Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut sub

Pasilan osoittautuminen "pullonkaulaksi" vie kyllä aika paljon uskottavuutta Pisarahankkeelta.

Tuostahan on ollut mm. tällä forumilla puhetta jo aika pitkään. Virallinen totuus ei vaan ole halunnut tätä myötää

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Paljaita lukuja ei kannata ottaa sellaisinaan, vaan selvittää mitä ne tarkoittaa. Mutta perusjohtopäätös tuntuu selvältä: " Tarkasteluiden perustella Pasilan liikennepaikka määrittää tarkastelualueella maksimikapasiteetin varsinkin lähiliikenteelle." Selvästikin itse rautatieliikennöinnin kannalta Pisara yksinään on hyödytön hanke, jollei siihen liity Pasilan aseman laajentaminen.

Nykyisessä rataverkossa on paljon pullonkaluloja ja ilman muuta Pasilan pullonkaulaakin on syytä avata. Pasilaan mahtuu muuten kaksi laituria lisää, myös nykyisten varikkoratojen ja -laitureiden käyttö eri tavalla lisännee Pasilatason kapasiteettia. Pisaran valmistuttuahan Ilmalaan meneviä ja sieltä tulevia junia voidaan seisottaa myös Linnunlaulussa odottamassa varikolle pääsyä tai lähtölaiturin vapautumista. Pasilassa käytettävissä olevaa laiturimäärää on siis mahdollista lisätä ja tuota pullonkaulaa avata, varsinkin Pisaran valmistuttua Pasilan tasolla on paljon tehtävissä.

Toki tuosta raportista pitää tehdä johtopäätöksiä, mini-Pisara onkin syytä suunnitella niin, että lännessä rataa voidaan Pisaran toisessa vaiheessa helposti jatkaa Ruskeasuon kautta Pohjois-Haagan suuntaan. Pisaran ja Pasilatason ratkaisujen lisäksi pääradan pullonkauloja on myös syytä avata rakentamalla lentorata.

Kannattaa myös huomata, että Pisara ei ole luonteeltaan vain rataverkon laajentamista, vaan se myös parantaa lähiliikenteen palvelutasoa lisäämällä asemia Helsingin niemellä ja sujuvoittamalla vaihtoja metroon.

Voisikohan olla nyt niin yltiöoptimistinen, että ajattelisi tämän selvityksen palauttavan Pisaran sellaiseen lähtöruutuun, josta edetään Huopalahti-Ruskeasuo-Töölö-keskusta-Alppila-Pasila -polkua eteenpäin?

Alunperin kirjoittanut petteri

Pasilaan mahtuu muuten kaksi laituria lisää, myös nykyisten varikkoratojen ja -laitureiden käyttö eri tavalla lisännee Pasilatason kapasiteettia

Tuo on jo näköjään huomioitu simulaatiossa, Pasilan asemaa on laajennettu maltillisesti ja siellä on mallissa kymmenen laituria. Eli asema kykenee palvelemaan viittä erillisitä kaksiraiteista linjaa. (Pääradan suunta tarvitsee enemmän kuin kaksi laituria, mutta toisaalta Pääradalta erkanee Lahden oikorata.)

---------- Viestit yhdistetty klo 16:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:01 ----------

Alunperin kirjoittanut sub

Pisara tosiaankin vaikuttaa tämän selvityksen puitteissa tulevaisuuden hankkeelta, jos nyt ei ihan ikuisuudessa, niin ainakin hyvin kaukana tulevaisuudessa siintävänä. Tässä tilanteessa käytännössä kahden uuden aseman saaminen noilla kustannuksilla vaikuttaa todella järjettömältä ratkaisulta, kun kerran liikenteen kapasiteettiongelmaa ei aidosti ole olemassa. Aika moneksi hallituskaudeksi laittaisin Pisaran pölyttymään mappi Ö:hön.

Ehkei ihan näin. Mutta näkökulmaa hankkeeseen on muutettava ja rahoitusta mietittävä uudelta kannalta. Pisara nostaisi kiinteistöjen arvoa asemiensa ympäristössä. Tästä jos voitaisiin leikata osa pois vaikka jollain ylimääräisellä ja määräaikaisella kiinteistöverolla, niin ehkäpä tällä rahalla jo yksinään saisi Pisaran rakennettua. Tällöin myös lasku hankkeesta lähtisi sinne, minne hyödytkin menevät.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tuon Pasilan lisäraiteen rakentaminenhan alkaa jo tänä kesänä.

Täytyy korjata itseäni: mallinnuksessa on Pasilassa siis 11 raidetta. Mutta ehkä tuo nyt rakennettava lisäraide on sitten se 11. raide, joka tulee nykyisten raiteiden länsipuolelle.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:21 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:58 ----------

Alunperin kirjoittanut j-lu

Pisaran ideahan on nimenomaan ollut, että se nostaa kiinteistöjen arvoa veronmaksajien rahoilla. Omistukset suunniteltujen asemien ympäristössä ovat jakautuneet sillä tavalla sopivasti, että hankkeella sekä poliittinen että pääomapiirien tuki. Ihmetyttääkin, että kenen intresseissä tämän uusimman selvityksen teettäminen ja lopputulos oikein ovat? Länsimetron jatkoa havittelevan Espoon kaupungin vai toisen Pisaran kilpailevaksi hankkeeksi ymmärtävän, Töölön metrosta edelleen unelmoivan metrokioskin? Ei sentään ole Kiskoksen tekemä selvitys....

