Sivu 129 / 178 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 29496989109119125126127128129130131132133139149169 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1921-1935/2657

Viestiketju: Pisararata

  1. #1921

    Liittynyt
    12.12.2010
    Viestejä
    568

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Postipankki (=veronmaksajien pankki joka sittemmin yksityistettiin konkurssikypsänä)
    Off topicina mainittakoon, että tämä ei pidä paikkaansa oikeastaan miltään osin. Postipankki ja Vientiluotto fuusioitiin, jolloin syntyi Leonia-konserni. Lopulta Leonia fuusioitiin Sampoon. Ns. "Uuden Sammon" taustalla oli mm. Mandatum. Lyhyesti näin, mutta pointtina se, että näillä fuusioilla Nalle Wahlroos sai käytännöllisesti katsoen monopoliaseman Suomen Pankkiirina. Kaikki edellä mainittu siis tiivistettynä, mutta osimoilleen näin. On se Wahlroos vaan kova jätkä kuvittelemaan liukuportaita, joilla rahaa nousee kerrasta toiseen. Inspiroiva äijä.

  2. #1922

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Pisararata

    Minä en ymmärrä, mikä ihmeen järki on ajatuksessa päättää osa junista Pasilaan, kun päärautatieasemalla riittää kapasiteettia lisää jo nykyisellään (se selvitys) ja lisää saadaan sitä mukaa, kun siirrytään kahteen suuntaan ajettaviin junarunkoihin, eli vähennetään vaihtotyön määrää. Pisarassa on nyt se järki, että asemat saadaan keskemmälle kaupunkia, mutta miksi rakentaa kalliilla käytännössä uusi asema Pasilan rinnalle, joka heikentää palvelun laatua. Sitä paitsi Pasila alkaa muuttua jo epäkäytännöllisen isoksi, kun kävelymatkat laiturilta toiselle pitenisivät.

    Pasila toimii oikein hyvin nykyisellään läpiajettavana mallina. Tähän malliin muuten toimii moni kokonaan uusi iso asema. Esimerkiksi Berliinissä kaikki junat ajavat päärautatieaseman läpi ja Berliiniin jäävät junat käännetään muutaman kilometrin päässä olevilla muilla asemilla. Pasila ja päärautatieasema Helsingissä toimii ihan samalla logiikalla. Ainoastaan varikon (Ilmala) sijainti kokonaisuudessa on epäedullinen.

    Ja Berliinin päärautatieasemasta puheen ollen, siellä on 14 laituria, joista kaksi on s-bahnin käytössä, siis 12 laituria läpiajettavassa mallissa riittää hoitamaan koko miljoonakaupungin kauko- ja seutuliikenteen. Voisiko olla, että 7 laituria Pasilassa, ja 11, jos kaupunkirataa siirretään joskus sivummalle, saattaisi riittää aika pitkälle tulevaisuuteen. Varsinkin, kun kapasiteettiakin voidaan lisätä junia pidentämällä, ainoastaan seudullisessa lähiliikenteessä alkaa junapituudet olla jo täysimääräisessä käytössä.
    Ville

