Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut petteri

Kun Pisara on rakennettu ja ratajärjestelyjä kehitetty, voidaan käyttää eri vaihteita ja laitureita. Esimerkiksi jos yksi vaihde ei käänny johonkin suuntaan, voidaan käyttää toista vaihdetta, kun pelivaraa on enemmän.

Minkähänlaisia ratajärjestelyjen kehittelyjä mahdat tarkoittaa? Miten ne auttaisivat lumimyräkässä, jos jokin vaihde on jumissa?

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta Timppak:n esittämä kysymys oli hyvin perusteltu. Jonkinlainen johdonmukaisuus eri viestien välillä olisi hyvin toivottavaa. Tuuliviiripolitiikka, jossa alkuperäiset argumentit muuttuvat aivan päinvastaisiksi toisessa tilanteessa ei herätä luottamusta.

Mielestäsi erilaisen liikennöintikäytännön ehdottaminen lumimyräkkäpäiville (joita edelleenkään ei kovin monta talvessa ole) on tuuliviiripolitiikkaa? Tähän voisi vastata vaikka toteamalla, että vähintään satoja miljoonia maksavan tunnelin rakentaminen parin vuosittaisen talvipäivän takia on suuruudenhullua. Jokseenkin yhtä reilusti valikoitua, sanoisin.

Tyypillisesti käytäntöjen parantaminen on tosiaan paljon halvempaa puuhaa kuin betonin valaminen. Siksi käytäntöjen parantaminen pitää viedä kunnolla loppuun ennen kuin massiivisia tunneliprojekteja kannattaisi edes harkita. Hyvät käytännöt kannattavat silloinkin, kun massiivinen tunneliprojekti on toteutettu.

Esimerkiksi lumimyräkkäpäivien uhatessa voitaisiin suosiolla ajaa junat pidempinä runkoina harvemmin, vaikka maakuntiin matkaavat joutuisivat poikkeuksellisesti vaihtamaan junaa matkan varrella. Tai menemään linja-autolla loppumatkan, jos ylimääräisiä junarunkoja ei irtoa. Vaihtoehtoisesti voitaisiin ajaa rungot normaalikokoisina mutta silti harvemmin Helsinkiin ja loppupäihin vaihdollisina, jolloin Helsingin päässä voi olla aika täyttä. 10min tavoitevuoroväli ruuhka-aikaan on vielä matkustajalle siedettävä ja sisältäisi reippaasti pelivaraa vaikka harjavaunujen ajamiseen.

Myös runkojen koon ja määrän säätäminen voidaan minimoida, lopettaa tyystin ja/tai suorittaa riskipaikkojen ulkopuolella. Tällä saadaan Ilmalan huoltoraiteiden käyttö ja siitä johtuvat ratapihan tukkoonajamiset loppumaan, joka vapauttaa kapasiteettia esim. paljon.

Kääntöaikoja voidaan myös hioa ottamalla esikuvaksi vaikka Helsingin metron. Tästä saisi varmasti helpoiten paljon pelivaraa, kun nykyisin käännöissä menee aikaa minuuttikaupalla.

Jos palataan Pisaran tarpeeseen sitten kun esim. nämä toimenpiteet on perusteellisesti joko toteutettu tai argumentoitu nurin. En usko että tässä on edes kaikki kuviteltavissa olevat parannukset, jotka voisi tehdä edullisesti käytäntöjä muuttamalla ja pieniä investointeja tekemällä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Suomen ilmastossa junien pitää kulkea kohtuullisen luotettavasti myös huonommissa oloissa eivätkä nykyisenkaltaiset joka talviset lumisekoilut ole hyväksyttäviä. Kokonaan talviongelmista ei toki voida päästä, mutta ei voida myöskään lähteä siitä, että junaliikenne supistuu murto-osaan lumituiskussa, juuri islloin kun kysyntä on usein maksimissa ja joukkoliikenteellä olisi tilaisuus näyttää kyntensä.

On varmaan hyvä muistaa sekin, että kaupunkiradat ovat matkustajavolyymiltään merkittävä osa koko Helsingin junaliikenteestä. Jo yksin se, että tämä alueellisen junaliikenteen runko saataisiin kulkemaan luotettavasti vaikeissakin oloissa olisi merkittävä parannus nykytilaan. Kun kaupunkirataliikenne toimisi luotettavasti, sitä voisi poikkeustilanteissa käyttää kaukoliikenteen häiriöiden lievittämiseen (esim. ohjaamalla matkustajat kaupunkiradan juniin Tikkurilassa, miksei myös päinvastoin).

