Pisara ei kai suoranaisesti vaikuta muuhun kuin kaupunkiratojen liikenteeseen välillä Helsinki-Pasila. Esim. nopeiden lähijunien lisääminen pääradan suuntaan (jolle käsittääkseni on tällä hetkellä se suurin tarve) ei suoranaisesti ole riippuvainen Pisarasta, koska pullonkaulat ovat muualla. Mielestäni tätä Pisara-ongelmaa pitäisi lähestyä huomattavasti kokonaisvaltaisemmin ja olen sitä mieltä että välin Helsinki-Pasila kehitysmahdollisuuksia ei ole perattu riittävän tarkasti, koska Pisara on nostettu ainoaksi vaihtoehdoksi.
Asenna sovellus
Sovelluksen asentaminen iOS:ssä
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Pisara ei kai suoranaisesti vaikuta muuhun kuin kaupunkiratojen liikenteeseen välillä Helsinki-Pasila. Esim. nopeiden lähijunien lisääminen pääradan suuntaan (jolle käsittääkseni on tällä hetkellä se suurin tarve) ei suoranaisesti ole riippuvainen Pisarasta, koska pullonkaulat ovat muualla. Mielestäni tätä Pisara-ongelmaa pitäisi lähestyä huomattavasti kokonaisvaltaisemmin ja olen sitä mieltä että välin Helsinki-Pasila kehitysmahdollisuuksia ei ole perattu riittävän tarkasti, koska Pisara on nostettu ainoaksi vaihtoehdoksi.
Pisara ei kai suoranaisesti vaikuta muuhun kuin kaupunkiratojen liikenteeseen välillä Helsinki-Pasila. Esim. nopeiden lähijunien lisääminen pääradan suuntaan (jolle käsittääkseni on tällä hetkellä se suurin tarve) ei suoranaisesti ole riippuvainen Pisarasta, koska pullonkaulat ovat muualla. Mielestäni tätä Pisara-ongelmaa pitäisi lähestyä huomattavasti kokonaisvaltaisemmin ja olen sitä mieltä että välin Helsinki-Pasila kehitysmahdollisuuksia ei ole perattu riittävän tarkasti, koska Pisara on nostettu ainoaksi vaihtoehdoksi.
Tällä hetkellä pääradalla on linnunlaulun ja Helsingin ratapihan lisäksi toinen pullonkaula Keravan ja Riihimäen välillä, mutta sitä ollaan leventämässä kehityshankkeella. Sen jälkeen kun Pisara on valmistunut tai rakenteilla ja Keravan sekä Riihimäen välillä lisäraiteita on syytä lisätä ratakapasiteettua lentoradalla, joka sekä nopeuttaa yhteyksiä pääradan suuntaan että vapauttaa raidekapasiteettia nykyiseltä pääradalta, jolloin sitä kautta voidaan liikennöidä paljon uusia vuoroja. Toki Pisara ja nuo lisäraiteet mahdollistavat lisävuoroja mutta lentorata sitten avaa vielä aivan uudet mahdolliisuudet, kun Helsingin päässä on Pisaran ansiosta hyvin tilaa.
Helsinki - Pasila välin kehittämismahdollisuuksia on minusta selvitetty ihan riittävästi. Kun nykyisen rata-alueen leventäminen on poliittisesti vaikeaa tai mahdotonta linnunlaulussa, Pisaran rakentaminen on paras tapa lisätä kapasiteettia ja ratkaista Helsingin ja Pasilan välin ongelmat.
Hesan ja Pasilan välinen raidekaavio löytyy tästä (kelaa hieman otsikosta alaspäin!).
Kaavioon tarkennuksena, että vaikka se väittää esittävänsä nykytilaa, siihen on jo piirretty Pasilan asemalle lisäraide, ja sen mukanaan tuomat raideyhteyksien siirrot ja vaihdeyhteydet. Näitähän ei vielä ole.
