Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lähijunien heikkoa jakelua Helsingin keskustassa saa kritisoida ja sen parantamiseksi on esitetty yksi ratkaisu joka ei ole mahdoton toteuttaa nykyisillä resursseilla. Raitioteistä ja busseista ei ole korvaajaksi pohjois-Helsingistä, Espoosta ja Vantaalta ratojen varsilta Helsingin kantakaupunkiin suuntautuvalle liikenteelle.

t. Rainer

Totta kai myös nykytilanteen tulee olla arvoinnin ja kritisoinnin kohteena ja mainitsemasi ongelma junaliikenteen jakelusta on ihan todellinen. Väitän kuitenkin, että Pisaran hinnalla (aika röyhkeää muuten kyniä valtiolta kymmeniä prosentteja seudullisen ongelman ratkaisuun) rakennetaan pikaraitiotie hyvin liityntäyhteyksin Huopalahden asemalta Etelä-Haagan, Ruskeasuon, Meilahden ja Töölön kautta keskustaan, josta Hakaniemen ja Mäkelänkadun kautta Käpylän asemalle. Väittäisin jopa mututuntumalta, että halvemmaksikin tulee, mutta jakelualue laskettuna kävelyetäisyytenä pysäkeiltä, sanotaan vaikkapa usein käytetty säde 600 metriä, on moninkertainen Pisaraan verrattuna ja siihen vielä lisäksi pysäkit pinnalla ja vaihdot muihin välineisiin helppoja. Käytännössä siis U-metron ja Pisaran pinnalle rakennettu yhdistelmä kohtuullisin kustannuksin ja hyvin laajennusmahdollisuuksin.

Toki tämä jää murskaavan "ei vaan ole korvaajaksi" -argumenttisi jyräämäksi, mutta tarkalleen miksi esimerkiksi näin ei mielestäsi kannattaisi tehdä?

Alunperin kirjoittanut Nrg

Totta kai myös nykytilanteen tulee olla arvoinnin ja kritisoinnin kohteena ja mainitsemasi ongelma junaliikenteen jakelusta on ihan todellinen. Väitän kuitenkin, että Pisaran hinnalla (aika röyhkeää muuten kyniä valtiolta kymmeniä prosentteja seudullisen ongelman ratkaisuun) rakennetaan pikaraitiotie hyvin liityntäyhteyksin Huopalahden asemalta Etelä-Haagan, Ruskeasuon, Meilahden ja Töölön kautta keskustaan, josta Hakaniemen ja Mäkelänkadun kautta Käpylän asemalle. Väittäisin jopa mututuntumalta, että halvemmaksikin tulee, mutta jakelualue laskettuna kävelyetäisyytenä pysäkeiltä, sanotaan vaikkapa usein käytetty säde 600 metriä, on moninkertainen Pisaraan verrattuna ja siihen vielä lisäksi pysäkit pinnalla ja vaihdot muihin välineisiin helppoja. Käytännössä siis U-metron ja Pisaran pinnalle rakennettu yhdistelmä kohtuullisin kustannuksin ja hyvin laajennusmahdollisuuksin.

Toki tämä jää murskaavan "ei-vaan-voi" argumenttisi jyräämäksi, mutta tarkalleen miksi esimerkiksi näin ei mielestäsi kannattaisi tehdä?

Minä hyväksyisin varauksin sellaisen vaihtoehdon, mutta sillon sen pitää olla Mannerheimintietä pitkin huomattavasti nopeammin eli ruuhkista ja auto- ja muusta liikenteestä johtuvat epävarmuus- ja hidastustekijät eliminoitava ja silloin raitiotiestä pitää pysäkkejä vähentää ja siirtää eri paikaan eli joko tunneliin tai Hesperianpuiston läpi.

---------- Viestit yhdistetty klo 15:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:39 ----------

Alunperin kirjoittanut ultrix

Yleisesti ottaen konsensus tällä foorumilla on se, että 100 km pintarataa on kivempi kuin 10 km tunnelirataa. Molempiin menee miljardi euroa.

