Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut joht. Nyman

Edelleen, just näin. Tässä on sellainen erittäin merkityksellinen ero, että [Berliinin päärautatieaseman] 12 laituria läpiajettavassa mallissa eroa on aavistuksen verran verrattuna Helsingin asemaan, joista 19 raiteesta 19 päättyy päätepuskimeen.

Karkeasti voi sanoa että läpiajettava asema tarvitsee puolet säkkiaseman raiteista. Kööpenhaminan ja Hampurinkin päärautatieasemilla taitaa olla 12 läpiajettavaa raidetta kummallakin ellen muista väärin. Se vastaisi 24 puskuriin päättyvää. Lisäksi noissa kaupungeissa siirtoajot varikolta asemalle ei tapahdu junia peruuttamalla kuiten Helsingissä. Se on se huoltoliikenne varikoille joka syö Helsingin ratapihojen kapasiteettia. Ohjausvaunut ja moottorivaunukaluston yleistyminen tosin helpottavat tilannetta.

Minä lähinnä tarkoitin että olisi tyhmää olla varaamatta tilaa Pasilasta muutamalle raiteelle koska sitä ei tiedä tarvitaanko niitä joskus 20-30 vuoden päästä tosissaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Ja Berliinin päärautatieasemasta puheen ollen, siellä on 14 laituria, joista kaksi on s-bahnin käytössä, siis 12 laituria läpiajettavassa mallissa riittää hoitamaan koko miljoonakaupungin kauko- ja seutuliikenteen. Voisiko olla, että 7 laituria Pasilassa, ja 11, jos kaupunkirataa siirretään joskus sivummalle, saattaisi riittää aika pitkälle tulevaisuuteen. Varsinkin, kun kapasiteettiakin voidaan lisätä junia pidentämällä, ainoastaan seudullisessa lähiliikenteessä alkaa junapituudet olla jo täysimääräisessä käytössä.

Nyt taitaa jo vertailussa aika laillla mennä puurot ja vellit sekaisin. Berliiinissa on noin kaksikymmentä kaupungin läpi kulkevaa S-bahn, U-bahn ja regiolinjaa, jotka eivät todellakaan kaikki mene päärautatieaseman kautta, vaan suurin osa rautatielinjoista on tunneloitu kaupungin läpi kulkeviksi S-bahneiksi jo vuosikymmeniä sitten.

Helsingissä on yksi metrolinja, joka ei käytä rautatieasemaa, kaikki muut linjat käyttävät. Berliinin alueella toki 3-4 kertaa enemmän asukkaita kuin Helsingin seudulla, mutta tunneloitua rataa suhteessa vielä paljon Helsinkiä enemmän.

Alunperin kirjoittanut petteri

Nyt taitaa jo vertailussa aika laillla mennä puurot ja vellit sekaisin. Berliiinissa on noin kaksikymmentä kaupungin läpi kulkevaa S-bahn, U-bahn ja regiolinjaa, jotka eivät todellakaan kaikki mene päärautatieaseman kautta, vaan suurin osa rautatielinjoista on tunneloitu kaupungin läpi kulkeviksi S-bahneiksi jo vuosikymmeniä sitten.

Helsingissä on yksi metrolinja, joka ei käytä rautatieasemaa, kaikki muut linjat käyttävät. Berliinin alueella toki 3-4 kertaa enemmän asukkaita kuin Helsingin seudulla, mutta tunneloitua rataa suhteessa vielä paljon Helsinkiä enemmän.

Lisäksi Berliinin Hbf:lla http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Hauptbahnhof (ylhäällä 6 laituria, joista 2 S-bahnille) on maanalainen pohjois-eteläsuuntainen RB-asema http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_...South_mainline (8 laituria) sen U-bahnaseman lisäksi.

Alunperin kirjoittanut petteri

Nyt taitaa jo vertailussa aika laillla mennä puurot ja vellit sekaisin. Berliiinissa on noin kaksikymmentä kaupungin läpi kulkevaa S-bahn, U-bahn ja regiolinjaa, jotka eivät todellakaan kaikki mene päärautatieaseman kautta, vaan suurin osa rautatielinjoista on tunneloitu kaupungin läpi kulkeviksi S-bahneiksi jo vuosikymmeniä sitten.

