Viestiketju: Pisararata

R.Silfverbergin viestissä on pointteja, mutta Stadilla sattuu olemaan hieman erilainen tilanne - suomalaisista erityisolosuhteista johtuen kenties -, että Helsingin niemi ja sitä kautta myös Helsingin asema (en tarkoituksellakaan käytä termiä Helsingin päärautatieasema, sillä sellaista ei ole olemassa) ovat aika lailla pussissa. Jos asiaa vertaa yksinkertaisesti vaikka Tukholmaan, Kööpenhaminaan, Berliiniin, Lontooseen tai oikeastaan mihin tahansa muuhun (vanhan) EU:n pääkaupunkiin, tällaisia pussiasemia kuin Helsinki, ei käsittääkseni ole missään muualla. Jossain Australiassa kai oli joku. Ai niin, mutta kun se on AUS, eikä näin ollen EUs.

Enivei, Pisarassa on puolensa ja puolensa, mutta kun en ole inssi, enkä ekonomi, en osaa ottaa asiaan kantaa kansantaloustasolla. Yksi simppeli kyssärini on kuitenkin tämä: onko kaikkia junia pakko ajaa Helsingin asemalle asti, vai voisiko osa junista kääntyä esimerkiksi Pasilassa? En ole ajatusta sen tarkemmin pyöritellyt, mutta tämä nyt vaan tuli mieleen ennen Keski-Pasilan rakentamista, jolloin Pasilan asemalle voitaisi kenties tehdä vielä muutama lisäraide aseman länsipuolelle. Alleviivaan sitä, että tämä on vain pelkkää ajatusten pyörittelyä, eikä tämä perustu minkäänlaisiin tilastoihin tai dokkareihin.

Nykyisen Helsinki-Pasilan parantaminen asetinlaitteen uusimisineen ja lisäraiteeneen ovat välttämättömiä ja joka tapauksessa suunnitteilla olevia projekteja, eikä niitä voi hyllyttää mahdolliseen Pisaraan vedoten - niitä kun tarvitaan nyt. Näinollen on luontevaa jatkaa nykyisen käytävän kehittämistä - lisäraiteille kun on tilaa. Molemmille puolille käytävää mahtuu tarvittaessa lisäraidepari kriittisimmällä välillä Hämeenlinnanväylä/Tuusulanväylä -> Helsinginkatu purkamatta rakennuksia.

Toisin kuin monissa muissa keskisuurissa kaupungeissa, ei Helsingin asemalta ole tarvetta jatkaa rautatietä muussa, kuin pohjois/eteläsuunnassa. Kaikki kuviteltavissa olevat tulevat hankkeet, kuten Rail Baltica, Lentorata, HELI-rata, ELSA-rata, Nurmijärven rautatieyhteys, Pietarin suurnopeusrata ym. kulkevat näin päin. Myöskään ei voida väittää, että nykyisen käytävän varsi olisi niin täyteen rakennettu, etteikö sitä voisi leventää. Kaisaniemen puolelle mahtuu myös vaikka kuinka pääteraiteita. Lisäksi metro palvelee lyhyitä matkoja itä/länsisuunnassa ja pitemmillä matkoilla Rantarata palvelee jo lännessä sekä mahdollinen uusi idän suurnopeusyhteys lähtisi joka tapauksessa Pää- tai Lentoradalta eli pohjoisen kautta. Myös Östersundomin joukkoliikenneyhteys on nopeimmillaan joko Tapanilasta haarautuvana suurnopeusratana ja toisiksi nopeinkin vaihtoehtokaan - moderni pikaraitiotie Itäväylää pitkin - ei vaadi Pisaraa millään lailla. Yksi Pisaraa edullisempi tapa yhtaikaa helpottaa niemen kuormitusta ja vähentää matkustajien vaihtoja on luoda rautatieyhteyksiä Pääradalta Rantaradalle suoraan ilman niemellä käyntiä ja ohjata osa junista sitä kautta.