= Helsingin keskusta siirrettävä muualle?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Minä hyväksyisin varauksin sellaisen vaihtoehdon, mutta sillon sen pitää olla Mannerheimintietä pitkin huomattavasti nopeammin eli ruuhkista ja auto- ja muusta liikenteestä johtuvat epävarmuus- ja hidastustekijät eliminoitava

Tästä aivan samaa mieltä, ei nykyisellä meiningillä voisi edes sarkasmilla sanoa sitä pikaraitioksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

ja silloin raitiotiestä pitää pysäkkejä vähentää

Toki esimerkiksi Manskulla on pari pysäkkiä aivan kiinni toisissaan, joten järjestelyvaraa näiltä osin on.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

ja siirtää eri paikaan eli joko tunneliin tai Hesperianpuiston läpi.

Tätä en ymmärtänyt, mikä arvo on ratikalla Hesperian puistossa ja mihin sitä tunnelia nyt oikein tarvitaan?

Alunperin kirjoittanut Compact

Osoitukseksi siitä, että laituria ei taideta enää koskaan käyttää, oli kun taannoin ratatöiden takia Keravan kaupunkijunat käyttivät Helsingin ja Tikkurilan välillä kaukoraiteita, ei silloinkaan pysähdytty Malmin noilla kaukoraiteilla.

Minusta kannattaisi todella harkita Malmin kaukoliikennelaitureiden kunnostamista käyttökuntoon. Silloin Ilmalaan syystä tai toisesta ajettavan junan matkustajat pääsisivät pykälähän lähemmäs keskustaa ennen pakollista junan vaihtoa. Joustavuutta saataisiin myös lisää näihin kaukoraiteilla ajamisiin. Varmasti on mahdollista tehdä ratkaisu, jossa laiturit suljetaan normaalitilanteessa ja avataan sähköisesti tarpeen mukaan. Tai laitureilla olisi vain poistumisportit normaalisti ja sisäänmenoportit pitäisi avata erikseen. Jos lentorata joskus rakennetaan nopeimmille junille, taajamajunia voisi pysähtyä Malmilla normaalistikin.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:40 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tai sitten toimitaan kuten nyt, 11:llä raiteella, eikä Pisara vaikuta mitään.

Ei aivan. Ketjussa on jo mainittu, että vilkkaan liikenteen takia vaihteiden puhdistajien on vaikeaa työskennellä ruuhka-aikoina. Erityiseti näin käy, kun on nollanäkyvyys. Koneita sekaan ei nykykäsityksen mukaan mahdu lainkaan. Jos kaupunkiraiteiden vilkas liikenne poistetaan ratapihan reunoilta, jäljelle jääviin vaihteisiin on olennaisesti helpompaa päästä käsiksi ja siivottavaa on vähemmän. Tilaa saattaa löytyä myös koneiden seisontapaikoille ratapihan keskeltä.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:40 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Aikakustannausperiaatteella on laskettu, että rahaksi muutettu matka-aikojen lyheneminen ei ylitä Pisaran hintaa.

Aikakustannusperiaatteella Raide-Jokerin hyödyt hädin tuskin ylittävät kustannukset. Kuitenkin minä ja monet kaavoittajat uskovat vahvasti Raide-Jokerin tuovan suuria kaupunkirakenteellisia hyötyjä, joita nykyisellä laskentamenetelmällä ei saada kuvattua. Voisiko Helsingin keskustan saavutettavuuden parantumisella olla muita hyötyjä kuin oletetun vakiokehityksen mukaiset aikahyödyt? Vastoin yleistä käsitykstä keskustaakin on varaa tivistää ja toisaalta hyvin jakelevaan junajärjestelmään voitaisiin järjestää liityntää sellaisista HSL-alueen ulkopuolisista paikoista, joissa joukkoliikenteen tarjonta on nyt erittäin heikko.

Alunperin kirjoittanut late-

Ei aivan. Ketjussa on jo mainittu, että vilkkaan liikenteen takia vaihteiden puhdistajien on vaikeaa työskennellä ruuhka-aikoina. Erityiseti näin käy, kun on nollanäkyvyys. Koneita sekaan ei nykykäsityksen mukaan mahdu lainkaan. Jos kaupunkiraiteiden vilkas liikenne poistetaan ratapihan reunoilta, jäljelle jääviin vaihteisiin on olennaisesti helpompaa päästä käsiksi ja siivottavaa on vähemmän. Tilaa saattaa löytyä myös koneiden seisontapaikoille ratapihan keskeltä.

