Vs: Pisararata
Kuulostaa melkein ei-puolueelta
No Laajasalon ratikka on vaakalaudalla nytkin. Munkkivuoren ratikka ei ole mitenkään varma. Viikin ratikkaa ei ole missään.
Mutta on metro. Ja metro on hyvää. Tosin toisen metrolinjan tapauksessa puhuttanee kevyemmästä junasta kuin lähiliikennejunat tai metrojunat, mutta kuitenkin raskaammasta kuin nykyiset museoratikat. Ja kantakaupungin alueella nyt vaan on pakko mennä tunneliin.
Eihän siinä ole järkeä, että Keskustasta pääsee Itäkeskukseen nopeammin kuin Munkkivuoreen
ps. Lentokenttämetroa, tai pikemminkin Tuusulan metroa, ei ole mitenkään kuopattu.
No se meri-metro on mielestäni kyllä kyseenalainen, se vaatisi suunnattomia merentäyttöjä ja tekosaaria. Täytettänee mieluummin Iso-Huopalahti ja Laajalahti, siellä on moottoritiekin jo valmiina, palvelemassa aluetta jossa on suuri pätkä tyhjää(!!) - kaiken lisäksi, on päällekäisiä yhteyksiä, Turunväylältä pääsee Kehä I, II tai III:sta pitkin Länsiväylälle, josta voi tulla keskustan alueelle, jos tarvitsee, mutta kun ei ole eikä tule tarvetta, eikä Pohjois-Espoolaisia ole tarpeeksi.
Vs: Pisararata
Eläkkeellä oleva suunnittelujohtaja herra Vepsäläinen kertoi, että toiselle metrolinjalle pitäisi mitoittaa Länsimetroakin pienempiä 3-vaunuisia junia. Siis pituutta olisi jopa 68m!
Nykyaikainen ratikka on vastaavasti jopa 75m pitkä. Joka mahtuu ihan hyvin maan päälle kaupungin kadulle. Yhden tunnelin hinnalla saa pinnalle koko verkoston, uutta tai vanhasta peruskorjattua. Tunnelin yhtälö ei täsmää.
Vs: Pisararata
Tikkurilaan pääsee vielä nopeammin ja ihan ilman metroaAlunperin kirjoittanut Kantokoski
Kuulostaa melkein ei-puolueelta
Eihän siinä ole järkeä, että Keskustasta pääsee Itäkeskukseen nopeammin kuin Munkkivuoreen
Vs: Pisararata
Viikissä on rakennusaluetta vaikka kuinka paljon jäljellä, kuten on myös Viikistä "ylöspäin", esm. Malmin kentän alue sekä Tattarisuo. Pihlajamäestä, Jakomäestä ja Hakunilasta puuttuu raiteet.
Maunulassa täydennysrakentamista ei paljoa ole, mutta Pakilan ja Paloheinän pohjoispuolella kylläkin on kuten Tuusulanväylän molemminpuolin. Lentokentän eteläpuoli on kasvanut kivikaupungiksi ja kasvaa edelleen. Lentokentän pohjoispuolelle Hyrylä mukaan lukien on Tuusulassa kaavailtu noin neljää asemaa. Uudenmaan maakunta on väläyttänyt noin 100 000 asukkaan lisärakentamista Tuusulalle v. 2040 mennessä.
Tässä joitain esimerkkejä sanoakseni.
Vs: Pisararata
Koska metroahan on aina rakennettava kaikkialle. Mitä pähkähullumman idean joku metron rakentamisesta saa, sitä enemmän sitä on kannatettava. Muuten kuuluu ei-puolueeseen. Ei se riitä, että kannattaa metrolle vaihtoehtoisia hankkeita. Metroa ei saa vastustaa.Kuulostaa melkein ei-puolueelta
Mitäpä tähän enää lisäämään.
Vs: Pisararata
Jopa 75 metrinen ratikka voi toimia, jos sille rakennetaan tunneli keskustasta ulos. Helsingin tiheimmän kantakaupungin kaduille tuon pituinen juna ei vaan mahdu. Ratikan maksimipituus Helsingin kaduilla on minusta vähän reilut 40 metriä, toki kantakaupungin kaduilla pitkätkin ratikat matelevat eikä pituus ole ratkaisu nopeusongelmiin.
Vs: Pisararata
Ei isoja ratikoita saa joka kadunkulmalle. Isoja katuja, jonne isot ratikat mahtuvat helposti, on kyllä. Hämeentie, Mannerheimintie, Mäkelänkatu, Kaivokatu...
Isot ratikat mahtuvat myös pienelle kadulle, kun se rauhoitetaan muulta ajoneuvoliikenteeltä. Toimivuutta voi itse kukin käydä katsomassa Helsingin raitiotieverkon yhdestä nopeimmista osuuksista Aleksanterinkadulla.
Ongelma ei ole se, että se ei ole mahdollista. Tai että se olisi edes kallista tehdä. Ongelma on se, että tehokkuutta ei haluta.
Vs: Pisararata
Iso ratikka on aika eri juttu kuin 75 metrinen ratikka, joka ei mahdu Helsingissä järkevästi pysäkeille, vaikka esimerkiksi Kaivokadulla. Yleensä Euroopassa katukelpoisten isojenkin katuratikoiden pituus on alle 47 metriä. Tuota pidemmät vaativat monilla alueilla metromaisia ratkaisuja, muistakin kuin nopeus ja kapasiteettisyistä.