  3. #1923

    Liittynyt
    12.12.2010
    Viestejä
    568

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Minä en ymmärrä, mikä ihmeen järki on ajatuksessa päättää osa junista Pasilaan, kun päärautatieasemalla riittää kapasiteettia lisää jo nykyisellään (se selvitys) ja lisää saadaan sitä mukaa, kun siirrytään kahteen suuntaan ajettaviin junarunkoihin, eli vähennetään vaihtotyön määrää.
    Siinä on sellainen järki, että juna(rungot)t saadaan Pasilasta himppasen nopeammin Ilmalaan huoltoon kuin siinä, että niitä käytettäisi Helsingin asemalla asti. Toinen juttu ovat sitten lähijunat (H, R, Z): osa niistä voitaisi kääntää nopeasti Pasilassa, jolloin vapautuisi merkittävästi ratakapasiteettia Linnunlaulusta (ja Helsingin asemalta).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Esimerkiksi Berliinissä kaikki junat ajavat päärautatieaseman läpi ja Berliiniin jäävät junat käännetään muutaman kilometrin päässä olevilla muilla asemilla. Pasila ja päärautatieasema Helsingissä toimii ihan samalla logiikalla. Ainoastaan varikon (Ilmala) sijainti kokonaisuudessa on epäedullinen.
    Kyllä, juuri näin. Berliinin Hbf toimii juurikin läpiajettavana asemana, mutta Helsingin asema ei toimi niin, sillä se on pussiasema.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Ja Berliinin päärautatieasemasta puheen ollen, siellä on 14 laituria, joista kaksi on s-bahnin käytössä, siis 12 laituria läpiajettavassa mallissa riittää hoitamaan koko miljoonakaupungin kauko- ja seutuliikenteen. Voisiko olla, että 7 laituria Pasilassa, ja 11, jos kaupunkirataa siirretään joskus sivummalle, saattaisi riittää aika pitkälle tulevaisuuteen. Varsinkin, kun kapasiteettiakin voidaan lisätä junia pidentämällä, ainoastaan seudullisessa lähiliikenteessä alkaa junapituudet olla jo täysimääräisessä käytössä.
    Edelleen, just näin. Tässä on sellainen erittäin merkityksellinen ero, että [Berliinin päärautatieaseman] 12 laituria läpiajettavassa mallissa eroa on aavistuksen verran verrattuna Helsingin asemaan, joista 19 raiteesta 19 päättyy päätepuskimeen.

    Mielestäni puhuit itsesi juurikin äsken pussiasemalle...

  4. #1924

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut joht. Nyman Näytä viesti
    Edelleen, just näin. Tässä on sellainen erittäin merkityksellinen ero, että [Berliinin päärautatieaseman] 12 laituria läpiajettavassa mallissa eroa on aavistuksen verran verrattuna Helsingin asemaan, joista 19 raiteesta 19 päättyy päätepuskimeen.
    Karkeasti voi sanoa että läpiajettava asema tarvitsee puolet säkkiaseman raiteista. Kööpenhaminan ja Hampurinkin päärautatieasemilla taitaa olla 12 läpiajettavaa raidetta kummallakin ellen muista väärin. Se vastaisi 24 puskuriin päättyvää. Lisäksi noissa kaupungeissa siirtoajot varikolta asemalle ei tapahdu junia peruuttamalla kuiten Helsingissä. Se on se huoltoliikenne varikoille joka syö Helsingin ratapihojen kapasiteettia. Ohjausvaunut ja moottorivaunukaluston yleistyminen tosin helpottavat tilannetta.

    Minä lähinnä tarkoitin että olisi tyhmää olla varaamatta tilaa Pasilasta muutamalle raiteelle koska sitä ei tiedä tarvitaanko niitä joskus 20-30 vuoden päästä tosissaan.

    t. Rainer

  5. #1925

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Ja Berliinin päärautatieasemasta puheen ollen, siellä on 14 laituria, joista kaksi on s-bahnin käytössä, siis 12 laituria läpiajettavassa mallissa riittää hoitamaan koko miljoonakaupungin kauko- ja seutuliikenteen. Voisiko olla, että 7 laituria Pasilassa, ja 11, jos kaupunkirataa siirretään joskus sivummalle, saattaisi riittää aika pitkälle tulevaisuuteen. Varsinkin, kun kapasiteettiakin voidaan lisätä junia pidentämällä, ainoastaan seudullisessa lähiliikenteessä alkaa junapituudet olla jo täysimääräisessä käytössä.
    Nyt taitaa jo vertailussa aika laillla mennä puurot ja vellit sekaisin. Berliiinissa on noin kaksikymmentä kaupungin läpi kulkevaa S-bahn, U-bahn ja regiolinjaa, jotka eivät todellakaan kaikki mene päärautatieaseman kautta, vaan suurin osa rautatielinjoista on tunneloitu kaupungin läpi kulkeviksi S-bahneiksi jo vuosikymmeniä sitten.