Epäilen tämän ajatuksen toimivuutta. Jos sama määrä junia käyttää suurempaa määrää vaihteita, yhden vaihteen käyttötiheys laskee jolloin vaihteen harjaamiseen kahden junan välillä jää enemmän aikaa. Teoriassa. Käytännössä kuitenkin on aina ensimmäinen vaihde, jonka käyttötiheys ei laske. Jos siis vaihteen käyttötiheys ei riitä vaihteen harjaamiseen, tätä ensimmäistä vaihdetta ei voi kääntää. Silloin ”ensimmäiseksi” vaihteeksi muodostuu seuraava vaihde, ja senkin käyttötiheys on siten liian suuri, eikä sitäkään ehditä harjata, jolloin sitä ei voi käyttää. Niinpä kolmannesta vaihteesta tulee ensimmäinen vaihde, jonka käyttötiheys on liian suuri jne.

Eli joko vaihteita voidaan käyttää tai sitten ei. Käytössä olevien vaihteiden määrän lisääminen ei vähennä vaihteen puhtaanapidon ongelmaa. Päin vastoin, se lisää tätä ongelmaa, koska puhtaana pidettäviä vaihteita on enemmän.

Ainoa ratkaisu on, että lumen tuloon ja vaihteen toimivuuteen on jokin menettely, ja ratapihan toiminta suunnitellaan sen menettelyn mukaan. Ensimmäisestä vaihteesta lähtien.

Tätä voi verrata vaikka lentokentän kiitorataan. Siihen ei voi laskeutua enempää koneita kuin minkä kiitoradan lumihuolto sallii. Lentoaseman porttien määrän lisääminen ei auta.

Alunperin kirjoittanut late-

Aikakustannusperiaatteella Raide-Jokerin hyödyt hädin tuskin ylittävät kustannukset. Kuitenkin minä ja monet kaavoittajat uskovat vahvasti Raide-Jokerin tuovan suuria kaupunkirakenteellisia hyötyjä, joita nykyisellä laskentamenetelmällä ei saada kuvattua. Voisiko Helsingin keskustan saavutettavuuden parantumisella olla muita hyötyjä kuin oletetun vakiokehityksen mukaiset aikahyödyt? Vastoin yleistä käsitykstä keskustaakin on varaa tivistää ja toisaalta hyvin jakelevaan junajärjestelmään voitaisiin järjestää liityntää sellaisista HSL-alueen ulkopuolisista paikoista, joissa joukkoliikenteen tarjonta on nyt erittäin heikko.

En pidä aikakustannushyötyjen laskemista relevanttina menettelynä verrata Pisaraa ja Raidejokeria. Pisaraa tai sille vaihtoehtoisia ratkaisuja voi aikakustannusmenetelmällä vertailla, mutta silloinkaan ei ole mieltä verrata aikakustannuksia ja hankkeiden hintoja, ainoastaan vaihtoehtojen hintoja keskenään. Näin siksi, että kun aikakustannukset kuvaavat kiinteistöjen arvoja, ajalla ei voi olla samaa arvoa Raidejokerin reitillä ja kantakaupungissa, koska kiinteistöilläkään ei ole näillä alueilla samaa arvoa.

Toisaalta, Raidejokerin reitillä on suuria maankäytön tehostamisen mahdollisuuksia. Pisaran kolmen aseman ympäristössä ei ole. Keskustan alueen ainoa maankäytön lisääntyminen tapahtuu tällä hetkellä Töölönlahdella, jonka saavutettavuutta Pisara heikentää. Stadionin ympäristössä on kyllä paljon rakentamatonta maata ja jalkapalloseura onkin nähnyt siellä tilaisuuden ansaita omaisuuksia veronmaksajien kustantaman rautatieaseman avulla. Mutta vaikka jalkapalloseuran hanke toteutuisikin, ja sen tuotot käytettäisiin Pisaran maksamiseen, niin tuskin ne siihen riittäisivät. Tai mistä minä tiedän, miten mielettömiä kerrosaloja haaveillaan, mutta arvelen, että ihmiset loppuvat kesken Pisaran kustanatamiseksi.