Eikö kaupunkiratajunien puuttuminen Helsingin ratapihalta muka mitenkään helpottaisi edes lumitöiden organisointia?

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta väitteissä, että kapasiteettia on vaikka kuinka paljon käytössä ilman Pisaraa vaikka lisäliikenteeseenkin ja siinä, että myöhemmin kritisoi nykyisten tiukkojen vuorovälien käyttöä, kun junat eivät talvella pysy aikatauluissa on varsin iso ristiriita.

Minä kyllä ymmärsin Anteron alkuperäisen viestin siten, että liikennettä tulisi harventaa vain myräkän aikana, ei koko talveksi. En tosin ihmettele, että tulkitsit kuten tulkitsit; olet aiemminkin osoittanut, että luet Anteron tekstejä kuin piru raamattua.

Alunperin kirjoittanut petteri

Suomen ilmastossa junien pitää kulkea kohtuullisen luotettavasti myös huonommissa oloissa eivätkä nykyisenkaltaiset joka talviset lumisekoilut ole hyväksyttäviä. Kokonaan talviongelmista ei toki voida päästä, mutta ei voida myöskään lähteä siitä, että junaliikenne supistuu murto-osaan lumituiskussa, juuri islloin kun kysyntä on usein maksimissa ja joukkoliikenteellä olisi tilaisuus näyttää kyntensä.

Ovelaa sinulta käyttää tässä tilanteessa sanaa "murto-osa", koska teknisesti se toki on oikein. 99/100 on myös murto-osa (ja on väistämättä myös se osuus junaliikenteestä joka todellisuudessa ajettiin). Yleensä puhekielessä kuitenkin tarkoitetaan murto-osalla jotain muuta, eikä perjantain tilanne minusta sitä vastannut. Ja, ties kuinka monennen kerran, näitä myräkkäpäiviä ei ole talvessa niin monta, että kukaan järkevä odottaisi täydellistä varautumista niihin ja täysin normaalia liikenteen sujuvuutta. Kysyntään muuten perjantaina vastattiin ymmärtääkseni melko hyvin: Vuorovälejä oli harvennettu, mutta vapautuneita yksiköitä oli liitetty lisäkapasiteetiksi ajettaviin juniin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Suomen ilmastossa junien pitää kulkea kohtuullisen luotettavasti myös huonommissa oloissa eivätkä nykyisenkaltaiset joka talviset lumisekoilut ole hyväksyttäviä. Kokonaan talviongelmista ei toki voida päästä, mutta ei voida myöskään lähteä siitä, että junaliikenne supistuu murto-osaan lumituiskussa, juuri islloin kun kysyntä on usein maksimissa ja joukkoliikenteellä olisi tilaisuus näyttää kyntensä.

Talviliikenteen luotettavuuteen on käyttämättä vielä monia keinoja. Lähtien sellaisista, jotka ovat olleet aiemmin käytössä mutta joista on luovuttu. Mutta kuten kaikessa, jossain on raja sille, mitä kannattaa tehdä hyvin harvoin esiintyvien tilanteiden varalle, kuten Matkalainen totesi. Parina viime talvena sekä nyt perjantaina ilmenneet ongelmat ovat seurausta siitä, että tämä raja on VR-Yhtymän Oy-aikana asetettu erittäin matalalle. Koska talvikunnossapito maksaa, voittoa tavoitteleva osakeyhtiö on vähentänyt aurausta, aurauskalustoa sekä valmiutta vaihteiden puhdistamiseen. Ja tästä on lähtenyt käyntiin noidankehä, jossa ongelmat vaikuttavat toisiaan lisäävästi.

Ja oma soppansa on varmasti ollut organisaatiouudistus, jossa yksi valtion virasto on jaettu useisiin liiketoimintayksiköihin ja moneen virastoon, jotka kaikki käyvät kauppaa keskenään ja siirtävät vastuita ja kustannuksia mielellään toinen toisilleen. Onhan se niin helppoa pakoilla VR-Yhtymän vastuuta sanomalla, että jäätyneet vaihteet ovat Liikenneviraston päänsärky ja LiVi:stä voi sanoa, että jäätyneet vaihteet ovat talvikunnossapitoa urakoivan VR-Yhtymän päänsärky. Siis ei kenenkään vika!