    Helsingissä on yksi metrolinja, joka ei käytä rautatieasemaa, kaikki muut linjat käyttävät. Berliinin alueella toki 3-4 kertaa enemmän asukkaita kuin Helsingin seudulla, mutta tunneloitua rataa suhteessa vielä paljon Helsinkiä enemmän.

  6. #1926

    Liittynyt
    22.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    350

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Nyt taitaa jo vertailussa aika laillla mennä puurot ja vellit sekaisin. Berliiinissa on noin kaksikymmentä kaupungin läpi kulkevaa S-bahn, U-bahn ja regiolinjaa, jotka eivät todellakaan kaikki mene päärautatieaseman kautta, vaan suurin osa rautatielinjoista on tunneloitu kaupungin läpi kulkeviksi S-bahneiksi jo vuosikymmeniä sitten.

    Helsingissä on yksi metrolinja, joka ei käytä rautatieasemaa, kaikki muut linjat käyttävät. Berliinin alueella toki 3-4 kertaa enemmän asukkaita kuin Helsingin seudulla, mutta tunneloitua rataa suhteessa vielä paljon Helsinkiä enemmän.
    Lisäksi Berliinin Hbf:lla http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Hauptbahnhof (ylhäällä 6 laituria, joista 2 S-bahnille) on maanalainen pohjois-eteläsuuntainen RB-asema http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_...South_mainline (8 laituria) sen U-bahnaseman lisäksi.

  7. #1927
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Nyt taitaa jo vertailussa aika laillla mennä puurot ja vellit sekaisin. Berliiinissa on noin kaksikymmentä kaupungin läpi kulkevaa S-bahn, U-bahn ja regiolinjaa, jotka eivät todellakaan kaikki mene päärautatieaseman kautta, vaan suurin osa rautatielinjoista on tunneloitu kaupungin läpi kulkeviksi S-bahneiksi jo vuosikymmeniä sitten.
    Voi olla pilkunviilausta, mutta Petterin käsitys Berliinin S-Bahnista on aika suurpiirteinen. Tosiasiassa S-Bahn kostuu keskusta-alueella kolmesta pääasiallisesta radasta: Stadtbahn (itä-länsi, maan päällä), Nord-Süd-Tunnel (pohjois-etelä, maan alla) ja Ringbahn (ympyrälinja, maan päällä). Lisäksi kaukojunille on pohjois-eteläsuuntainen tunneli ja S-Bahnille suunnitellaan toista pohjois-etelätunnelia. Mainittu Nord-Süd-Tunnel rakennettiin 1930-luvulla. Loput tunnelit ovat metrotunneleita. RE-junat käyttävät tyypilisesti kaukoliikenneratoja, ja niitä kulkee sekä maanpäällisellä Stadtbahnin reitillä että pohjois-eteläsuuntaisessa kaukoliikennetunnelissa, sekä lisäksi Ringbahnilla (josta en nyt muista oliko siellä erillisiä kaukoliikenneraiteita missään).

    Petteri taitaa tarkoittaa etteivät kaikki linjat kulje päärautatieaseman kautta. Totta. Eivät varsinkaan metrolinjat. Ja Nord-Süd-Tunnel kulkee Friedrichstraßen kautta, mutta mainitsemani suunnitteilla oleva rinnakkainen linja palvelisi juuri päärautatieasemaa. Sen sijaan väite että nimenomaan S-Bahnit olisivat hajautuneet pitkin kaupunkia ei tarkkaan ottaen pidä paikkaansa, varsinkaan jos väitteen oletetaan koskevan erityisesti tunneleita. Päärautatieasema-Friedrichstraße yhdessä muodostavat kokonaisuuden, jonka läpi kulkevat lähes kaikki S-Bahnit, poislukien Ringbahnin liikenne. Metrolinjat tietysti ovat hajaantuneet enemmän, mutta se ei vaikuta kokonaiskuvaan, että Berliinin keskustassa pienelle alueelle konvergoituu valtaosa rautateiden lähiliikenteestä. Aika jännä juttu noinkin isossa kaupungissa.