Pikku-Pisaran sijaan lähiyhteyksiä voidaan mieluummin ajatella isommalla skaalalla. Pisaran muotoinen lenkki ei poista vaihtoyhteyttä Pasilassa, ellei halua sakkolenkille. Ihmiset eivät yleensä matkusta ympyrää, joten jäljelle ei jää niin suuria valtakunnallisia hyötyjä, kuin mitä heti voisi kuvitella. Pisaraan ei saa mahtumaan kaikkia junia, joten se ei poista tarvetta päärautatieaseman olemassaololle, Pasila-Helsinki-välin kunnostamiselle, ylläpidolle eikä sen kehittämiselle. Keskustan asema luo turhaan kaksi ylläpitoa vaativaa asemaa lähelle toisiaan. Päärautatieaseman ominaisuus on nimenomaan Helsingissä se, että sinne päättyy kaikki junavuorot ja sinne kannattaa keskittää myös vaihtoyhteydet kantakaupunkiin. Toki myös turistien kannalta yksi päärautatieasema on kaikkein paras vaihtoehto. Hakaniemestä menee jo maan päältä heti torilta muutaman minuutin välein raitiovaunuja päärautatieaseman oven eteen 4 minuutissa, joten se ei vaadi yhteyksien puolesta omaa asemaa. Niiden, jotka ovat joka tapauksessa metrossa tai melkein missä tahansa bussissa/ratikassa, vaihtojen määrä ei laske vaan vaihtopaikka vaihtuu. Nimenomaan Hakaniemessä ei varsinaisesti asu tai työskentele huomattavaa määrää ihmisiä, joka perustelisi kalliin tunneliradan toisen kalliin tunneliradan rinnalle. Bussit voisi taas mieluummin päättää jo Kalasatamaan ja matkustajat ohjata metrolla joko Helsingin tai Pasilan asemalle. Töölöstä taas asuinalueena on tärkeämpää päästä mahdollisimman hyvin raitiovaunuun ja metroon. Kaukojuniin menijöille taas on se ja sama, pääsevätkö he Pasilaan metrolla vai Pisaralla. Tämä voisi olla realistinen verkosto vuonna 2034:

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pasilaan, nykyisen aseman viereen mahtuu vaikka 10 uutta raidetta jotka eivät jatkuisi ollenkaan keskustaan. Kysymys on siitä pysäytetäänkö sinne lähijunat esim Espoosta ja Keravalta ja lentokentältä vai kaukojunat Suomen sisäosista. Siinä ovat vaihtoehdot Pisaralle. Ja Liikenneviraston suunnitelmassa tehokkain vaihtoehto 4 sisältäisi siltoja/tunneleita Linnunlaulun tienoille jota pitkin junt voisivat vaihta puola lännen ja idän välillä. Eivät mikään halpa viritys ja maisemakin muuttuis aika lailla. Mä kommentoin enemmän asiaa sitten kun olen saanut kotiin Rautatietekniikka nro 1/2014 numeron.

Tässä ei mikään pidä paikkaansa. Selvitys osoitti, että nykyisen päärautatieaseman laiturit vetävät kaiken liikenteen, mikä pääsee vain Pasilasta läpi, siksi Pisarasta ei ole mitään apua kaukoliikenteen tai seudullisen lähiliikenteen mahdollisiin kapasiteettiongelmiin. Siksi uuden pääteaseman rakentaminen Pasilaan ei ole Pisaran vaihtoehto. Se tarvitsee tehdä tai sitä ei tarvitse tehdä riippumatta siitä, tehdäänkö Pisara.

Selvityksestä käy ilmi, että siltahärveli Linnunlaulussa ei ole tehokkain vaihtoehto. Siltavaihtoehdon numero oli muuten ve2. Tehokkain vaihtoehto on lisätä uusia vaihteita, jotta olemassa olevia raiteita voidaan käyttää tehokkaammin, käytännössä tehdään useita vaihtoehtoisia paikkoja, missä raidetta voidaan vaihtaa.

Ehkä on todellakin viisasta ensin lukea itse se suunnitelma. Löytyy myös netistä eikä raportti ole kovin pitkä.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Lontoon suurista asemista useimmilla taitaa kylläkin olla enemmistö raiteista päättyviä, mm. Waterloo, Victoria, Paddington, Euston. Foorumilla joskus laskeskeltiin, että Waterloossa on päättyviä laituriraiteita jokseenkin saman verran kuin Helsingissä. Tietysti ratapihat ja liikkennöinti on muuten erilaista, ja veturinvaihtoja ei tehdä kaiketi lainkaan. Metroaseman laiturit taitavat olla kaikilla asemilla lähempänä lähijunan laituria kuin Helsingissä, tosin Lontoossakin joutuu maan alla kävelemään pitempiä matkoja kuin äkkiseltään tajuaa.

