Viestiketju: Pisararata

Jos Pisaraa ei rakenneta, nin minä ainakin vaadin että lähijunille rakennetaan yksi asema lisää Pasilan ja keskustan välille, mieluiten Helsinginkadun päälle. Nyt kun satamaradan raide on purettu, laitureille olisi jopa tilaa.

Nyt kun eilen saimme lukea että HIFK aikoo rakentaa valtavan jäähallikompleksin Töölöön Stadionin eteläpuolelle, oopperaa vastapäätä, tulee liikennetilanne entistä tukalammaksi. Raitiovaunuliikenne ja katuliikenne ylipäänsä Töölössä vetää huonosti suurten yleisötapahtumien aikana. Paikalle tarvittaisiin raskasta raideliikennettä: Joko metro tai lähijuna. Lähijuna tekisi turhaksi tulla omalla autolla radan varren esikaupungeista katsomaan tapahtumia. Hartwall-areena on sikäli fiksulla paikalla sitä ajatellen, mutta kun nyt on kyseessä kilpaileva seura ja Pasilaan on järjetöntä rakentaa kahta jäähallia niin nyt pitäisi Töölön liikenenjärjestelyille tehdä jotain.

Helsinginkadun rautatieasema voisi olla vaihtoehto Pisaran Oopperan asemalle. Siitä ei olisi kovin pitkä matka Stadionille tai suunnitellulle jäähallille tai edes oopperaan.

Mutta uskon kuitenkin että Pisara-hanke saa tästä hallihankkeesta nyt vähän enemmän vauhtia.

t. Rainer

Ei kauas areenasta tuleva joukkoliikenteen asema muuta mitään. Bussit tulevat jo nyt niin paljon lähemmäs. Jos autoilusta suunnitellulle areenalle halutaan tehdä turhaa, pitää areenasta tehdä parkkipaikaton. Nyt julkaistun suunnitelman mukaan uusia laitosparkkipaikkoja on tulossa 1500! Autoilusta ei siis haluta tehdä turhaa, vaan pikemminkin pönkittää autolla tulevien osuutta alueen asiakaskunnasta. Samat ihmiset voisivat tulla kätevämmin bussilla, kun alueen kadut ovat tukossa jo valmiiksi.

Alunperin kirjoittanut hylje

Ei kauas areenasta tuleva joukkoliikenteen asema muuta mitään. Bussit tulevat jo nyt niin paljon lähemmäs. Jos autoilusta suunnitellulle areenalle halutaan tehdä turhaa, pitää areenasta tehdä parkkipaikaton. Nyt julkaistun suunnitelman mukaan uusia laitosparkkipaikkoja on tulossa 1500! Autoilusta ei siis haluta tehdä turhaa, vaan pikemminkin pönkittää autolla tulevien osuutta alueen asiakaskunnasta. Samat ihmiset voisivat tulla kätevämmin bussilla, kun alueen kadut ovat tukossa jo valmiiksi.

1500 parkkipaikkaa ei ole yhtään mitään kun vertaa että hallin kastojamäärä on 11.000. Eli jollain muulla kuin autolla suurin osa yleisöstä on tarkoitus houkutella sinne.

Jos itse olisin menossa katsojaksi niin toivoisin että pääsisi junalla n puolen kilsan kävelymatkan päähän joko Helsinginkadulle tai Pisaran asemalle ettei tarvi millään busalla joka kestää about tunnin meiltä, tai junalla + spåralla kanssa tunti. Ja paluumatka kotiin alaikäisen lapsen kanssa (toki veikkaan että on hallin valmistumiseen mennessä ei enää minun jälkikasvu ole enää alaikäinen) odottamaan spåria tai busseja joihin ei mahdu kyytiin ei ole hauskaa sekään.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kompura

Minusta esim. Paddingtonin asemaa lähestytään ja sieltä myös poistutaan melkoista haipakkaa. Toisinaan voi kyllä joutua odottelemaan vapaata laituria. Esim. Ladbroke Grove:n onnettomuudessa 1999 junat törmäsivät 145 mph nopeuserolla kohdassa, joka on vain 3,2 km Paddingtonilta, eli suunnilleen yhtä etäällä kuin Pasila Helsingistä. Juuri ennen onnettomutta IC-juna oli ohittanut opastimen, jota saa lähestyä 100 mph nopeudella.