    Luin muuten jostain opuksesta jotain siihen suuntaan että Berliiniin suunniteltiin päärautatieasemaa jonnekin Lehrter Bahnhofin tienoille jo sotien välisenä aikana. Aika pitkään meni ennen kuin tuo lopulta toteutui, mutta jännää sinänsä miten pitkä joidenkin hankkeiden aikaväli on, ja miten pysyviä rataverkon perusominaisuudet ovat.

  8. #1928

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut joht. Nyman Näytä viesti
    Kyllä, juuri näin. Berliinin Hbf toimii juurikin läpiajettavana asemana, mutta Helsingin asema ei toimi niin, sillä se on pussiasema.

    Edelleen, just näin. Tässä on sellainen erittäin merkityksellinen ero, että [Berliinin päärautatieaseman] 12 laituria läpiajettavassa mallissa eroa on aavistuksen verran verrattuna Helsingin asemaan, joista 19 raiteesta 19 päättyy päätepuskimeen.

    Mielestäni puhuit itsesi juurikin äsken pussiasemalle...
    Turunen kyllä mielestäni vertasi Berliinin päärautatieasemaa Pasilaan, eikä Helsingin päärautatieasemaan. Ja nimenomaan liikennöinnin ja sen kapasiteetin kannalta, ei päärautatieasemastatuksen kannalta. Kuten aiemmin linkatusta selvityksestä voi lukea, teoreettisen kapasiteetin pullonkaula on Pasilassa, myös lisälaituriraiteiden jälkeen, joten Helsingin päärautatieasema kyllä vetää kaiken mitä Pasila syöttää.

    Minäkään en näe mitään järkeä kääntää juna Pasilassa, junan etu moneen muuhun liikennevälineeseen on nimenomaan se, että sillä pääsee keskustaan - eli sinne minne ihmiset ovat pääsääntöisesti menossa.

  9. #1929

    Liittynyt
    12.12.2010
    Viestejä
    568

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Turunen kyllä mielestäni vertasi Berliinin päärautatieasemaa Pasilaan, eikä Helsingin päärautatieasemaan. Ja nimenomaan liikennöinnin ja sen kapasiteetin kannalta, ei päärautatieasemastatuksen kannalta. Kuten aiemmin linkatusta selvityksestä voi lukea, teoreettisen kapasiteetin pullonkaula on Pasilassa, myös lisälaituriraiteiden jälkeen, joten Helsingin päärautatieasema kyllä vetää kaiken mitä Pasila syöttää.

    Minäkään en näe mitään järkeä kääntää juna Pasilassa, junan etu moneen muuhun liikennevälineeseen on nimenomaan se, että sillä pääsee keskustaan - eli sinne minne ihmiset ovat pääsääntöisesti menossa.
    Minä ymmärsin Åbosen tekstistä toisin: "mikä ihmeen järki on ajatuksessa päättää osa junista Pasilaan, kun päärautatieasemalla riittää kapasiteettia lisää jo nykyisellään...". Tuo tlajusen jälkimmäinen kyssäri on juurikin se asia, jota tuossa pari päivää sitten puntaroin Helsingin ja Pasilan asemien matkustajavirtojen suhteen.

  10. #1930

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut joht. Nyman Näytä viesti
    Mielestäni puhuit itsesi juurikin äsken pussiasemalle...
    Koitin verrata Berliinin päärautatieasemaa Pasilaan.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 21:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:36 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Nyt taitaa jo vertailussa aika laillla mennä puurot ja vellit sekaisin. Berliiinissa on noin kaksikymmentä kaupungin läpi kulkevaa S-bahn, U-bahn ja regiolinjaa, jotka eivät todellakaan kaikki mene päärautatieaseman kautta, vaan suurin osa rautatielinjoista on tunneloitu kaupungin läpi kulkeviksi S-bahneiksi jo vuosikymmeniä sitten.
    Tarkoitus oli verrata pelkkää kauko- ja seutuliikennettä, siis Berliinissä ilman S-bahnia ja Metroa, Helsingissä ilman kaupunkirataa ja metroa.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 21:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:36 ----------

    Olen näköjään ilmaissut itseäni viime aikoina jokseenkin epäselvästi, pahoitteluni.
    Ville

  11. #1931

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Olen näköjään ilmaissut itseäni viime aikoina jokseenkin epäselvästi, pahoitteluni.
    Uskallan helposti väittää, että et ole.

