajat kaksiraiteistukset ja muut luotettavuuden parantamistoimet pitkin maata. Seinäjoki-Oulu -välin kustannuksista (ilman täydellistä kaksoisraidetta) päärtellen, Pisara saattaisi vaikuttaa kovin pieneltä investoinnilta. Tietenkin investointi rataverkkoon yleisesti toisi myös muita hyötyjä, joten tutkimatta lopputulosta ei pysty sanomaan.

Junajärjestelmissä on aina oltava tietty määrä pelivaraa, jos halutaan ylläpitää jatkuvaa luotettavaa liikennettä. Pelivaran tarve kasvaa jonkin verran päättyvien raiteiden asemalla, koska junia ei maksimikapasiteetilla saada pois väärästä järjestyksestä. Osittain pelivara voidaan hoitaa sallimalla tiettyjen häriöiden ulottuminen ruuhkan loppuun, jolloin palautumienn hoidetaan ruuhkan päätyttyä.

Teoreettiseen kapasiteetin käyttöön vaikuttaa myös aikataulutus: Jos halutaan ylläpitää Anteronkin mainostamia synkronoituja aikatauluja, saapumisia ja lähtöja ei voida aina kytkeä suoraan toisiinsa. Tämä koskee erityisesti sekaliikennettä ja harvempia vuorovälejä eli kaukoliikenneraiteita. Metrotyyppisessä liikenteessä yleensä riittää syöttää sisään tuleva tavara takaisin melkein niin nopeasti kuin voi. Muutoin ei Pisarakaan voisi toimia.

En pysty sanomaan mitä Helsingin rautatieasemalla tarvittaisiin luotettavan liikenteen ylläpitämiseksi myös talvella. Todennäköisesti ratkaisuja on löydettävissä. Jos ei muuten, niin alentamalla nopeuksia. Iso-Britannian erittäin vilkkaita asemia lähestytään mielikuvieni mukaan vieläkin hitaammin kuin Helsinkiä ja pidempi matka. Tavallista on myös aikataulutetusti odottaa jokunen minuutti omaa vuoroa asemalle tultaessa tai sieltä lähdettäessä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuon viestini tyylilaji on sarkasmi. Ylempänähän viestitään, että kapasiteettia voidaan muka lisätä valtavasti ilman Pisaraa, hurjimmillaan jopa 45 vuoroon asti eli lisää 150 % nykyisestä kaukojunakapasiteetista. Tuolla sitten halutaan perustella Pisaran tarpeettomuutta sekä sitä että kapasiteettia on vaikka kuinka paljon käytettävissä. Kun liikenneliiton luvut eivät tuolla riitä, pitäähän niitä tolkuttomasti paisutella. Rajansa voisi olla liiottelussakin.

Pilvilinnoihin tunnut menevän aina kun sinulla loppuvat argumentit kesken. Et siis osaa perustella miksi Pasilasta etelään tarvittaisiin useampia raiteita, kuin pohjoiseen. Ja sen jälkeen rupeat maalailemaan muiden viesteistä haaveraiteita.

Eiköhän Pisaran suhteenkin olisi hyvä ottaa aikalisä. Otetaan asia uudelleen esille siinä vaiheessa kun on halua ja rahaa tehdä hanke oikeasti kunnolla, eli Meilahden ja Töölön läpi jo Huopalahden asemalta lähtien. Siihen asti voitaisiin kehittää liikennöintikäytäntöjä liikenteen luotettavuuden turvaamiseksi.

Alunperin kirjoittanut sane

Pilvilinnoihin tunnut menevän aina kun sinulla loppuvat argumentit kesken. Et siis osaa perustella miksi Pasilasta etelään tarvittaisiin useampia raiteita, kuin pohjoiseen. Ja sen jälkeen rupeat maalailemaan muiden viesteistä haaveraiteita.

Mm. tässä raportissa on hyvin asiantuntevasti avattu mahdollisuuksia Helsingin ratapihan välityskyvyn parantamiseen. Sen mukaan mahdollisuudet parantaa välityskykyä ovat hyvin rajalliset (ilman Pisaraa).

http://www2.liikennevirasto.fi/julka...skyvyn_web.pdf

Voin kyllä myöntää, että minulla on argumentit aika lopussa, kun en usko kaupunkiliikenneharrastajien unelmiin käytettävissä olevasta todella suuresta kapasiteetista, vaan luotan enemmän liikenneviraston selvityksiin. Kuten mainitsin, junat eivät voi liikkua haaveraiteilla eikä niille riitä liioteltu paperikapasiteetti. Junaliikenne tarvitsee kunnon väylät ja Pisara on erinomainen hanke, joka on syytä toteuttaa nopeasti, koska sen jälkeen voidaan jatkaa raideliikenteen kehittämistä.