Tämä on selvitys ratapihan kehittämismahdollisuuksista ja sen on tilannut Liikennevirasto. Työssä ei ole tarkoitus arvioida Pisaraa hankkeena. Tuosta vaan tulee ikään kuin sivuhuomiona, että Pasila on se, joka muodostaa pullonkaulan. Ja siitä voi kukin itse edelleen tehdä omat johtopäätöksensä.

Kiinnostava tulos tuossa selvityksessä on, että yksinkertaisesti lisäämällä muutamia lisävaihteita saadaan ratapihan kapasiteettia kasvatettua vaihtoehdoista eniten ja samoin häiriönsietokykyä. Verrokkina oli muun muassa sillan rakentaminen Linnunlauluun, jotta junat voisivat vaihtaa raiteelta toiselle risteämättä. Yllättäen siltavaihtoehto kesti huonoiten häiriöitä eikä lisännyt kapasiteettia sen kummemmin kuin parhaaksi havaittu vaihtoehto. Antero Alkuhan arvioi tämän tuloksen jo vuosia sitten, mutta nyt tämä arvio on näytetty toteen kunnon simulaatiolla.

Selvityksen perusteella Pisara muuttuu liikenteellisesti hyödylliseksi, jos sillä siirrytään joskus liikennöimään 3 minuutin vuorovälillä. Silloin junien kääntäminen päärautatieasemalla alkaa muuttua liian häiriöherkäksi. Viiden minuutin vuorovälillä nykyjärjestely on itse asiassa vähemmän häiriöherkkä kuin Pisara, jos vain junarunkojen säilytys päärautatieasemalla lopetetaan. Tosin ero Pisaran tappioksi ei ole mitenkään merkityksellinen, aikataulustaan myöhässä Pisara-lenkkiin tuleva juna ei vain pysty kirimään aikatauluaan tuolla osuudella.

Kiinteistöjen arvonnousu hankkeen selvänä hyötynä ei muuten sinällään ole mikään huono asia, sillä ei ne arvot nouse, ellei kiinteistön tilanteessa ole tapahtunut jotain kohennusta. Ongelma on vain siinä, että kiinteistöjen omistajat pääsevät ansiotta korjaamaan hyödyn itselleen ja lasku lähetetään jonnekin muualle. Jos kiinteistön arvoa nostetaan vaikka rakentamalla siihen hissi, niin sen hissin joutuvat kuitenkin maksamaan talon omistajat.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:58 ----------

Lisätään vielä se hintalappukin: 56 miljoonaa ja 83 miljoonaa vielä asetinlaitteen uudistamisesta, joka pitää tehdä joka tapauksessa, mutta jota ei tarvitse tehdä samalla kertaa. Jos asetinlaite uudistetaan joskus myöhemmin, lisäkuluja tulee arviolta 10 - 15 miljoonaa, sillä osa turvalaitteista jouduttaisiin rakentamaan kahteen kertaan.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Lisätään vielä se hintalappukin: 56 miljoonaa ja 83 miljoonaa vielä asetinlaitteen uudistamisesta, joka pitää tehdä joka tapauksessa, mutta jota ei tarvitse tehdä samalla kertaa. Jos asetinlaite uudistetaan joskus myöhemmin, lisäkuluja tulee arviolta 10 - 15 miljoonaa, sillä osa turvalaitteista jouduttaisiin rakentamaan kahteen kertaan.

Tämän vaiheen kustannusarviot ovat yleensä aika alustavia, joten se että projektin hinnaksi tulisi 2-5 kertaa tuo summa ei olisi mikään yllätys. Ei sinänsä ratapiha, asetinlaite ja turvalaitteet pitää uusia, mutta ehkä kannattaa huomioida, että systeemi, jolla nykyään Stockholm Södran ja Stockholm Centralin välillä saadaan läpi luotettavasti 24 junaa tunnissa suuntaansa on käsittääkseni maksanut nykyrahassa useita miljardeja kruunuja. Samoin RER A:n kulunvalvonta, jolla myös saadaan läpi luotettavasti 24 pitkää junaa tunnissa maksoi käsittääkseni nykyrahassa satoja miljoonia euroja. Eikä Helsingin metron kulunvalvonnan uudistus ja automatisointikaan järin halvalta vaikuta.

Jos aletaan asentaa kaikkiin juniin uutta kulunvalvontaa, yllättäen kustannukset saattavat pompsahtaa. Vaikka ratapiha-, asetinlaite- ja kulunvalvontaprojekti on kyllä joka tapauksessa pakko tehdä ja ei niin kovin kaukaisessa tulevaisuudessa.