Wikipedian artikkeli kertoo yhden olennaisen eron Helsingin ja Paddingtonin liikennöinnin välillä: Ladbroke Groveen asti raiteita ajetaan kaksisuuntaisina ja vasta näillä paikkein siirrytään kaupunkiratamaiseen järjestykseen, jossa yksi kaksoisraide on nopeille, toinen hitaille junille ja eri suunnat ovat omilla raiteillaan. Helsingissähän junat pyritään syöttämään "oikeille" raiteilleen heti laitureista lähdettyä. Voisiko vastaava järjestely helpottaa myös Helsingin tilannetta?

Hyvä, että mainitsit Paddintonin aseman, joka on yksi Lontoon pahasti ylikuormitetun junaverkoston ongelmakohdista. Vaikka en britanniaa minään raideliikenteen mallimaana pidäkään, nyt siellä mm. Paddingtonin ylikuormitusta ratkaistaan, yllätys yllätys, rakentamalla Crossrail tunneli, jolloin junia ei tarvitse kääntää ruuhkaisella asemalla vaan ne voidaan ajaa keskustan läpi pysähtymättä.

Minusta Helsingin aseman ruuhkan lievittämiseen kannattaa käyttää samantyylistä ratkaisua ja rakentaa Pisara-rata.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:57 ----------

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nyt kun eilen saimme lukea että HIFK aikoo rakentaa valtavan jäähallikompleksin Töölöön Stadionin eteläpuolelle, oopperaa vastapäätä, tulee liikennetilanne entistä tukalammaksi. Raitiovaunuliikenne ja katuliikenne ylipäänsä Töölössä vetää huonosti suurten yleisötapahtumien aikana. Paikalle tarvittaisiin raskasta raideliikennettä: Joko metro tai lähijuna. Lähijuna tekisi turhaksi tulla omalla autolla radan varren esikaupungeista katsomaan tapahtumia. Hartwall-areena on sikäli fiksulla paikalla sitä ajatellen, mutta kun nyt on kyseessä kilpaileva seura ja Pasilaan on järjetöntä rakentaa kahta jäähallia niin nyt pitäisi Töölön liikenenjärjestelyille tehdä jotain.

En oikein usko, että Mäntymäelle tulee uutta jäähallia, vaan veikkaisin, että lopputuloksena suunnitelmiin tulee pieni muutos niin että vanha jäähalli puretaan ja sen paikalle tulee uusi ja ehompi. Arvaisin, että kaupunki "tyrmää" Mäntymäen kentän ja hanke siirtyy kilometrin verran pohjoiseen. Toki sillä edellytyksellä, että HIFK saa kerättyä rahoituksen hallille.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tosin pitäisi huomioida myös turvamarginaalien kasvu nopeammassa vauhdissa. Juna varaa vaihteen lyhyemmän aikaa, mutta vaihteeseen seuraavana tuleva juna pitää pysäyttää paljon aikaisemmin. Mun on vaikea kuvitella, että rautatieliikenteessäkään kapasiteettia voitaisiin kasvattaa vauhtia nostamalla.

Eiköhän tuossakin jokin optimi ole: on kai aika selvää, että välityskyky ei parane, jos nopeus lasketaan vaikka 10 km/h:ksi. Luulisin, että optimi on suunnilleen silloin, kun vaihteiden läpiajoaika on samaa luokkaa kuin junan pysäyttämiseen tarvittava aika. Kysymys ei ole ihan yksinkertainen, sillä toisaalta suuremmalla nopeudella vaihteiden on oltava pidempiä.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Siltä puuttuu kyllä Heathrow'n liikenne, mutta katselin että Ealing Broadwayllakin on vain neljä linjaraidetta. Acton Main Linellä taas kuusi (ja varikkoraiteita). Heathrow'n liikenne kyllä varmasti varaa Paddingtonista jo 4 laituria, kun sinne ajetaan kahta junatyyppiäkin.

Totta, unohdin Heathrow:n liikenteen. Heathrow Express:llä (15 min vuoroväli) on omat laiturit Paddingtonilla, mutta Heathrow Connect (30 min vuoroväli) lähtee tavallisilta paikallisjunaraiteilta. Myös Heathrow:n liikenne kulkee jonkin matkaa neljällä linjaraiteella muun liikenteen ohessa mutta se ei ole mukana Readingin aseman liikennevolyymissä.