Minusta Pisaran kohdalla pitäisi kyetä osoittamaan, että juuri se tuottaa eniten hyötyjä siitä, että Töölön, ydinkeskustan ja Hakaniemen saavutettavuus rautateitse lisääntyy nykyisessä rakennuskannassa ja niissä olevissa toiminnoissa. Ja että näiden hyötyjen määrä vastaa Pisaran kustannuksia ja sen muualle aiheuttamia haittoja. Samalla tavalla pitäisi arvioida myös Pisaran vaihtoehtoja, kuten pintaliikenteen modernisointia tai erityistä tehostamista. Mukaanlukien myös ratkaisut, joissa radikaalisti puututaan autoiluun.

Jos tällaisessa vertailussa sitten tulee tulos, jonka mukaan pintaliikenteen tehostaminen ei tuota hyötyjä niin paljon kuin Pisara, mutta molempien hyödyt ovat suuremmat kuin kustannukset ja haitat, tulos on esitettävä päättäjille (=poliitikot valtuustossa ja lautakunnissa), jotta he tekevät arvovalinnan siitä, mikä erilaisista mahdollisista ratkaisuista toteutetaan.

Tässä asiassa on vain kolme ongelmaa:

1. Pisaralle vaihtoehtoisia pintaliikenneratkaisuja ei edes haluta tutkia, sillä nehän ovat uhka hyvin lobatulle Pisara-konsensukselle.
2. Ei ole olemassa luotettavaa menetelmää hyötyjen arvioimiseksi. Eikä näytä olevan kovin suurta innostusta sellaisen kehittämiseenkään. Onhan jo onnistuttu esittämään yksi tapa osoittaa Pisara hyödylliseksi, ja siihen kohdistunut kritiikki on vaiennettu.
3. Poliitikot eivät halua tehdä arvovalintoja, vaan mieluummin he muodostavat kantansa mielikuvien ja mielihalujen sekä lobbauksen perusteella. Sen jälkeen tavoite on vain etsiä tukea ennalta valmiille kannalle.

Näiden ongelmien ratkaiseminen ei ole kallista, mutta ratkaisematta jättäminen tulee kyllä erittäin kalliiksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli joko vaihteita voidaan käyttää tai sitten ei. Käytössä olevien vaihteiden määrän lisääminen ei vähennä vaihteen puhtaanapidon ongelmaa. Päin vastoin, se lisää tätä ongelmaa, koska puhtaana pidettäviä vaihteita on enemmän.

Ainoa ratkaisu on, että lumen tuloon ja vaihteen toimivuuteen on jokin menettely, ja ratapihan toiminta suunnitellaan sen menettelyn mukaan. Ensimmäisestä vaihteesta lähtien.

Tuossa olet ihan oikeassa. Pisaran rakentamisen jälkeen tuo onnistuu mukavasti. Se tapahtuu niin, että Pasilan aseman pohjoispuolella on nykyisestiä kehitetyt vaihderyhmät, joilla junia jaetaan Pasilan aseman raiteille. Ne katetaan. Pasilan aseman eteläpuolelle on myös kehitetyt vaihderyhmät, joilla junat jaetaan Helsingin aseman laitureille. Ne katetaan myös. Kyse on kahdesta aika lyhyistä alueesta keskellä rata-alueita, joten kattaminen onnistuu edullisesti ja ilman NIMBYjen huomioimista.

Vähän yksinkertaistettuna jatkossa Helsingin ratapihalla ei lumituiskussa yleensä käytetä paljonkaan vaihteita, vaan junien raidesiirrot pyritään tekemään joko Pasilan pohjois- tai eteläpuolella olevilla katetuilla vaihdealueilla. Toki jonkin verran vaihteita voidaan käyttää Helsingin päässä, mutta niiden puhtaanapito onnistuu paljon nykyistä helpommin, kun Helsingin päässä raiteilla on jo pitempi vuoroväli.