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta väitteissä, että kapasiteettia on vaikka kuinka paljon käytössä ilman Pisaraa vaikka lisäliikenteeseenkin ja siinä, että myöhemmin kritisoi nykyisten tiukkojen vuorovälien käyttöä, kun junat eivät talvella pysy aikatauluissa on varsin iso ristiriita.

Petteri, yksi keskusteluaihe oli se, miten tiheällä vuorovälillä voi kääntää 2-raiteisen radan liikenteen. Silloin ei kukaan asettanut ehtoa sille, millaisissa sääoloissa se tapahtuu. Et sinäkään, ei myöskään Timppak. Kumpikin keksitte tämän asian vasta nyt saadaksenne tilaisuuden herjaamiseen.

Ja jos joku olisikin asettanut sääehtoja, olisi saman tien pitänyt sopia sitten siitä, millä tavoin niihin sääoloihin varaudutaan.

Ihan vain esimerkkinä: Sovitaan, että pohditaan sitä, miten tiheän vuorovälin voi kääntää 2-raiteisella päättyvällä radalla siten, että kääntämistä ei haittaa 5 kertaa niin paha lumipyry kuin perjantaina. Siis lunta tulee ja tuiskuaa 5 kertaa enemmän. Ei muita rajoituksia kuin se, että järjestelyn pitää olla vaihtoehto Pisaralle, joka teidän kahden mielestänne on ainoa ratkaisu (näin tulkitsen kirjoituksianne).

Minun vastaukseni on, että 3 minuutin vuoroväli kääntyy ja täysin luotettavasti. Tai sanotaan, että yhtä luotettavasti kuin ajo Pisaralenkkiin kääntymään. Ratkaisu on kattaa laiturialue sekä puolenvaihtovaihteet ja niistä vielä edelleen muutama kymmenen metriä. Ei ole mikään mahdoton ratkaisu, sillä tällainen kate Helsingissä on jo pitkillä raiteilla. Minulla ei ole tietoa sen hinnasta, mutta kun hallitilaa voi rakentaa noin 1500 €/m² hinnalla, niin arvioin että kolmen päättyvän raiteen ja niiden vaihteiden kattaminen 400 metrin matkalta maksaa 7,2 M€. Siis Ranta- ja pääradan kaupunkiraiteille yhteensä 15 M€. On vähän halvempi ratkaisu kuin Pisara, ja toimii kaikissa säissä missä Pisarakin toimii.

Ja itse asiassa, koko Helsingin ratapihankin voisi kattaa aika halvalla Pisaraan nähden. Siis kaikki vaihteet Linnunlaulusta lähtien. Muistaakseni Linnunlaulun etäisyys Helsingistä on 1,5 km. Kattamisen hinta olisi luokkaa 100 M€. Ei paha sekään, ja liikenteen luotettavuus Helsingissä kaikissa pyryissä olisi parempi kuin Pisaran kanssa. Sillä Pisara ei vaikuta mitään kaukoliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut petteri

Käytännössä kyse on pitkälti siitä, että Pisaran valmistumisen jälkeen Helsingin ja Pasilan välillä on kaikkein eniten kuormitetulle liikenteelle käytössä useampia raiteita ja käyttökelpoisia kulkuteitä kuin nykyään. ...
Pisaran valmistumisen jälkeen Helsingin ja Pasilan väliä voidaan liikennöidä niin, että raiteita vaihdetaan vaihtoehtoisesti joko Helsingin asemalla tai Pasilassa. Pisaran valmistutta Päärataa pohjoisesta tulevan seuraavan junan toimiva kulkutie voidaan usein varmistaa heti edellisen junan mentyä koko matkalle Pasilasta Helsingin laiturille asti ja reagointiaikaa mahdollisiin ongelmiin tulee paljon lisää ja on mahdollista käyttää toistakin raideyhdistelmää jos kaikki vaihteet eivät ole tukossa.