---------- Viestit yhdistetty klo 2:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:50 ----------

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Tai mihin perustat ajatuksesi, että Paddington ylipäätään kärsisi ylikuormituksesta, elikkä että sinne tulisi heti lisää liikennettä kunhan vain lähijunia saataisiin siivottua pois tunneliin.

Minun käsitys Paddingtonista on, että asema on ihan kunnolla kuormitettu mutta ei mitenkään erityisen pahasti ylikuormitettu. Liikenteen lisäämiselle olisi melkoista painetta, vaan kun junayhtiöillä ei oikein ole enempää kalustoa laittaa ajoon. Uusia dieseljunia taas ei kannata hankkia, kun radan sähköistys on näköpiirissä.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Esimekiksi kahden tunnelin vaatimus tulee suoraan turvallusuussyistä. Mahdollisen tulipalon sattuessa pitää olla lähellä paloeristetty tila, johon matkustajat ovat evakuoitavissa. Helpoin tapa tämän toteuttamiseksi on kaksi erillistä tunnelia. Tähän malliin on toteutettu niin Kanaalitunneli kuin Länsimetrokin.

Toisaalta Tukholmaan tulee yksi tunneli kaksoisraiteella ja erillinen pieni evakuointitunneli. Porattavissa tunneleissa kaksi identtistä tunnelia on aika luonnollinen ratkaisu, mutta louhittavissa on muitakin vaihtoehtoja. Evakuointiin kun riittää huomattavasti ratatunnelia kevyempikin ratkaisu. Voitaisiinko evakuointitunneli jopa louhia päätunnelin yhteyteen, joko sivulle tai alle, ja erottaa betoniseinällä/kannella? Kovinkaan kummallista rakennetta ei tarvita esim. 4 tunnin paloneristyksen saavuttamiseen.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Tunnelien pienentämisestäkään tuskin saataisiin kovin suurta hyötyä. Esimerkinomaisesti Länsimetron kohdalla on laskettu saavutetttavan jopa 50 miljoonan euron (eli jopa 5%) säästöt, kun asemien, eli vaativimpien maanalaiseten tilojen, kokoa on pienennetty kolmanneksella.

Mikä niissä asemissa oikein maksaa? Massiivisissa holveissa (kuten Pisaran Keskusta-asema) alkanee ihan louhinnan volyymi ja suojattavan kalliopinnan määrä maksaa jo jotain. Muuten epäilen, että laitureihin saa louhittua lisää pituutta verraten edullisesti, mutta esim. liukuportaikkojen vaatimat suuret vinotunnelit ovat kalliita tehdä. Esimerkiksi Lontoon Holloway Roadin metroasemalle on esitetty hissien korvaamista liukuportailla, kustannusarvio £60M.

Mitään kovin erikoista tekniikkaahan asemille ei kai tule?

Alunperin kirjoittanut kompura

Mikä niissä asemissa oikein maksaa?

Kaikki muu kuin louhinta. Maan alle hyvään kallioon tehty kuutiometrin tyhjä tila maksanee nykyään noin 100 €. Maanalaiseen asemaan on rakennettava maan alle tavallaan rakennus, joka on kuitenkin maanpäällistä vielä vaativampi. Maanpäällisessä rakennuksessa ei tarvita monia asioita, joita on tehtävä maanalaiseen rakennukseen, koska maan sisällä ei ole valoa, vapaata ilmaa ja tyhjää tilaa päästä onnettomuustilanteessa pois rakennuksesta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaikki muu kuin louhinta.

Niin, näin siis meillä suomalaisessa laadukkaassa peruskalliossa. Tämähän ei päde moneenkaan muuhun kaupunkiin. Lontoo lienee ääriesimerkki.

Tosin Helsingissäkin louhinta muuttunee koko ajan kalliimmaksi, kun keskusta on jo ihan reikäjuustoa.