Voi olla pilkunviilausta, mutta Petterin käsitys Berliinin S-Bahnista on aika suurpiirteinen. Tosiasiassa S-Bahn kostuu keskusta-alueella kolmesta pääasiallisesta radasta: Stadtbahn (itä-länsi, maan päällä), Nord-Süd-Tunnel (pohjois-etelä, maan alla) ja Ringbahn (ympyrälinja, maan päällä). Lisäksi kaukojunille on pohjois-eteläsuuntainen tunneli ja S-Bahnille suunnitellaan toista pohjois-etelätunnelia. Mainittu Nord-Süd-Tunnel rakennettiin 1930-luvulla. Loput tunnelit ovat metrotunneleita. RE-junat käyttävät tyypilisesti kaukoliikenneratoja, ja niitä kulkee sekä maanpäällisellä Stadtbahnin reitillä että pohjois-eteläsuuntaisessa kaukoliikennetunnelissa, sekä lisäksi Ringbahnilla (josta en nyt muista oliko siellä erillisiä kaukoliikenneraiteita missään).

Petteri taitaa tarkoittaa etteivät kaikki linjat kulje päärautatieaseman kautta. Totta. Eivät varsinkaan metrolinjat. Ja Nord-Süd-Tunnel kulkee Friedrichstraßen kautta, mutta mainitsemani suunnitteilla oleva rinnakkainen linja palvelisi juuri päärautatieasemaa. Sen sijaan väite että nimenomaan S-Bahnit olisivat hajautuneet pitkin kaupunkia ei tarkkaan ottaen pidä paikkaansa, varsinkaan jos väitteen oletetaan koskevan erityisesti tunneleita. Päärautatieasema-Friedrichstraße yhdessä muodostavat kokonaisuuden, jonka läpi kulkevat lähes kaikki S-Bahnit, poislukien Ringbahnin liikenne. Metrolinjat tietysti ovat hajaantuneet enemmän, mutta se ei vaikuta kokonaiskuvaan, että Berliinin keskustassa pienelle alueelle konvergoituu valtaosa rautateiden lähiliikenteestä. Aika jännä juttu noinkin isossa kaupungissa.

Luin muuten jostain opuksesta jotain siihen suuntaan että Berliiniin suunniteltiin päärautatieasemaa jonnekin Lehrter Bahnhofin tienoille jo sotien välisenä aikana. Aika pitkään meni ennen kuin tuo lopulta toteutui, mutta jännää sinänsä miten pitkä joidenkin hankkeiden aikaväli on, ja miten pysyviä rataverkon perusominaisuudet ovat.

Alunperin kirjoittanut joht. Nyman

Kyllä, juuri näin. Berliinin Hbf toimii juurikin läpiajettavana asemana, mutta Helsingin asema ei toimi niin, sillä se on pussiasema.

Edelleen, just näin. Tässä on sellainen erittäin merkityksellinen ero, että [Berliinin päärautatieaseman] 12 laituria läpiajettavassa mallissa eroa on aavistuksen verran verrattuna Helsingin asemaan, joista 19 raiteesta 19 päättyy päätepuskimeen.

Mielestäni puhuit itsesi juurikin äsken pussiasemalle...

Turunen kyllä mielestäni vertasi Berliinin päärautatieasemaa Pasilaan, eikä Helsingin päärautatieasemaan. Ja nimenomaan liikennöinnin ja sen kapasiteetin kannalta, ei päärautatieasemastatuksen kannalta. Kuten aiemmin linkatusta selvityksestä voi lukea, teoreettisen kapasiteetin pullonkaula on Pasilassa, myös lisälaituriraiteiden jälkeen, joten Helsingin päärautatieasema kyllä vetää kaiken mitä Pasila syöttää.

Minäkään en näe mitään järkeä kääntää juna Pasilassa, junan etu moneen muuhun liikennevälineeseen on nimenomaan se, että sillä pääsee keskustaan - eli sinne minne ihmiset ovat pääsääntöisesti menossa.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Olen näköjään ilmaissut itseäni viime aikoina jokseenkin epäselvästi, pahoitteluni.

Uskallan helposti väittää, että et ole.

Kiitokset LiVi:lle tästä työstä. En tunne työn taustoja eli sitä, miksi tähän työhön on lähdetty. Paitsi mitä raportin alkusanoissa kirjoitetaan. Mutta tiedän, että Suomen Liikenneliitto SuLi on jo 2011 ottanut kantaa väitteisiin siitä, että Helsingin aseman kapasiteetti ei muka riitä. SuLi on silloin esittänyt varsin havainnollisella ja yksinkertaisella kaaviolla, miten Helsingin asemalla on yllin kyllin raiteita siihen, miten paljon Pasilasta voidaan junia Helsinkiin lähettää. Ja nimenomaan sillä toimintatavalla, miten kauan junia on jo silloin ollut tarpeen seisottaa Helsingin asemalla. Siis ajalta ennen ohjausvaunuja.