  12. #1932
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Kiitokset LiVi:lle tästä työstä. En tunne työn taustoja eli sitä, miksi tähän työhön on lähdetty. Paitsi mitä raportin alkusanoissa kirjoitetaan. Mutta tiedän, että Suomen Liikenneliitto SuLi on jo 2011 ottanut kantaa väitteisiin siitä, että Helsingin aseman kapasiteetti ei muka riitä. SuLi on silloin esittänyt varsin havainnollisella ja yksinkertaisella kaaviolla, miten Helsingin asemalla on yllin kyllin raiteita siihen, miten paljon Pasilasta voidaan junia Helsinkiin lähettää. Ja nimenomaan sillä toimintatavalla, miten kauan junia on jo silloin ollut tarpeen seisottaa Helsingin asemalla. Siis ajalta ennen ohjausvaunuja.

    Valitettavasti SuLi:n nettisivuilta ei nykyään löydy tuota dokumenttia, edellisillä sivuilla se muistaakseni oli. Mutta se on mennyt tiedoksi myös LVM:lle ja LiVille. On oikein hyvä, että perusteellisella simuloinnilla on voitu osoittaa, että yksinkertaisella ja konservatiivisella (= mahdollisimman suurin varmuusmarginaalein) käsinlaskennalla saatu tulos pitää paikkansa.

    Olen myös itse kesällä 2011 tekemässäni Pisaraa käsittelevässä nettiartikkelissani todennut, että Helsingin aseman esitetyt kapasiteettiongelmat ratkeavat toimintojen rationalisoinnilla. Mukava, että LiVi nyt vahvistaa tämänkin.

    Jossain aiemmassa viestissä kirjoitettiin, että yksi 2-raiteinen rata tarvitsee pääteasemakseen 4 puskuriin päättyvää raidetta. Näin ei asia ole, vaan puskimiin päättyvien raiteiden määrä riippuu siitä, miten pitkään suhteessa vuoroväliin suuntaansa kääntävää junaa on tarpeen seisottaa suunnanvaihdon yhteydessä. Sillä minimissäänhän 2-raiteisen rataosan pääte tarvitsee vain yhden puskuriin päättyvän raiteen. Tämä toimii niin kauan kun vuoroväli on pidempi tai enintään yhtä pitkä kuin suunnanvaihtoon ja seisomiseen menevä aika.

    Metrot ovat tyypillisesti tiheän vuorovälin liikennettä, ja vallitseva ratkaisu maailman metroissa on, että radat päättyvät kahteen puskimeen joita ennen on puolenvaihtoristikko. Tämä toimii metroliikenteen minimivuoroväleillä eli alle 1,5 minuutin vuorovälillä, koska metroissa seisonta-aika asemilla jää aina alle minuutin.

    Paikallisjunaliikenteessä tilanne on samantapainen kuin metroradoilla. Mutta kaukojunaliikenteessä tarvitaan useiden minuuttien seisonta-aikoja, jotta matkustajat ehtivät kantamuksineen ulos ahtaista käytävistä ja ovista. Tämä on asia, joka tekee Pasilasta pullonkaulan, koska siellä tarvitaan reilusti yli minuutin seisonta-aikoja. Kun lisäksi kaukojunien kiihtyvyys on huomattavasti alhaisempi kuin paikallisjunilla, Pasilan pysähdyksen nettoaika ohiajoon verrattuna tekee Pasilasta – ja kaikista muistakin kaukoliikenteen pysähdyspaikoista – ratakapasiteetin pullonkauloja eli maksimikapasiteetin asettavia radan osia.