Petterille tiedoksi että Pisaralle piirretyt Pasilan eteläpuoliset suuaukot tuhoavat puistoa samassa mittaluokassa maantasoisten lisäraiteiden kanssa. Puiston rakentamisen mahdottomuus ei siis jostain syystä koske Pisara-suuaukkoja.
Minusta Helsingin ja Pasilan välin toiminnan laajentaminen maan tasossa vaatisi paljon suurempia töitä kuin Pisara-hanke. Toki Linnunlaulun mäen tasoittaminen niin, että raidealue ulottuisi Linnunlaulussa Töölönlahden rantaan asti mahdollistaisi varmaan riittävästi lisä- ja järjesteltyraiteita, että Helsingin pää saataisiin toimimaan myös maan tasossa paljon nykyistä paremmin. Epäilen kuitenkin, ettei rata-alueen laajentaminen tuolla tavalla saa kerää paljon kannatusta, koska Linnunlaulun tasaaminen ratapihaksi muuttaisi Töölönlahden maisemaa erittäin paljon. Linnunlaulan säilyttämisestähän päätettiin jo silloin kun Vapaudenkadun rakentamisesta luovuttiin ja tuon päätöksen muuttaminen voi olla vaikeaa. Mutta onneksi on olemassa myös toimiva maanalainen vaihtoehto eli Pisara, jonka toteuttamiseksi ei tarvitse lanata Linnunlaulua.
Viimeksi muokattu:
Minusta Helsingin ja Pasilan välin toiminnan laajentaminen maan tasossa vaatisi paljon suurempia töitä kuin Pisara-hanke. Toki Linnunlaulun mäen tasoittaminen niin, että raidealue ulottuisi Linnunlaulussa Töölönlahden rantaan asti mahdollistaisi varmaan riittävästi lisä- ja järjesteltyraiteita, että Helsingin pää saataisiin toimimaan myös maan tasossa paljon nykyistä paremmin. Epäilen kuitenkin, ettei rata-alueen laajentaminen tuolla tavalla saa kerää paljon kannatusta, koska Linnunlaulun tasaaminen ratapihaksi muuttaisi Töölönlahden maisemaa erittäin paljon. Linnunlaulan säilyttämisestähän päätettiin jo silloin kun Vapaudenkadun rakentamisesta luovuttiin ja tuon päätöksen muuttaminen voi olla vaikeaa. Mutta onneksi on olemassa myös toimiva maanalainen vaihtoehto eli Pisara, jonka toteuttamiseksi ei tarvitse lanata Linnunlaulua.
Muiden täytyy siis perustella kaikki väitteensä nojautuen liikenneviraston tai muiden tutkimuksiin, mutta sinä voit heittää "mun mielestä tää on parempi" tasoisia kommentteja totuutena? Ei kovin vakuuttavaa. Etkä ole edes yrittänyt perustella miksi Pasilasta etelään tarvittaisiin useampaa raidetta kuin pohjoiseen? Nykytilan huonolla luotettavuudella perustelu ei ole perustelu, vaan toteamus siitä että jotain täytyy tehdä.
Linnunlaulun kuilun leventäminen lienee poliittisesti mahdotonta, mutta muuten isotkin rakenteelliset muutokset välillä Hki-Pasila ovat toteuttettavissa. Linnunlaulun nykyiseenkin kuiluun on mahdollisesti mahdutettavissa muutama lisäraide. Lisäksi on olemassa useita muitakin keinoja, joilla kapasiteettiongelmaan voidaan vaikuttaa. Selvitykset joita asian tiimoilta on tehty ovat olleet liian poliittisväritteisiä johtuen Liikenneviraston ja VR:n tarpeettoman suuresta roolista. Asiasta pitäisi järjestää avoin suunnittelukilpailu, jotta saataisin aidosti hyviin ratkaisuihin pyrkiviä vastaehdotuksia Pisaralle. Tämän jälkeen sitten vasta poliittinen vääntö näistä vaihtoehdoista.Helsinki - Pasila välin kehittämismahdollisuuksia on minusta selvitetty ihan riittävästi. Kun nykyisen rata-alueen leventäminen on poliittisesti vaikeaa tai mahdotonta linnunlaulussa, Pisaran rakentaminen on paras tapa lisätä kapasiteettia ja ratkaista Helsingin ja Pasilan välin ongelmat.
Asiasta pitäisi järjestää avoin suunnittelukilpailu, jotta saataisin aidosti hyviin ratkaisuihin pyrkiviä vastaehdotuksia Pisaralle. Tämän jälkeen sitten vasta poliittinen vääntö näistä vaihtoehdoista.
Mikä Pisarassa on mielestäsi niin pahasti vialla, että se ei kelpaa ratkaisemaan Helsingin rautatieaseman pullonkauloja ja rautatieliikenteen jakelua keskusta-alueella? Tehdäänpä ratapihalle ihan mitä tahansa, se ei kuitenkaan muuta sitä, että lähijuna jättää matkustajat jonnekin kauas keskustan pohjoispuolelle.
Ei Pisara täysin kelvoton ole, mutta parempiakin ratkaisuja on helppo keksiä. Esimerkiksi jos avataan Pisara-kääntösilmukka yhtä pitkäksi pistoraiteeksi, saadaan samalla tunnelin- ja asemanrakentamismäärällä aivan uusi asema reilusti Espan eteläpuolelle. Kampinkin asema saataisiin ilman silmukan rajoituksia reilusti poispäin päärautatieasemasta, jota ei Pisara korvaisi muutenkaan.
Viimeksi muokattu:
En pysty sanomaan mitä Helsingin rautatieasemalla tarvittaisiin luotettavan liikenteen ylläpitämiseksi myös talvella. Todennäköisesti ratkaisuja on löydettävissä. Jos ei muuten, niin alentamalla nopeuksia. Iso-Britannian erittäin vilkkaita asemia lähestytään mielikuvieni mukaan vieläkin hitaammin kuin Helsinkiä ja pidempi matka. Tavallista on myös aikataulutetusti odottaa jokunen minuutti omaa vuoroa asemalle tultaessa tai sieltä lähdettäessä.
Minusta esim. Paddingtonin asemaa lähestytään ja sieltä myös poistutaan melkoista haipakkaa. Toisinaan voi kyllä joutua odottelemaan vapaata laituria. Esim. Ladbroke Grove:n onnettomuudessa 1999 junat törmäsivät 145 mph nopeuserolla kohdassa, joka on vain 3,2 km Paddingtonilta, eli suunnilleen yhtä etäällä kuin Pasila Helsingistä. Juuri ennen onnettomutta IC-juna oli ohittanut opastimen, jota saa lähestyä 100 mph nopeudella.
Wikipedian artikkeli kertoo yhden olennaisen eron Helsingin ja Paddingtonin liikennöinnin välillä: Ladbroke Groveen asti raiteita ajetaan kaksisuuntaisina ja vasta näillä paikkein siirrytään kaupunkiratamaiseen järjestykseen, jossa yksi kaksoisraide on nopeille, toinen hitaille junille ja eri suunnat ovat omilla raiteillaan. Helsingissähän junat pyritään syöttämään "oikeille" raiteilleen heti laitureista lähdettyä. Voisiko vastaava järjestely helpottaa myös Helsingin tilannetta?
Mikä Pisarassa on mielestäsi niin pahasti vialla, että se ei kelpaa ratkaisemaan Helsingin rautatieaseman pullonkauloja ja rautatieliikenteen jakelua keskusta-alueella? Tehdäänpä ratapihalle ihan mitä tahansa, se ei kuitenkaan muuta sitä, että lähijuna jättää matkustajat jonnekin kauas keskustan pohjoispuolelle.
A) Rautatieaseman kapasiteetin lisäämiseen, sikäli kun edes tarpeellista, on halvempia tapoja kuin Pisara. B) Rautatiematkustajien jakelun kantakaupunkiin suunniteltu minipisara tekee kalliilla huonosti. Itseäni helsinkiläisenä korpeaa ennen kaikkea jälkimmäinen - ei sen puoleen, että lähijunia juuri koskaan käyttäisin, eihän niillä pääse kuin böndelle, mutta Pisaran kaltaisella tunnelihankkeella olisi ratkaistavissa paljon enemmän Helsinginniemen liikenteeseen liittyviä haasteita kuin nyt on tarkoitus.
Yhtä kaikki, Pisara on hyvä tai huono, mutta se on huonosti selvitetty hanke, eikä vaihtoehdoista ole juuri keskusteltu. Tässä maassa on tapana, että isot hankkeet tulevat taivaasta annettuina, mutta pidän jokseenkin käsittämättömänä, että suurin osa niin valistuneemmista kansalaisista kuin median edustajista ottaa ne annettuina, eikä keskustelua siksi edes synny. Lähinnähän tässä on apukoulutasoa olleen selvityksen jälkeen keskusteltu enää siitä, koska lapio lyödään maahan.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Ladbroke Groveen asti raiteita ajetaan kaksisuuntaisina ja vasta näillä paikkein siirrytään kaupunkiratamaiseen järjestykseen, jossa yksi kaksoisraide on nopeille, toinen hitaille junille ja eri suunnat ovat omilla raiteillaan. Helsingissähän junat pyritään syöttämään "oikeille" raiteilleen heti laitureista lähdettyä. Voisiko vastaava järjestely helpottaa myös Helsingin tilannetta?
En oikein usko, koska mitään syytä ajaa kaukoliikenteen raiteiden poikki kaupunkiratojen raiteille ei pitäisi olla. Tällä hetkellä sitä tehdään, kun kaupunkiradoilta otetaan ruuhka-ajan yksiköitä pois ja tuodaan takaisin, mutta se tehdään ruuhkan ulkopuolella, joten ei ole mitään syytä miksi se rajoittaisi kapasiteettiakaan. Laituriin linjalle lähtöä odottavat junat taas aina lähtevät suoraan oikeille raiteilleen, vain oman "raidetyyppinsä" raiteiden kanssa ristiin mennen.
Talvi sitten ilmeisesti erikseen, koska viime talvena kaluston muutoksia vähentämällä myöhästymisiäkin vähennettiin.
Mutta normaalitilanteessa tosiaan ratapihan poikki menevää ajoa ei ole. Turun ja Kouvolan junarunkojen yhteiskierrostakin luovuttiin juuri siksi, muistelisin täältä lukeneeni.
Olen täysin samaa mieltä. Viimeisimmät satojen miljoonien raidehankkeet on vedetty läpi ilman suurempia vaihtoehtoistarkasteluja tai sitten vaihtoehdoiksi on valittu niin itsestään selvästi toteuttamiskelvottomia ratkaisuja, että niiden tarkoituksena on ollut ainoastaan tukea jo ennaltapäätettyä ratkaisua. Omasta mielestäni pisara on järkevämpi hanke kuin nämä jo toteutusvaiheessa olevat saman hintaluokan raidehankkeet. Kuitenkin sillekin saattaa olla fiksumpi vaihtoehto, mutta sitä emme ikävä kyllä saa ehkä koskaan seville, sillä tämänkin hankkeen valmistelu tuntuu etenevän tuttuja latuja pitkin.Yhtä kaikki, Pisara on hyvä tai huono, mutta se on huonosti selvitetty hanke, eikä vaihtoehdoista ole juuri keskusteltu. Tässä maassa on tapana, että isot hankkeet tulevat taivaasta annettuina, mutta pidän jokseenkin käsittämättömänä, että suurin osa niin valistuneemmista kansalaisista kuin median edustajista ottaa ne annettuina, eikä keskustelua siksi edes synny. Lähinnähän tässä on apukoulutasoa olleen selvityksen jälkeen keskusteltu enää siitä, koska lapio lyödään maahan.