Miksi tämä ratkaisu ei nykyään onnistu? Siksi että se syö kapasiteettia eikä Linnunlaulussa ole tuollaista järjestelyä varten riittävästi raiteita. Pisara mahdollistaa tämän.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuossa olet ihan oikeassa. Pisaran rakentamisen jälkeen tuo onnistuu mukavasti. Se tapahtuu niin, että Pasilan aseman pohjoispuolella on nykyisestiä kehitetyt vaihderyhmät, joilla junia jaetaan Pasilan aseman raiteille. Ne katetaan. Pasilan aseman eteläpuolelle on myös kehitetyt vaihderyhmät, joilla junat jaetaan Helsingin aseman laitureille. Ne katetaan myös. Kyse on kahdesta aika lyhyistä alueesta keskellä rata-alueita, joten kattaminen onnistuu edullisesti ja ilman NIMBYjen huomioimista. ...

... Miksi tämä ratkaisu ei nykyään onnistu? Siksi että se syö kapasiteettia eikä Linnunlaulussa ole tuollaista järjestelyä varten riittävästi raiteita. Pisara mahdollistaa tämän.

Riittää kattaa ne vaihteet, jotka jakavat kaukoliikenneratojen liikenteen Helsingin aseman raiteille Linnunlaulun ja Helsingin välissä. Ja sen voi tehdä ilman Pisaraa. Ja riippumatta siitä, tehdäänkö Pisara vai ei. Eikä se myöskään estä Pisaran tekemistä.

Ei ole mitään syytä jakaa näitä vaihteita kolmeen paikkaan, kun sama asia voidaan hoitaa yhdessäkin paikassa. Eikä Pasilan pohjoispuolelle edes voi rakentaa vaihteita, joiden kautta voisi ajaa junia kaukoliikenneraiteiden välillä. Ja miksi edes pitäisi voida ajaa kaukoliikenneraiteiden välillä? Jos molemmilla radoilla on kapasiteetti käytössä, ei voi ajaa junia radalta toiselle. Pasila on läpiajettava asema kuten liikennepaikat Pasilasta länteen ja pohjoiseen. Ei ole mitään syytä, miksi junia pitäisi sotkea keskenään ennen Pasilaa.

Lisäksi ehdotuksesi mukaan ei voida eikä aiota tehdä, koska nykyiset kaupunkiratojen päättyvät raiteet halutaan pitää vararaiteina sitä varten, että Pisarassa tulee häiriö. Tuntuu toki melkoiselta tuhlaukselta, mutta siltähän koko Pisara tuntuu.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuka haluaa pitää ne vararaiteina, joita ei käytetä?

Ilmeisesti joku asioista päättävä henkilö. Antero osannee vastata tarkemmin, mutta...

Alunperin kirjoittanut Liikennevirasto

Väheneekö laiturien määrä päärautatieasemalla?

Ei todennäköisesti.

(Lähde)

Alunperin kirjoittanut petteri

En usko että tuohon paikkaan saa rakentaa mitä vaan. Satojen miljoonien cut & cover tyyliselle ratkaisulle, jossa ratapiha jää laajalta osin kokonaan peittoon ei varmaan ole muita esteitä kuin rakentamisen vaikeus ilman Pisaran rakentamista ja mahdollinen raiteiden määrän vähentyminen katteen tukirakenteiden vuoksi, jolloin ei pärjätä ilman Pisaraa. Mutta kevyttä peltihallia tuohon ei kansallismaisemaan voi kaupunkikuvallisista syistä tehdä. Pasilan ympärillä taas ei ole noin ankaria reunaehtoja kattamiselle.

Kuka on ehdottanut peltihallia? Onhan yksi sellainen Marskin patsaan vieressä... , mutta leikki sikseen. Rautatieasemalle rakennettin vuosituhannen vaihteessa kate, eikä sen vuoksi tarvinnut vähentää raiteita. Ehdotithan itsekin katteen rakentamista samaan paikkaan. Miksei se ei käy minun ehdotuksenani?

Alunperin kirjoittanut petteri

Miksi Pasilan pohjoispuolelle ei voida rakentaa lisää vaihteita? Pasilaan ollaan rakentamassa ja suunnittelemassa lisää laitureita.

Koska siellä ei ole tilaa. Pasilan laitureita ei voi lyhentää tekemään tilaa Ranta- ja pääradan välisille vaihdekujille. Pohjoisemmaksi vaihdekujia ei voi laittaa, kun ratalinjat erkanevat toisistaan ja tulee vastaan mm. Hjalliksen areena.

Pasilaan on tulossa yksi raide länsipuolelle. Sille tulee yhteys vain Rantaradan puolelta. Katso raidekaaviota tältä sivulta.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuka haluaa pitää ne vararaiteina, joita ei käytetä?

He, jotka Pisaraa suunnittelevat. Näet ne raiteet siitä kuvasta, jonka juuri linkkasin. Kuva on poimittu Pisaran yleissuunnitelmasta vuodelta 2011. Kuvasta näet myös suunnitellut raideyhteydet. Tosin jos minulta kysytään, niin korjaisin ehdottomasti itäisten raiteiden pullonkaulan, joka kuvassa näkyy raiteesta 5 oikealle mentäessä.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Pasilaan ollaan rakentamassa ja suunnittelemassa lisää laitureita. Jos vaihteiden rakentaminen on mahdotonta, uusien laitureiden käyttäminen on kovin vaikeaa, kun niille ei voida rakentaa tarvittavia raideyhteyksiä. Koska junia jaetaan aiempaa useammilla laitureille Pasilassa, uusien laitureiden käyttö edellyttää uusia vaihteita ja ne kuten osa vanhoistakin olisi syytä kattaa.

Vaihdeyhteyksien kannalta se lisäraide tulee Pääradan kaukoliikenneraiteille. Nykyisestä 5B:stä tulee täysiverinen Pääradan laituriraide, neljäs sellainen. Kaikkien muiden raiteiden käyttötarkoitus muljahtaa pykälän verran länteen, jonne sitten rakennetaan uusi laituriraide. Tai näin ainakin suunnitelman mukaan, suunnitelmathan voivat toki elää vielä.

Tällä hetkellä siis Pääradan kaukoliikenneraiteiden liikenne jaetaan Pasilassa kolmelle laituriraiteelle: 3, 4 ja 5. Näistä nelosta voidaan käyttää, ja käytetäänkin molempien suuntien liikenteeseen. Kolmosta ja vitosta ei voi, sillä aseman molemmin puolin vaihdeyhteydet - jotka siis muodostavat tavallaan W-kirjaimen - eivät tätä mahdollista. Näin ollen aktiivisessa käytössä käännellään kolmea vaihdetta sekä aseman pohjois- että eteläpuolella. Yhteensä kuutta vaihdetta.

Noh, nyt kun molemmat suunnat saavat omat kaksi laituriraidettaan, niin normaalisti käänneltävien vaihteiden lukumäärä putoaakin neljään. Tässä tapauksessa laituriraiteiden lisääminen itse asiassa vähentääkin normaalisti käänneltävien vaihteiden määrää!

Eri suuntien raiteiden väliset vaihteet luultavasti jää ainakin osittain olemaan, mutta niitä tarvittaneen vain satunnaisten tukkeiden kiertämiseen, jolloin muutoinkin liikenne menee väkisinkin tukkoon. Normaalitilanteessa ei liene koskaan tarvetta ajattaa Pasilaan kolmea Pääradan kaukoliikenneraiteiden junaa samaan suuntaan samaan aikaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Koska siellä ei ole tilaa. Pasilan laitureita ei voi lyhentää tekemään tilaa Ranta- ja pääradan välisille vaihdekujille. Pohjoisemmaksi vaihdekujia ei voi laittaa, kun ratalinjat erkanevat toisistaan ja tulee vastaan mm. Hjalliksen areena.

Pasilaan on tulossa yksi raide länsipuolelle. Sille tulee yhteys vain Rantaradan puolelta. Katso raidekaaviota tältä sivulta.


He, jotka Pisaraa suunnittelevat. Näet ne raiteet siitä kuvasta, jonka juuri linkkasin. Kuva on poimittu Pisaran yleissuunnitelmasta vuodelta 2011. Kuvasta näet myös suunnitellut raideyhteydet. Tosin jos minulta kysytään, niin korjaisin ehdottomasti itäisten raiteiden pullonkaulan, joka kuvassa näkyy raiteesta 5 oikealle mentäessä.