Valitettavasti SuLi:n nettisivuilta ei nykyään löydy tuota dokumenttia, edellisillä sivuilla se muistaakseni oli. Mutta se on mennyt tiedoksi myös LVM:lle ja LiVille. On oikein hyvä, että perusteellisella simuloinnilla on voitu osoittaa, että yksinkertaisella ja konservatiivisella (= mahdollisimman suurin varmuusmarginaalein) käsinlaskennalla saatu tulos pitää paikkansa.

Olen myös itse kesällä 2011 tekemässäni Pisaraa käsittelevässä nettiartikkelissani todennut, että Helsingin aseman esitetyt kapasiteettiongelmat ratkeavat toimintojen rationalisoinnilla. Mukava, että LiVi nyt vahvistaa tämänkin.

Jossain aiemmassa viestissä kirjoitettiin, että yksi 2-raiteinen rata tarvitsee pääteasemakseen 4 puskuriin päättyvää raidetta. Näin ei asia ole, vaan puskimiin päättyvien raiteiden määrä riippuu siitä, miten pitkään suhteessa vuoroväliin suuntaansa kääntävää junaa on tarpeen seisottaa suunnanvaihdon yhteydessä. Sillä minimissäänhän 2-raiteisen rataosan pääte tarvitsee vain yhden puskuriin päättyvän raiteen. Tämä toimii niin kauan kun vuoroväli on pidempi tai enintään yhtä pitkä kuin suunnanvaihtoon ja seisomiseen menevä aika.

Metrot ovat tyypillisesti tiheän vuorovälin liikennettä, ja vallitseva ratkaisu maailman metroissa on, että radat päättyvät kahteen puskimeen joita ennen on puolenvaihtoristikko. Tämä toimii metroliikenteen minimivuoroväleillä eli alle 1,5 minuutin vuorovälillä, koska metroissa seisonta-aika asemilla jää aina alle minuutin.

Paikallisjunaliikenteessä tilanne on samantapainen kuin metroradoilla. Mutta kaukojunaliikenteessä tarvitaan useiden minuuttien seisonta-aikoja, jotta matkustajat ehtivät kantamuksineen ulos ahtaista käytävistä ja ovista. Tämä on asia, joka tekee Pasilasta pullonkaulan, koska siellä tarvitaan reilusti yli minuutin seisonta-aikoja. Kun lisäksi kaukojunien kiihtyvyys on huomattavasti alhaisempi kuin paikallisjunilla, Pasilan pysähdyksen nettoaika ohiajoon verrattuna tekee Pasilasta – ja kaikista muistakin kaukoliikenteen pysähdyspaikoista – ratakapasiteetin pullonkauloja eli maksimikapasiteetin asettavia radan osia.

Em. asiaa voi auttaa vain sillä, että asemalla on enemmän kuin yksi laituri yhtä raidetta kohden. Eli vastaava tilanne kuin 2- tai 3-osaisilla bussipysäkeillä. Tällöin seuraava juna voi saapua asemalle, vaikka edellinen vielä olisi laiturissa. Mutta Pasilassa ei ole tällaiselle tilaa leveyssuunnassa. Eikä sitä asiaa ratkaista edes sillä tilalla, joka nyt käytetään Ilmalaan johtaviin raiteisiin.

Toisaalta kovin suurta merkitystä ei ole sillä, että vain Pasilan kapasiteettia lisättäisiin tuplalaitureilla. Se ei ole ainoa asema, jolla kaukojunat tarvitsevat pitkähköjä pysähdysaikoja. Ainakin Tikkurila on lentoliikenteen vuoksi tällainen pitkän pysähdyksen asema. Mutta on valitettavaa, että Pasilan kaavoitusta suunniteltaessa tätä asiaa ei ole ymmärretty lainkaan. Sen sijaan on pohdittu lähiliikenteen päättämistä Pasilaan, sekä tietenkin Pisaraa, vaikka kumpikin asia on täysin epärelevantti. Eli eivät ole olennaisia eivätkä mitään ongelmia tai ongelmien ratkaisuja.

Vielä voin todeta, että Helsingin aseman ”loppumattomasta” kapasiteetista saanemme kiittää höyryvetureiden aikaa. Kun höyryveturit olivat yhteen suuntaan ajettavia, niiden aikana suuntaa vaihtava kaukojuna joutui seisomaan väkisin Helsingissä todella pitkään. Käytössä oli aikanaan kolmas raide laituriraiteiden välissä siksi, että junan etelään vetänyt veturi saatiin ajetuksi pois. Toinen vaihtoehto oli, että vaihtoveturi vei vaunuston pois ja toi uuden vaunuston. Linjaveturit kävivät sinä aikana varikolla vesillä, hiilillä ja voideltavana.

