Pisara on ratatunneli, joka yhdistää Ranta- ja pääradan kaupunkirataraiteet. Niillä on normaalitilanteessa itsenäinen liikennöinti nyt ja myös tulevaisuudessa. Eli Pisaran rakentamisella tai rakentamatta jättämisellä ei ole vaikutusta siihen, mitä tapahtuu kaukoliikenteen raiteilla sekä niillä kulkevien junien jakamisella vaihteiden kautta useille raiteille Helsingin asemalla.
Edellä sanotun ymmärtämisen ei luulisi olevan vaikea asia. Mutta kun Pisaran maksajiksi halutaan muu Suomi eikä Helsinki, niin poliitikoille ja julkisuudelle valehdellaan, että Pisara ratkaisee muualla Suomessa olevat rautatieliikenteen ongelmat. Ei ratkaise, eikä ratkaise Helsingissäkään olevia ongelmia, jotka vaikuttavat muualle Suomeen kulkeviin juniin.
Pikemminkin tilanne muun Suomen junaliikenteen kannalta on päin vastoin kuin väitetään, kuten Compact kirjoitti. Kun kaukojunaratojen käytössä on Helsingissä nyt 11 raidetta, junien jakaminen kaikille 19:lle raiteelle vaatii enemmän vaihteiden kääntöjä kuin nyt. Eli jos vaihteiden kääntäminen lumipyryssä on ongelma, se ongelma vain kasvaa Pisaran myötä. Tai sitten toimitaan kuten nyt, 11:llä raiteella, eikä Pisara vaikuta mitään.
Toistan siis vielä: Pisara joko heikentää kaukoliikenteen toimintavarmuutta vaihdeongelmien kanssa tai sitten Pisara ei vaikuta mitään. Missään tilanteessa Pisara ei paranna kaukoliikenteen vaihdeongelmista aiheutuvia häiriöitä.
Kaupunkirataliikenteeseen Pisaralla on tietenkin vaikutusta, koska kaupunkiratojen junat käyttävät Pisaraa. Kun junien ei tarvitse vaihtaa suuntaa ja raidetta Helsingissä, ei tarvita myöskään suunnan- ja raiteenvaihtoon liittyviä vaihteiden kääntöjä. Pyry- ja pakkaspäiville tulee tilalle uusi ongelma, kun junat ajavat joka kierroksella pakkasesta lämpimään tunneliin. Kehärata tuo tämän ongelman jo puolelle kaupunkiratojen junista.
Metron käyttäjillä on jo ollut tilaisuus nauttia tästä. Viimeistään Hakaniemessä ikkunat ovat umpihuurussa. Kosteus kertyy tietenkin kaikkialle muuallekin junan rakenteisiin ja vaikuttaa mm. jarrujen toimintaan. Pöllyäväkin lumi kostuu ja sulaa kiinni. Lumi- ja jääpaakkuja näkyy myös idän suunnan raiteella. Yksi ainoa kokkare vaihteen kielen välissä estää vaihteen kääntymisen.
Pisara ei vaikuta mitenkään myöskään Ilmalaan ja siihen, toimivatko vaihteet siellä ja saadaanko pyry-yön jälkeen junat liikkeelle. Tästäkään asiasta ei saa hiiskua nyt mitään, jotta Pisaravalehtelu ei paljastuisi.
Tuiskun ja vaihteiden kanssa on niin, että tuiskulla vaihteita ei pitäisi lämmittää sähköllä lainkaan, koska lämmitys muuttaa kevyen ja pöllyävän eli helposti harjattavan puuterilumen kosteaksi ja kiinteäksi nuoskaksi. Kun lunta pyryttää, vaihteita pitää vain puhdistaa jatkuvasti. Helpointa se on koneharjoilla, joita voittoa tavoittelevaksi yhtiöksi muuttunut VR-Yhtymä Oy innokkaasti romutti joutavina noin 10 vuotta sitten. Koneharjaus tulee kuitenkin vaikeaksi, jos ratakapasiteetti on käytetty kaupallisille junavuoroille. Silloin ei ole aikaa ajaa harjalla välissä. Eikä ole aikaa miesharjauksellekaan. Silloin esitänkin kysymyksen siitä, miksi pitää yrittää ajaa minimivuoroväliä ilman pelivaraa? Mitä jos luovuttaisiin tiheän vuorovälin mantrasta ja siirryttäisiin luotettavaan vuoroväliin?
Toinen kysymys on sitten se, mitä voisi tehdä Pisaran miljardilla näiden luotettavuusongelmien hyväksi. Kuinkahan monta katosta kriittisten vaihteiden päälle saisi miljardilla eurolla? Entä montako paikallisjunaan kytkettävää koneharjaa voisi hankkia, jotta suunnan- ja raiteenvaihtovaihteelle tullessaan junat voisivatkin itse harjata vaihteet ne ohittaessaan? Tai montako huipuunsa koulutettua harjamiestä miljardin euron vuotuisilla kahden-kolmenkymmenen miljoonan koroilla voisikaan palkata?
Ei kiinnosta, koska tunnelinrakentajat eivät hyödy näistä järjestelyistä mitään. Eikä se ole kivaa, että ratkaistaan ongelmia tehokkaasti ja pienillä kustannuksilla. On paljon kivempaa tehdä suuria kauppoja, mieluiten sellaisia, joita voi kehua Suomen suurimmiksi. Tämä tulee menemään kuten Oikoradan kanssa. Kun se haluttiin rakentaa, sanottiin, että sitten ratkeaa Keravan ja Riihimäen välin ruuhkaisuus. Mutta heti kun Oikorata saatiin valmiiksi, ryhdyttiin vaatimaan rahaa Keravan–Riihimäen lisäraiteille. Jos Pisara rakennetaan, välittömästi sen jälkeen vaaditaan rahaa niiden ongelmien poistamiseen, joiden väitettiin poistuvan Pisaran rakentamisella. Saa siteerata, jos Pisara joskus tehtäisiin.
Antero