Se on hauskaa, länsimetro tai pisara, niin esiin pomppaa aina typistys. Mutta pisaraa on jo typistetty jopa 6 aseman linjasta 3 aseman linjaksi. Länsimetroakin ehdotettiin lopettavaksi Tapiolaan, kuten Pisaran tynkää Hakaniemeen, mutta pisarassa vastustus on vähäisempää kuin metrolla. Pointti siis, että oli rataprojekti mikä tahansa aina löytyy nää kommentit että typistetään sittenkin matkan varrelle.

Kuinka hieno pisara olisikaan jos se jo Pasilassa olisi maan alla ja kattaisi jatkosuunnitteluun menneen 3 aseman sijaan myös Alppilan ja Meilahden. Tämän hyötyjä ja H/K suhdetta ei edes tarkasteltu. Ehkä onkin että Helsinki on painostanut minipisaraan, koska vaihdot metroon on tulossa Hakaniemeen ja Töölöön, ja Meilahden pisara-asema olisi antanut pontta autopuolueelle että Pisara ja Töölön metro ovat päällekäisiä ratahnkkeita vaikkei yhteisiä asemia olisi kuin Töölössä ja Meilahdessa. No autopuolue on ovela sumuttamaan. Totuushan on että nykyiset ja tulevat kapunkiradat sekä metroradat palvelevat eri alueita Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla.

Mutta mutta kun se pätkä Töölössä on samaa eikä voi olla kahta päällekäistä rataa! No en minäkään kannata rautatieasemaa Itäkeskukseen Lue: Töölö ja pääkaupunkiseutu käsittävät aivan eri alueet. Lue: Töölö ei ole 45km x 45km kokoinen alue.

Muutama sivu sitten tässä ketjussa oli linkki kuvaan metron Sörnäisten tunneliaukolta, ja siinä keskellä pieni aukko metroratojen välissä, ja metroradat ovat eri tasolla. Niin tuo järjestely tuossa oviaukolla ei enää ole Itäkeskuksesta Pasilaan menevälle metroyhteydelle, vaan Sörnäisistä Pasilaan menevälle mahdolliselle ympyrämetrolle.

Mielestäni Viikistä ei kannata rakentaa metroa Itäkeskukseen koska on jossain vaiheessa tulossa raide-jokeri. Eikä Itäkeskukseen Porvoosta linkittyvää rautatieasemaa, vaan Porvoosta Tapanilaan. Itämetro on aivan oiva laitos ja se toimii hyvin, vaikkakin ruuhka-aikaan tungos on kuin Tokion metrojunissa. Raide-jokeri vaikuttaakin metron ruuhka-ajan kuormitukseen, sekä lyhentämällä metron vuoroväliä. Itäkeskukseen ei tarvita kolmatta raideratkaisua eli rautatieasemaa.

Eihän niitä ylimääräisiä raiteita voinut tulla.

Raide-jokeria voisi vastustaa samasta syystä kuin Töölön metroa,, sillä Itäkeskuksessa on jo rataa eikä kahdessa paikassa voi olla kahta rataa(!), kuten ei myöskään Töölössä(!)

No kyllä kahden ratasysteemin, ja kolmenkin ratasysteemin, käyttö on perusteltua mutta lähinnä kantakaupungissa. Sille kun ei voi mitään että täysin samaan systeemiin metro- ja junaratoja (sekä pikaratikka) voi saada. Tai ehkä voisi, mutta ei se ole kannattavaa. Liikennöitsijä ja linjakartta voi olla sama, mutta ei siihen tarvita yhtä järjestelmää, vaan niitä voi olla vaikka kolme. Ei nle radat samoja Pariisissakaan, mutta hyvin mahtuvat samaan linjakarttaan.

No tämä kyllä hieman eksyi pisara keskustelusta.

Alunperin kirjoittanut Kantokoski

Raide-jokeria voisi vastustaa samasta syystä kuin Töölön metroa,, sillä Itäkeskuksessa on jo rataa eikä kahdessa paikassa voi olla kahta rataa(!), kuten ei myöskään Töölössä(!)

Oikeampi vertailukohta olisi sanoa, että Itäkeskuksen ja Herttoniemen välillä on jo rata, joten välille ei tarvita toista. Kyse ei tietenkään ole siitä, että pistemäiseen kohtaan pääsee useaa eri rataa, vaan siitä että usean pisteen välille rakennettaisiin kaksi lähes identtistä yhteyttä. Raide-Jokeri luo Itäkeskukseen pelkästään täysin uusia raideyhteyksiä.