Et edelleenkään ymmärrä, että on ihan sama onko pyrystä kärsivä vaihde Pasilassa, Linnunlaulussa vai Kaisaniemessä. Helsingissä on nyt toista sataa vaihdetta ja tiedetään, ettei niitä kaikkia saada pidetyksi kunnossa pahassa pyryssä. Sinä esität, että asennetaan lisää vaihteita ja se on ratkaisu siihen, että vaihteet jäätyvät pyryssä!

Jonkin järjestelmän vikatiheys kasvaa, kun yksittäisten järjestelmän osien vikatiheys kasvaa tai osien määrä kasvaa. Olet siis ehdottamassa junaliikenteen häiriöiden vähentämistä lisäämällä häiriöiden esiintymistä.

Mutta koska et usko mitä kirjoitan, kehotan sinua keskustelemaan Linnunlaulun junaohjaajien kanssa näistä ideoistasi. Selvitäpä myös mikä mies Compact on ammatiltaan ja pohdi sitten omaa kompetenssiasi neuvoa häntä näissä asioissa.

Antero

Lienee Pisaran jälkeen myös edelleen olemassa Keravan kaupunkirata, jolla ajetaan "metromaisesti" palvellen Koivukylää ja siitä pohjoiseen olevia liikennepaikkoja. Ja mahtaisivatkohan nämäkin junat käyttää tuota pisaralle joidenkin mielestä pelkästään jäävää nykyistä kaupunkirataa? Vai tuleeko N:n tilalle jokin kaukoraiteita ajava pikapaikkuri Hki-Psl-Tkl, joka jollain ilveellä sitten siirtyy Havukosken erkanemisvaihteen jälkeen ennen Koivukylää sille vanhalle kaupunkiradalle?

Eli siis kyllä niitä Pisaran/Hesan erkaantumisvaihteita Pasilan-Hesan välillä vekslataan ihan viiden minuutin välein, ja Havukoskella myös, eikä vain jossain kuvitellussa aamun/illan hallivuoroille menoissa.

Alunperin kirjoittanut Compact

Eli siis kyllä niitä Pisaran/Hesan erkaantumisvaihteita Pasilan-Hesan välillä vekslataan ihan viiden minuutin välein, ja Havukoskella myös, eikä vain jossain kuvitellussa aamun/illan hallivuoroille menoissa.

Havukoskella ja Huopalahdessa vekslataan kuten tähänkin asti (tosin Havukosken sijaan nykyään vekslataan Tikkurilassa). Pisaraan on tarkoitus siirtää kaikki kaupunkiradan liikenne, eli en keksi mistä tuo viiden minuutin välein vekslaus tulisi Pasilan ja Helsingin välille. Ei sellaista ole sinne suunniteltu, eikä suunnitelmia ole tältä osin käsittääkseni tarkoitus muuttaa.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Havukoskella ja Huopalahdessa vekslataan kuten tähänkin asti (tosin Havukosken sijaan nykyään vekslataan Tikkurilassa).

Havukoskella ei kyllä liene milloinkaan vekslattu mitään, muinaisen P-junan päätepysäkki oli Hiekkaharjussa n. 3 km ennen Havukosken kaupunginosaa.

Alunperin kirjoittanut Max

Havukoskella ei kyllä liene milloinkaan vekslattu mitään, muinaisen P-junan päätepysäkki oli Hiekkaharjussa n. 3 km ennen Havukosken kaupunginosaa.

Mahdoitko lainkaan lukea sulkuihin kirjoittamaani lisäystä, joka näkyy itse tekemässäsikin lainauksessa ja jonka tarkoituksena oli juurikin kertoa, että Havukoskea vastaava vekslaus tehdään nykyään Tikkurilassa?

Havukoski itse asiassa helpottaa tilannetta siltä osin, että siellä käännetään vain kahta vaihdetta kun taas Tikkurilassa nykyään kolmea. Toisaalta, 5 minuutin vuoroväli luultavasti laajenee ruuhka-aikojen ulkopuolelle.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tänään on taas päivä kun Helsingin ja Pasilan väliset kapasiteetti ja toimivuusongelmat halvaannuttavat suuren osan Suomen junaliikenteestä.

Tänään on taas päivä, kun Helsingin metron investointiprojektin ongelmat halvaannuttavat suuren osa Itä-Helsingin joukkoliikenteestä.

http://metro.fi/paakaupunkiseutu/uut...jo_selvitetty/