Höyryveturiaikana siis tarvittiin runsaasti aikaa ja siten raiteita. Nyt kolmannet raiteet on purettu ja niiden tila on voitu käyttää laituriraiteisiin. Ja kun aikaa ei enää tarvita höyryvetureiden tarpeisiin, Helsingin asemalla on yllin kyllin tilaa ja kapasiteettia siihen nähden, paljonkon sinne raiteita tulee.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sillä minimissäänhän 2-raiteisen rataosan pääte tarvitsee vain yhden puskuriin päättyvän raiteen. Tämä toimii niin kauan kun vuoroväli on pidempi tai enintään yhtä pitkä kuin suunnanvaihtoon ja seisomiseen menevä aika.

Ei aivan näin. Mikäli vuoroväli ja kaluston kääntymisaika ovat samat, saapuva saapuu ja lähtevä lähtee samalla minuutilla: tarvitaan kaksi raidetta. Lisäksi tarvitaan aikaa siihen, kun sekä saapuva että lähtevä juna varaavat vaihdealuetta. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä käytännössä homma onnistuu 6 tai 7 minuutin kääntymisajoilla, joskin järjestely ei siedä juurikaan viivästyksiä. Vähitään reitin jommassa kummassa päässä täytyy siis olla hieman ylimääräistä kapasiteettia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Em. asiaa voi auttaa vain sillä, että asemalla on enemmän kuin yksi laituri yhtä raidetta kohden. Eli vastaava tilanne kuin 2- tai 3-osaisilla bussipysäkeillä. Tällöin seuraava juna voi saapua asemalle, vaikka edellinen vielä olisi laiturissa. Mutta Pasilassa ei ole tällaiselle tilaa leveyssuunnassa. Eikä sitä asiaa ratkaista edes sillä tilalla, joka nyt käytetään Ilmalaan johtaviin raiteisiin.

Pasilassa on jo nyt neljä laituriraidetta pääradan kaukoliikenteelle, 3-5 ja 5B. Raidejärjestelyistä ja huoltoliikenteen kanssa jakamisesta johtuen 5B:tä voi käyttää vain marginaalisesti, mutta kesällä alkavien lisäraide- ja muiden muutostöiden jälkeen pääradan kaukoliikenteelle tarjotaan 4 laituriraidetta. Tämä on jo huomioitu linkatussa simulaatiossa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toisaalta kovin suurta merkitystä ei ole sillä, että vain Pasilan kapasiteettia lisättäisiin tuplalaitureilla. Se ei ole ainoa asema, jolla kaukojunat tarvitsevat pitkähköjä pysähdysaikoja. Ainakin Tikkurila on lentoliikenteen vuoksi tällainen pitkän pysähdyksen asema.

Tikkurilaan tehdään vastaava muutos Kehäradan auettua.

Näistä töistä huolimatta Pasila on edelleen pullonkaula, teoreettisessa maksimikapasiteettitarkastelussa. Simuloinnin mukaan 3 minuutin vuorovälillä Pisara-vaihtoehto on kuitenkin vähemmän herkkä ongelmatilanteille (selvityksen sivu 23[25], taulukko 5). Sen, onko tästä häiriösietoisuudesta riittäväksi perusteeksi yhdessä parantuneen palvelun kanssa perustelemaan Pisaran hintalappua, jätän muiden arvioitavaksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vielä voin todeta, että Helsingin aseman ”loppumattomasta” kapasiteetista saanemme kiittää höyryvetureiden aikaa. Kun höyryveturit olivat yhteen suuntaan ajettavia, niiden aikana suuntaa vaihtava kaukojuna joutui seisomaan väkisin Helsingissä todella pitkään. Käytössä oli aikanaan kolmas raide laituriraiteiden välissä siksi, että junan etelään vetänyt veturi saatiin ajetuksi pois. Toinen vaihtoehto oli, että vaihtoveturi vei vaunuston pois ja toi uuden vaunuston. Linjaveturit kävivät sinä aikana varikolla vesillä, hiilillä ja voideltavana.

Höyryveturiaikana siis tarvittiin runsaasti aikaa ja siten raiteita. Nyt kolmannet raiteet on purettu ja niiden tila on voitu käyttää laituriraiteisiin. Ja kun aikaa ei enää tarvita höyryvetureiden tarpeisiin, Helsingin asemalla on yllin kyllin tilaa ja kapasiteettia siihen nähden, paljonkon sinne raiteita tulee.

Antero

Mainittakoon, että 1940-luvun alussa Helsingin asemalta lähti noin 100 junaa päivässä.