En oikein usko, koska mitään syytä ajaa kaukoliikenteen raiteiden poikki kaupunkiratojen raiteille ei pitäisi olla. Tällä hetkellä sitä tehdään, kun kaupunkiradoilta otetaan ruuhka-ajan yksiköitä pois ja tuodaan takaisin, mutta se tehdään ruuhkan ulkopuolella, joten ei ole mitään syytä miksi se rajoittaisi kapasiteettiakaan. Laituriin linjalle lähtöä odottavat junat taas aina lähtevät suoraan oikeille raiteilleen, vain oman "raidetyyppinsä" raiteiden kanssa ristiin mennen.
Ehkä liikenne on onnistuttu järjestelemään siten, että haitallista ristiinajoa ei esiinny. Kaksi syytä tulee mieleen, miksi asialla voisi olla vaikutusta: Helsingissä vaihteet ovat lyhyitä, joissa voi kai ajaa 35 km/h. Jos jokin juna haittaa liikennettä, se haittaa sitä kauan. Paddingtonilla "järjestelyvaiheessa" on vauhtia huomattavasti enemmän, jolloin junat varaavat vaihteet lyhyemmäksi ajaksi. Toinen syy on ajoitus suhteessa tuloon/lähtöön: Helsingissä vaihteiden läpiajo tapahtuu juuri ennen saapumista tai heti lähdön jälkeen, Paddingtonilla pari minuuttia aiemmin/myöhemmin. Onkohan tämä sitten etu vai haitta...
Yksi havainto muuten on, että Paddingtonilla on kai 14 laituria, joilla hoidetaan vain yhden "kaupunkiradan" liikenne. Silti on aika tavallista, että juna joutuu odottamaan vapaata laituria. Jokseenkin sama liikenne pysähtyy myös Readingin asemalla. Siellä sen palveluun riittää vain neljä laituria ja niille mahtuu vielä jonkin verran etelärannikon liikennettä. Reading onkin läpiajettava ja Paddington on päättyvä asema.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Ehkä liikenne on onnistuttu järjestelemään siten, että haitallista ristiinajoa ei esiinny.
Tlajunen tietänee toki paremmin, mutta mä en keksi että mitä ristiinajoa siellä varsinaisesti voisi olla muuta kuin ajoa varikkoraiteille ja -lta. Ja nekin menevät vain puolikkaan ratapihan poikki.
Paddingtonilla "järjestelyvaiheessa" on vauhtia huomattavasti enemmän, jolloin junat varaavat vaihteet lyhyemmäksi ajaksi.
Tosin pitäisi huomioida myös turvamarginaalien kasvu nopeammassa vauhdissa. Juna varaa vaihteen lyhyemmän aikaa, mutta vaihteeseen seuraavana tuleva juna pitää pysäyttää paljon aikaisemmin. Mun on vaikea kuvitella, että rautatieliikenteessäkään kapasiteettia voitaisiin kasvattaa vauhtia nostamalla. Autoliikenteessähän käy ihan samoin ja periaatteessa samasta syystä (vaikkakin "tolppaväli" on autoilussa 0 ja turvaetäisyys kunkin omassa päässään määrittämä).
Jokseenkin sama liikenne pysähtyy myös Readingin asemalla. Siellä sen palveluun riittää vain neljä laituria ja niille mahtuu vielä jonkin verran etelärannikon liikennettä. Reading onkin läpiajettava ja Paddington on päättyvä asema.
Siltä puuttuu kyllä Heathrow'n liikenne, mutta katselin että Ealing Broadwayllakin on vain neljä linjaraidetta. Acton Main Linellä taas kuusi (ja varikkoraiteita). Heathrow'n liikenne kyllä varmasti varaa Paddingtonista jo 4 laituria, kun sinne ajetaan kahta junatyyppiäkin.
Näin off-but-on-topiccina, Paddingtonin asema tulee varmasti tyhjenemään kummasti 2018, kun Crossrail valmistuu. Että aika taskurahoista meillä puhutaan Pisaran 700 miljoonan kanssa Crossrailin lähes 19 000 miljoonaan verrattuna. Eikä siihenkään muuten sisälly kuin yksi uusi asema (jota ei edes aluksi taideta rakentaa)...