Vs: Pisararata
Metron kanssa on tarve keskittää liikennevirtoja, jotta voitaisiin ajaa edes lyhyitä metrojunia kohtuullisella vuorovälillä. Ratikan kanssa ei ole tavoite eikä tarve ajaa mahdollisimman pitkiä junia. Siksi 75-metrisiä junia on käytössä vain harvoin.
Otetaan nyt esimerkki Espoon metrosta, jossa hinta per asema on yli 100 M€ tai per kilometri yli 50 M€. Samalla rahalla rakentaa reilusti 5 rinnakkaista raitiotietä, jotka palvelevat enemmän kuin viisinkertaisen pinta-alan, koska pysäkkejä on tiheämmässä kuin metroasemia. Karkeasti laskien näillä viidellä ratikkaradalla voi ajaa viisi kertaa metrojunia lyhyemmin raitiovaunuin ja tarjotaan sama palvelu kuin metrolla. Espoossa riittävät 90-metriset junat, joten ratikat voivat olla 18-metrisiä. Tosin sellaisia nysäratikoita ei ole järkevää hankkia.
Antero
Vs: Pisararata
Oikeastaan oleellista on se, että miten suuren alueen (l. miten suuren määrä asukkaita ja työpaikkoja) pystymme kattamaan jollakin maksimiajan käyttävällä yhteydellä. Siksi sinne "kauas" ajetaan nopeemmalla yhteydellä, että sinne päästäisiin samassa ajassa kuin lähemmäs.Eihän siinä ole järkeä, että Keskustasta pääsee Itäkeskukseen nopeammin kuin Munkkivuoreen
---------- Viestit yhdistetty klo 1:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:24 ----------
Esim. Aleksilla lyhin kortteli näyttäsi olevan Fabianinkatu-Unioninkatu, joka näyttäisi olevan noin 76 m pitkä. Eli 75 m pitkä raitiojuna mahtuu tuolle välille. Ja jos ei mahdu, niin risteävän suunnan liikenne pysäytetään liikennevaloilla kuten normaalitilanteessa.
"An nescis, mi fili, quantilla prudentia mundus regatur" - Axel Oxenstierna
"Saksan sodanjohdolla on eräs kultainen perinne. Se ei toivo, se laskee." - Majuri Sarastie
Vs: Pisararata
Tänään on taas päivä kun Helsingin ja Pasilan väliset kapasiteetti ja toimivuusongelmat halvaannuttavat suuren osan Suomen junaliikenteestä. Tuo väli on niin ylikuormitettu, että sen luotettava liikennöinti talvella ei oikein onnistu.
Pisararata parantaa erittäin paljon rautateiden luotettavuutta. Junien pitää Suomen ilmastossa kulkea luotettavasti lähes aina, ei vaan kauniina ja aurinkoisina päivinä, vaan myös vähän ikävämmässä tuiskussa. Siihen tarvitaan sitä Pisaraa.
Vs: Pisararata
Tämä onkin ihan hyvä asia pohdittavaksi. Jos Pisara-rata olisi olemassa, niin kaupunkiradan liikenteellä ei varmaankaan olisi ongelmia ja se kulkisi kuin metro. Tämä tietenkin olisi itsessään iso helpotus.
Mutta millä mekanismilla Pisarasta olisi mitään apua muun liikenteen kannalta? Perusongelmahan on, että vaihteet menevät lumesta tukkoon nopeammin kuin niitä ehditään puhdistamaan. Tietysti pääasemalla olisi enemmän raiteita käytössä ja siitä saattaisi olla jonkin verran hyötyä tällaisessa tilanteessa, mutta muuten on vaikea nähdä mitään eroa tämänhetkiseen tilanteeseen.
Ville
Vs: Pisararata
Kaupunkiradan liikennöinnin parannusten lisäksi Pisara vapauttaa kapasiteettia koko Helsingin ja Pasilan väliltä. Nykyisin joudutaan mm. kapasiteettisyistä kääntämään paljon vaihteita, kun junia pitää jakaa eri laitureille ja saada kaikki junat jotenkin mahtumaan Linnunlauluun. Lisäksi junia menee niin tiheästi, ettei vaihteita voida lumituiskussa työturvallisuussyistä puhdistaa ilman liikenteen häiriintymistä, vaan suuri osa vaihteenpuhdistuksista aiheuttaa samalla pahan liikennehäiriön.
Pisaran tuoma lisäkapasiteetti yhdistettynä vaihdejärjestelyjen muutoksiin antaa paljon nykyistä enemmän pelivaraa lumituiskuissa ja vähentää Helsingin pään häiriöherkkyyttä paljon. Olennaista on jatkossa pienemmän vaihdemäärän kääntäminen sellaisissa paikoissa, joissa ne on helppo pitää puhtaana sekä kapasiteettiin saatava pelivara, jonka turvin aiempaa vähemmät vaihteet voidaan pitää puhtaina työturvallisuudesta tinkimättä.
Vs: Pisararata
Tuo johtui vain ja yksinkertaisesti siitä, että Liikenneviraston lumimiehiä ei ollut Helsingin ratapihalla mailla eikä halmeilla, ja lumipyry sai rauhassa haudata vaihteet umpihankeen. Pari päivää sitten Livin vastaava pomo lausui tv:ssä, että ei hätiä mitiä.
Vs: Pisararata
No heillä varmaan on jo tunnit täynnä "sopivaan" aikaan.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä