Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut petteri

Tämä MegaPisara on loistava idea. Se voidaan minusta erinomaisesti toteuttaa vaiheittain yhdistettynä jo tällä hetkellä hyvässä vauhdissa olevaan mini-Pisara hankkeeseen. Nyt ensin rakennetaan tämä Pisara-suunnitelman ensimmäinen kolmella asemalla, mutta samalla varaudutaan sekä Töölön että Hakaniemen päässä jatkamaan töitä mini-Pisaran valmistuttua. Hakaniemen päästä jatkaminen on ainakin aika helppoa, Töölön asema taas pitäisi nyt suunnitella niin, että siitä päästäisiin jatkamaan rataa myös pohjoiseen.

Tähän vielä lisämainintana, että tässä mega-Pisara hankkeessa poistettaisiin kaikki keskustaan tulevat bussit ja samalla laajennettaisiin ja sujuvoitettaisiin myös raitioliikennettä, toki kun tunneliratkaisuissa on asemia harvassa pitää toki palvelua täydentää myös raitioverkolla. Toki siinä vaiheessa kun koko hanke alkaa valmistua liityntään joukkoliikenneverkkoon ovat varmaan tulossa vaihtoehdoiksi myös robottipikkubussit ja robottiautot.

Niin, näen tuon vaiheittain rakentamisen hieman eri tavalla kuin sinä. Wikipedian mukaan Pisararadalla on pituutta 8,0 kilometriä, Google Mapsin mukaan Huopalahden asemalta Kampin asemalle n. 6,5 kilometriä. MegaPisaran ensimmäinen vaihe olisi siis mini Pisaraa lyhyempi, mutta sisältäisi asemia yhden enemmän (Manskun rasti, Meikku, Töölön tori, Kamppi). Näistä tosin Kamppiin taitaa olla asemahallit louhittukin jo Töölön metroa odotellessa? Eli MegaPisaran ensimmäisen vaiheen saisi karkeasti arvioiden hieman mini-Pisaraa edullisemmalla, ja samalla tulisi Töölön metro korvattua täysin.

Toisessa vaiheessa voitaisiin tehdä joko itäpuolta Hakaniemen kautta Aleksille/Espalle tai jatkaa länsipuolta Punavuoreen/Aleksille/Espalle.

Itä- ja länsipuolet ovat luonnollisesti toisistaan täysin riippumattomia, eli seuraavaa vaihetta ei tarvitse aloittaa välittömästi edellisen valmistuttua eikä välttämättä tarvitse toteuttaa ikinä, mikäli liikenteellisiä perusteita ei löydy (koskee luonnollisesti myös ensimmäistä vaihetta). MegaPisaraa ei myöskään välttämättä tarvitsisi sitoa eteläpäästä kiinni lainkaan, se voisi hyvin koostua kahdesta eri puolille kantakaupunkia päättyvästä raidelinjasta.

Pointtina on se, että jos ollaan halukkaita upottamaan lähemmäs miljardi euroa tunneleihin, tulisi niistä saada vastaavasti hyötyä. Ja näppituntumalta sanoisin että jo MegaPisaran länsihaaralla saataisiin enemmän hyötyä kuin mini-Pisaralla, vaikkakaan hyöty ei jakautuisi tasaisesti itä- ja länsipuolille.

Alunperin kirjoittanut sane

Niin, näen tuon vaiheittain rakentamisen hieman eri tavalla kuin sinä. Wikipedian mukaan Pisararadalla on pituutta 8,0 kilometriä, Google Mapsin mukaan Huopalahden asemalta Kampin asemalle n. 6,5 kilometriä. MegaPisaran ensimmäinen vaihe olisi siis mini Pisaraa lyhyempi, mutta sisältäisi asemia yhden enemmän (Manskun rasti, Meikku, Töölön tori, Kamppi). Näistä tosin Kamppiin taitaa olla asemahallit louhittukin jo Töölön metroa odotellessa? Eli MegaPisaran ensimmäisen vaiheen saisi karkeasti arvioiden hieman mini-Pisaraa edullisemmalla, ja samalla tulisi Töölön metro korvattua täysin.

Ei hassumpi idea, vaikka nyt kyllä mini-Pisara on niin hyvässä vauhdissa, että se osa kyllä kannattaa rakentaa ensin, samalla muodostuu myös ratayhteys Töölöstä ja Hakaniemestä Pasilaan.

Toisaalta kun mini-Pisara odottaa enää lopullista rahoituspäätöstä, joka vaikuttaa muodollisuudelta, olisikin syytä alkaa suunnitella Pisaran jälkeistä aikaa ja miten raideliikennettä laajennetaan tulevaisuudessa.

Läntinen Pisara-laajennus olisi syytä ottaa suunnitelmiin, samoin lentorata, joka vapauttaa ratakapasiteettia pääradan suunnassa ja mahdollistaa tulevaisuudessa vaikka tramtrain tyyppisen liikennöinnin.

Myös Pisara-radan ratakuilusta vapauttama ratakapasiteetti olisi syytä ottaa täyskäyttöön. Kun Pisara vapauttaa paljon ratakapasiteettia, tuonne Töölön ratakuiluun voisi laittaa yhden pikaratikkaraideparin, jolla sitten liikennöitäisiin "lentokenttämetron" reitillä ja Koskelantietä Viikkiin pääosin maan tasossa. Ratakuiluyhteys korvattaisiin mahdollisesti Töölön metrolla sitten kun junaliikenne Helsingin asemalle yhä laajenee.

Tjaah, että muodollisuudelta. Epäilen vahvasti. Maan taloudellisen tilanteen ja sopeutustarpeet huomioiden tarjottimella näyttäisi olevan Pisaran ohella myös toinen ylihintainen miljarditunneliturhake ihan naapurista. Olettaisin että hallitus ja eduskuntakin nämä jossain vaiheessa huomaavat.

Alunperin kirjoittanut sub

Tjaah, että muodollisuudelta. Epäilen vahvasti. Maan taloudellisen tilanteen ja sopeutustarpeet huomioiden tarjottimella näyttäisi olevan Pisaran ohella myös toinen ylihintainen miljarditunneliturhake ihan naapurista. Olettaisin että hallitus ja eduskuntakin nämä jossain vaiheessa huomaavat.

Toki valtiontalous on tiukalla, mutta olen kuitenkin optimistinen siitä, että poliittista tahtoa löytyy panostaa parempaan joukkoliikenteeseen. Tilapäiset taloudelliset vaikeudet eivät ole hyvä syy pysäyttää viime aikojen hyvää panostusta raideliikenteeseen. Muutenkin joukkoliikenne ja tiheämpi asuminen ovat olleet viime aikoina paremmassa nosteessa kuin pitkään aikaan. Toki kepun vaalivoitto on aina kaupungeille iso vaara, keskustan kannattajissahan joukkoliikenteen käyttäjiä on hyvin vähän ja raideyhteyksiä suosiva politiikka voi olla vaarassa jos keskusta ajaa enemmän sen kannattajia suosivaa haja-asutus- ja maaseutuautoilulinjaa .

Rautatietekniikka 1 – 2014 -lehdessä esitellään sivuilla 23-24 projektia Helsingin ratapihan kapasiteetin kasvattamiseksi ja häiriösietoisuuden lisäämiseksi optimoiden simuloinnilla ratapihan toimintaa normaalissa liikennetilanteessa ja häiriötilanteissa. Työn perusteella parhaan vaihtoehdon tarjoava raiteisto näyttää tälläiseltä:



Verrattaessa kuvaa esim. Pisaran Yleissuunnitelman tiivistelmän sivun 7 kuvaan "nykytilanne" (joka tosin ei vastaa nykytilannetta, vaan oletettua sellaista):



on havaittavissa vain vähäisiä eroja infrassa ja kulkusuunnissa. Ve4+ näyttäisi edellyttävän lähinnä uusia vaihteita Helsingin- ja Nordenskiöldinkatujen välille ja Pasilan pohjoispuolelle.

Mallintamisen kiinnostavin tulos on mielestäni kuitenkin esitetyissä tuntikapasiteeteissa per rataosuus, joka on esitetyssä optimoidussa vaihtoehdossa pienimmillään Pasilan kohdalla. Ei pussinperäasemalla, ei Helsinginkadun kohdalla eikä ainakaan niiden välisellä vaihdealueella Linnunlaulussa, vaan nimenomaan Pasilassa; 152 junaa/h.

Aikataulujen pikaisen plaraamisen perusteella junaliikenteelle Helsingissä vaikuttaisi olevan tarjolla runsaasti edullisesti hyödynnettävää kapasiteettia, etenkin jos nykyisen raiteiston kapasiteetti on täysimääräisesti käytössä, kuten on annettu ymmärtää.

Lehtijutun viimeinen kappale:

Työssä käytetyt ohjelmistot ja laskentamenetelmät osoittautuivat toimiviksi, ja ne toivat esille työn aikana asioita, jotka perinteisillä menetelmillä olisivat voineet jäädä piiloon. Liikennesimulointien ja visualisointien hyödyntäminen jo kehitysvaihtoehtojen suunnitteluvaiheessa onkin tässä työssä tuonut vaihtoehtojen vertailuun ja arviointiin paljon merkityksellistä lisätietoa mm. raiteiston kapasiteetista ja häiriönsietokyvystä.

Ottaakohan simulointi huomioon pistemäisen kulunvalvonnan aiheuttaman kankeuden, joka konkretisoituu etenkin peräkkäinajossa (eli taaemman junan ajaessa "keltaisia" päin)?

En muuten hoksaisi kysyä, mutta jokin aika sitten tuli mahdollisuus keskustella Kehärataan liittyen samasta aiheesta. Sielläkin oli ajettu simulointeja. Kuulemma ei ottanut huomioon pistemäistä kulunvalvontaa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Onko tuossa simuloinnissa esitetty minkäänlaista arviota kuinka paljon tuon kapasiteetin hyödyntämisen vaatima kulunvalvontainvestointi maksaa?

Koko tarina selviää itse suunnitelmasta.

Alunperin kirjoittanut petteri

Onkohan selvityksen tekijöiltä unohtunut, että esitetty liikennekapasiteetti vaatii jatkuvaa kulunvalvontaa, jota rautateillä ei nyt ole käytössä?

Ei se oikeastaan vaadi. Häiriösietosuus on aika heikko, mutta se näytti olevan selvityksessä havaittukin.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Ei se oikeastaan vaadi. Häiriösietosuus on aika heikko, mutta se näytti olevan selvityksessä havaittukin.

Eivätkö nuo esitetyt kapasiteetit olekaan luotettavan liikennöinnin lukuja, vaan jotain ihan muuta?

Alunperin kirjoittanut petteri

Eivätkö nuo esitetyt kapasiteetit olekaan luotettavan liikennöinnin lukuja, vaan jotain ihan muuta?

Käsittääkseni ne ovat aikataulunmukaisen liikennöinnin lukuja. Selvityksestä löytyi sitten taulukoita, joissa kerrottiin myöhästyneitä junamääriä eri vaihtoehdoilla, kun simulaatioon syötettiin myöhästymisiä todellisuudessa havaituilla jakaumilla.

Pisara näytti sietävän parhaiten poikkeustilanteita, verrattuna kaikkiin muihin vaihtoehtoihin.

Tuossahan se on, neljä "metropääteasemaa". En yhtään epäile että nuo voisivat toimia yhtä hyvin kuin neljä metron pääteasemaa yksinään.