    Em. asiaa voi auttaa vain sillä, että asemalla on enemmän kuin yksi laituri yhtä raidetta kohden. Eli vastaava tilanne kuin 2- tai 3-osaisilla bussipysäkeillä. Tällöin seuraava juna voi saapua asemalle, vaikka edellinen vielä olisi laiturissa. Mutta Pasilassa ei ole tällaiselle tilaa leveyssuunnassa. Eikä sitä asiaa ratkaista edes sillä tilalla, joka nyt käytetään Ilmalaan johtaviin raiteisiin.

    Toisaalta kovin suurta merkitystä ei ole sillä, että vain Pasilan kapasiteettia lisättäisiin tuplalaitureilla. Se ei ole ainoa asema, jolla kaukojunat tarvitsevat pitkähköjä pysähdysaikoja. Ainakin Tikkurila on lentoliikenteen vuoksi tällainen pitkän pysähdyksen asema. Mutta on valitettavaa, että Pasilan kaavoitusta suunniteltaessa tätä asiaa ei ole ymmärretty lainkaan. Sen sijaan on pohdittu lähiliikenteen päättämistä Pasilaan, sekä tietenkin Pisaraa, vaikka kumpikin asia on täysin epärelevantti. Eli eivät ole olennaisia eivätkä mitään ongelmia tai ongelmien ratkaisuja.

    Vielä voin todeta, että Helsingin aseman ”loppumattomasta” kapasiteetista saanemme kiittää höyryvetureiden aikaa. Kun höyryveturit olivat yhteen suuntaan ajettavia, niiden aikana suuntaa vaihtava kaukojuna joutui seisomaan väkisin Helsingissä todella pitkään. Käytössä oli aikanaan kolmas raide laituriraiteiden välissä siksi, että junan etelään vetänyt veturi saatiin ajetuksi pois. Toinen vaihtoehto oli, että vaihtoveturi vei vaunuston pois ja toi uuden vaunuston. Linjaveturit kävivät sinä aikana varikolla vesillä, hiilillä ja voideltavana.

    Höyryveturiaikana siis tarvittiin runsaasti aikaa ja siten raiteita. Nyt kolmannet raiteet on purettu ja niiden tila on voitu käyttää laituriraiteisiin. Ja kun aikaa ei enää tarvita höyryvetureiden tarpeisiin, Helsingin asemalla on yllin kyllin tilaa ja kapasiteettia siihen nähden, paljonkon sinne raiteita tulee.

    Antero

  13. #1933

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sillä minimissäänhän 2-raiteisen rataosan pääte tarvitsee vain yhden puskuriin päättyvän raiteen. Tämä toimii niin kauan kun vuoroväli on pidempi tai enintään yhtä pitkä kuin suunnanvaihtoon ja seisomiseen menevä aika.
    Ei aivan näin. Mikäli vuoroväli ja kaluston kääntymisaika ovat samat, saapuva saapuu ja lähtevä lähtee samalla minuutilla: tarvitaan kaksi raidetta. Lisäksi tarvitaan aikaa siihen, kun sekä saapuva että lähtevä juna varaavat vaihdealuetta. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä käytännössä homma onnistuu 6 tai 7 minuutin kääntymisajoilla, joskin järjestely ei siedä juurikaan viivästyksiä. Vähitään reitin jommassa kummassa päässä täytyy siis olla hieman ylimääräistä kapasiteettia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Em. asiaa voi auttaa vain sillä, että asemalla on enemmän kuin yksi laituri yhtä raidetta kohden. Eli vastaava tilanne kuin 2- tai 3-osaisilla bussipysäkeillä. Tällöin seuraava juna voi saapua asemalle, vaikka edellinen vielä olisi laiturissa. Mutta Pasilassa ei ole tällaiselle tilaa leveyssuunnassa. Eikä sitä asiaa ratkaista edes sillä tilalla, joka nyt käytetään Ilmalaan johtaviin raiteisiin.
    Pasilassa on jo nyt neljä laituriraidetta pääradan kaukoliikenteelle, 3-5 ja 5B. Raidejärjestelyistä ja huoltoliikenteen kanssa jakamisesta johtuen 5B:tä voi käyttää vain marginaalisesti, mutta kesällä alkavien lisäraide- ja muiden muutostöiden jälkeen pääradan kaukoliikenteelle tarjotaan 4 laituriraidetta. Tämä on jo huomioitu linkatussa simulaatiossa.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Toisaalta kovin suurta merkitystä ei ole sillä, että vain Pasilan kapasiteettia lisättäisiin tuplalaitureilla. Se ei ole ainoa asema, jolla kaukojunat tarvitsevat pitkähköjä pysähdysaikoja. Ainakin Tikkurila on lentoliikenteen vuoksi tällainen pitkän pysähdyksen asema.
    Tikkurilaan tehdään vastaava muutos Kehäradan auettua.