Heh, ei tuo ole perustelu eikä mikään. Tuolla logiikalla mitään uusia tai parannettuja esikaupunkiratoja ei syntyisi, sillä kantakaupungin niemellä on jo ratayhteyksiä, joten tälle alueelle rakennettaessa välttämättömästi joudutaan tekemään "päällekäisiä" yhteyksiä. Töölöstä on ratayhteydet Pasilaan ja Kamppiin sekä Hakaniemestä keskustaan ja Pasilaan.

Tuo toimisi jossain muualla, mutta ei Helsingin kantakaupungissa.

Alunperin kirjoittanut Kantokoski

Heh, ei tuo ole perustelu eikä mikään. Tuolla logiikalla mitään uusia tai parannettuja esikaupunkiratoja ei syntyisi, sillä kantakaupungin niemellä on jo ratayhteyksiä, joten tälle alueelle rakennettaessa välttämättömästi joudutaan tekemään "päällekäisiä" yhteyksiä. Töölöstä on ratayhteydet Pasilaan ja Kamppiin sekä Hakaniemestä keskustaan ja Pasilaan.

Ei kuitenkaan niin paljon päällekkäisiä kuin toinen metrolinja ja Pisara olisivat. Luettelepa nyt ne yhteysvälit, joita se luo tai parantaa siinä tilanteessa, jossa Pisara on rakennettu.

Pisara on kokonaan eri hanke. Siinä keskustan, Töölön ja Pasilan väliset yhteydet tulevat kaupan päälle. Ennen kaikkea siinä on kyse kaikilta 30:ltä lähijuna-asemalta Töölöön ja Hakaniemeen pääsemisestä. Keskustan ja Hakaniemen välinen päällekkäinen yhteys on sinänsä tarpeeton, mutta välttämätön paha. Töölön ja Pasilan välinen ratikkayhteys taas ei ole verrattavissa Pisaraan. Mutta Töölön ja Pasilan välinen metroyhteys on. Toisessa on kymmenkunta välipysäkkiä, toisessa vain yksi.

Toinen metrolinja päällekkäisenä keskustassa olisi järkevä vain siinä tapauksessa, että silläkin olisi 30 (tai edes 10) asemaa, joilta se liikennettä sille yhteiselle osuudelle tuo. Mutta ei ole eikä tule.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Toinen metrolinja päällekkäisenä keskustassa olisi järkevä vain siinä tapauksessa, että silläkin olisi 30 (tai edes 10) asemaa, joilta se liikennettä sille yhteiselle osuudelle tuo. Mutta ei ole eikä tule.

Mutta tämähän on juurikin se yksi ja ainoa syy miksi toinen metrolinjapikaraitioraide rakennetaan. On ignoranttia väittää että se "toinen linja" ei jatkuisi Kampista tai Pasilasta mihinkään. Se jatkuu usealle alueelle, ja se on mahdollista haaroittaa erittäin moneen suuntaan. Kaupunkijunia tai itä/länsi-metroa taasen ei ole, joten Pasilan ja Keskustan välille tulee toinenkin putki Pisaran lisäksi - josta pääkaupunkiseudun nopeaa ja esteetöntä raideliikennettä voidaan kehittää.

Alunperin kirjoittanut Kantokoski

Mutta tämähän on juurikin se yksi ja ainoa syy miksi toinen metrolinjapikaraitioraide rakennetaan. On ignoranttia väittää että se "toinen linja" ei jatkuisi Kampista tai Pasilasta mihinkään.

Ei ole, koska tuo on se ainoa osuus, jolla sille olisi edes vähän järkeä. Mutta kun sille metrolle nimenomaan ei ole minkäänlaista tarvetta tuon pätkän ulkopuolella. Lentokenttämetro on kuopattu jo syvälle. Metro Pasilasta Viikin kautta Itäkeskukseen elää vain eläkkeellä olevan suunnittelujohtajan päässä (ja sille on paljon todennäköisempänä vaihtoehtona Viikin pikaratikka Viira ja Jokeri-rata), samoin kuin vielä lennokkaampi merimetro Suomenlinnan kautta Santahaminaan. Laajasalon metroa ei tule.