Kiitokset tarkennuksesta. Itse asiassa tuon Waterloon muistinkin, mutta noista muista asemista mulla ei ollut näkemystä. Helsingissä on tosiaan se ongelma, että on vain yksi (pikkuruinen) keskusta ja yksi rautatieasema, joten on luonnollista, että kaikkien junien määrä/lähtöasema on Helsinki. Sen sijaan tuosta joidenkin junien määrä/lähtöaseman muuttamisvaihtoehdosta Helsingin sijaan Pasilaan ei nähdäkseni ole käyty sen suurempaa keskustelua. Olisi mielenkiintoista nähdä tilastoja siitä, miten matkustajamäärät jakautuvat Helsingin ja Pasilan asemien välillä. Mahtaisiko kenelläkään olla vaikkapa Livin dokkaria aiheesta, mikäli sellaista on tehty? Aseman käyttäjämäärähän ei tietenkään ole sama asia kuin asemaa käyttävien matkustajien määrä.

Alunperin kirjoittanut joht. Nyman

Kiitokset tarkennuksesta. Itse asiassa tuon Waterloon muistinkin, mutta noista muista asemista mulla ei ollut näkemystä. Helsingissä on tosiaan se ongelma, että on vain yksi (pikkuruinen) keskusta ja yksi rautatieasema, joten on luonnollista, että kaikkien junien määrä/lähtöasema on Helsinki. Sen sijaan tuosta joidenkin junien määrä/lähtöaseman muuttamisvaihtoehdosta Helsingin sijaan Pasilaan ei nähdäkseni ole käyty sen suurempaa keskustelua. Olisi mielenkiintoista nähdä tilastoja siitä, miten matkustajamäärät jakautuvat Helsingin ja Pasilan asemien välillä. Mahtaisiko kenelläkään olla vaikkapa Livin dokkaria aiheesta, mikäli sellaista on tehty? Aseman käyttäjämäärähän ei tietenkään ole sama asia kuin asemaa käyttävien matkustajien määrä.

Matkustajamäärissä mitattuna Pasila on Suomen toiseksi suurin asema. En tiedä silti onko se puolet vai kolme neljäsosaa Helsingin päärautatieaseman matkustajamääristä mutta toisensi suurin joka tapauksessa, eli suurempi kuin Tampere, Turku ja Kouvola. Oninaista on se että Pasilassa suuri osa matkustajista on junaa vaihtavia matkustajia. Kaukojunasta lähijunaan ja lähijunasta lähijunaan jos ollaan menossa idästä tai pohjoisesta länteen tai päinvastoin. Eli voi sanoa suoraan että "kaikki raiteet eivät johda Helsinkiin mutta Pasilaan kumminkin". Nyt kun joka tapauksessa Pasilan asemaa ollaan suurentamassa ja entisen tavararatapihan paikalle alkaa nousta uusi toimisto- ja asuinalue niin olisi hölmöä jos ei jätetä varausta lisäraiteille tulevaisuuden tarvetta varten, koska Pasilan matkustajamäärät tulevat joka tapauksessa kasvamaan. Jos tulee joskus tilanne että väliaikaisen tai pysyvän kapasiteettipulan vuoksi on pakko jättää joitakin junia ajamatta päärautatieasemalle asti niin olisi luonnollisempa jos ne junat jotka jäisivät Pasilaan olisivat kaukojunia koska kaukojunista voi aina vaihtaa lähijunaan mutta ei oikein päinvastoin. Tämä riippumatta siitä onko Pisara-rataa olemassa vai ei.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Jos Pasila-Fredriksbergin puutaloalueen vieressä sijaiteva seisake olisi lakkutettu 1960-luvulla ja nyt suunniteltaisiin Pasilan aseman perustamista, varmaan tällä foorumilla sanottaisiin, että kyseessä on vain kiinteistöjen arvojen nostaminen veronmaksajien rahoilla, ja omistukset suunnitellun aseman ympäristössä ovat jakautuneet sillä tavalla sopivasti, että hankkeella sekä poliittinen että pääomapiirien tuki.

Kyllähän Pasilan nykisen raiteiden päällä olevan aseman rakentaminen tähtäsi Pasilan uusien alueiden (eli länsi- ja itä-Pasilan) statuksen kohotamiseen eli kiinteistöjen arvon nostamiseen, ja sitä rahoitti jopa Postipankki (=veronmaksajien pankki joka sittemmin yksityistettiin konkurssikypsänä) , mutta toinen funktio oli kehittää Pasilasta tärkeä vaihtoasema sekä lähi- että kaukojunamatkustajia varten. Kovin paljon kritiikkä asemahanke ei saanut siihen aikaan "metronvastustajilta" sen enempää kuin NIMBY-porukalta vaikka se täytti kaikki vastustamisen kriteerit, se sekä maksoi aivan kamalan paljoon, rumensi kaupunkikuvaa, että teki junan vaihtamisesta helpompaa niin että se jopa lisäsi junien eli turmiollisen raskaan raideliikenteen matkustajamääriä.

t. Rainer