Nuo kuvat ovat Pasilan raideratkaisujen osalta epätarkkoja ja vanhentuneita. Kuten tlajunen kertoi, pääradan kaukoliikenneraiteille on bn nyt tulossa neljä laituria Pasilaan. Noiden käyttöön tarvitaan yleensä neljää vaihdetta, joiden kattaminen Pasilan aseman pohjoispuolella on hyvin tärkeää. Tuon jälkeen Helsingin ja Pasilan väliä voidaan liikennöidä niin, että pääradan kaukoliikenneraiteille on neljä raidetta koko matkan Helsingin asemalle asti. Se vähentänee pääradan kaukoliikenneraiteiden talviliikenteen häiriöitä merkittävästi, varsinkin jos myös Pasilan eteläpuolelle rakennetaan katettu vaihdealue. Toki samalla nykyään varikkoliikenteelle varattujen raiteiden käyttö muuttuu, niin, että niitä voidaan käyttää paremmin myös muuhun liikenteeseen.

Toki jo nuo vaihteiden muutokset ja kattamiset on ilman muuta syytä tehdä jo ennen Pisaran valmistumistakin. Vaikka vasta Pisara poistaa kapasiteettipulmat kokonaan, vaihdejärjestelyjä ja liikennöintiä parantamalla sekä kriittisiä vaihteita kattamalla voidaan tilannetta parantaa jo ennen Pisaran valmistumistakin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Nuo kuvat ovat Pasilan raideratkaisujen osalta epätarkkoja ja vanhentuneita. Kuten tlajunen kertoi, pääradan kaukoliikenneraiteille on bn nyt tulossa neljä laituria Pasilaan.

Kyllä nuo kuvat ovat juuri siten piirretty, kuten asiat on ilmeisesti tarkoitus toteuttaa. Se mitä kerroin, ei ole ristiriidassa kuvan kanssa. Osa kuvan vaihdeyhteyksistä liittyy Pasilan tavararatapihan yhteyksiin (Autojunia varten, ovat jo rakennettu), ja raiteiden 4 ja 5 välinen vaihdeyhteys aseman pohjoispuolella on ilmeisesti epähuomiossa väritetty punaiseksi, mitään tarvettahan normaalitilanteessa tuolle yhteydelle ei ole.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Kyllä nuo kuvat ovat juuri siten piirretty, kuten asiat on ilmeisesti tarkoitus toteuttaa. Se mitä kerroin, ei ole ristiriidassa kuvan kanssa. Osa kuvan vaihdeyhteyksistä liittyy Pasilan tavararatapihan yhteyksiin (Autojunia varten, ovat jo rakennettu), ja raiteiden 4 ja 5 välinen vaihdeyhteys aseman pohjoispuolella on ilmeisesti epähuomiossa väritetty punaiseksi, mitään tarvettahan normaalitilanteessa tuolle yhteydelle ei ole.

Minusta tuo kaupunkiliikenne.netin kaavio siinä mielessä vanhentumassa, että kaksi uutta raidetta Pasilan aseman itäreunassa mitä todennäköisimmin tulevat toteutukseen samalla kuin Pisarakin osana muita Helsingin ja Pasilan välin parannustöitä, nuohan eivät ole kovin suuri kustannus ja ne lisäävät kapasiteettia merkittävästi. Silloin pääradan kaukoliikenteelle on Pisaran valmistuttua neljä raidetta Pasilasta Helsingin asemalle ja sen lisäksi ns. varikkoraiteet, joita pitkin voidaan myös liikennöidä Pasilan ja Helsingin välillä, kunhan vaihteet ja asetuslaitteet saadaan kuntoon. Pisaran suunnitelmissa kaikki tulevat raidemuutokset eivät vielä näy, koska Helsingin ratapihan uudistusprojekti polkaistu käyntiin vasta vähän aikaa sitten.

Pisaran ja ratapiharemonttien mahdollistama järjestely, jossa junia voidaan paljon nykyistä paremmin siirtää raiteilta toisille sekä Helsingin ratapihalla että Pasilassa helpottaa paljon liikennöintiä. Mm. varikolta tulossa olevat junat voidaan usein ajaa oikealle raiteelle jo Pasilassa ja käyttää hyödyksi sitä, että Pasilan asemalla junat pysähtyvät joka tapauksessa, samoin varikolle menossa olevat junat voidaan siirtää pois laitureista odottamaan vapautuvaa kulkutietä Pasilan ja Helsingin välille. Toki kriittisten vaihteiden kattaminen on myös hyvin tärkeää ja osa muutoksista voidaan toteuttaa jo ennen Pisaraakin.