    Näistä töistä huolimatta Pasila on edelleen pullonkaula, teoreettisessa maksimikapasiteettitarkastelussa. Simuloinnin mukaan 3 minuutin vuorovälillä Pisara-vaihtoehto on kuitenkin vähemmän herkkä ongelmatilanteille (selvityksen sivu 23[25], taulukko 5). Sen, onko tästä häiriösietoisuudesta riittäväksi perusteeksi yhdessä parantuneen palvelun kanssa perustelemaan Pisaran hintalappua, jätän muiden arvioitavaksi.

  14. #1934

    Liittynyt
    22.08.2009
    Viestejä
    530

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vielä voin todeta, että Helsingin aseman ”loppumattomasta” kapasiteetista saanemme kiittää höyryvetureiden aikaa. Kun höyryveturit olivat yhteen suuntaan ajettavia, niiden aikana suuntaa vaihtava kaukojuna joutui seisomaan väkisin Helsingissä todella pitkään. Käytössä oli aikanaan kolmas raide laituriraiteiden välissä siksi, että junan etelään vetänyt veturi saatiin ajetuksi pois. Toinen vaihtoehto oli, että vaihtoveturi vei vaunuston pois ja toi uuden vaunuston. Linjaveturit kävivät sinä aikana varikolla vesillä, hiilillä ja voideltavana.

    Höyryveturiaikana siis tarvittiin runsaasti aikaa ja siten raiteita. Nyt kolmannet raiteet on purettu ja niiden tila on voitu käyttää laituriraiteisiin. Ja kun aikaa ei enää tarvita höyryvetureiden tarpeisiin, Helsingin asemalla on yllin kyllin tilaa ja kapasiteettia siihen nähden, paljonkon sinne raiteita tulee.

    Antero
    Mainittakoon, että 1940-luvun alussa Helsingin asemalta lähti noin 100 junaa päivässä.

  15. #1935

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vielä voin todeta, että Helsingin aseman ”loppumattomasta” kapasiteetista saanemme kiittää höyryvetureiden aikaa. Kun höyryveturit olivat yhteen suuntaan ajettavia, niiden aikana suuntaa vaihtava kaukojuna joutui seisomaan väkisin Helsingissä todella pitkään. Käytössä oli aikanaan kolmas raide laituriraiteiden välissä siksi, että junan etelään vetänyt veturi saatiin ajetuksi pois. Toinen vaihtoehto oli, että vaihtoveturi vei vaunuston pois ja toi uuden vaunuston. Linjaveturit kävivät sinä aikana varikolla vesillä, hiilillä ja voideltavana.

    Höyryveturiaikana siis tarvittiin runsaasti aikaa ja siten raiteita. Nyt kolmannet raiteet on purettu ja niiden tila on voitu käyttää laituriraiteisiin. Ja kun aikaa ei enää tarvita höyryvetureiden tarpeisiin, Helsingin asemalla on yllin kyllin tilaa ja kapasiteettia siihen nähden, paljonkon sinne raiteita tulee.
    Mielenkiintoinen kehityskulku maailmalta, mutta Helsinkiin tuo ei suoraan päde. Nykyinen Helsingin aseman kapasiteetti on näet peräisin paljon uudemmalta ajalta.

    Tässä kuva Linnunlaulusta vuodelta 1966, viisi raidetta kun nyt raiteita Linnunlaulussa on kymmenen. Tuohon aikaan päärautatieasemalla myös matkustajaliikenteen käytössä selvästi vähemmän raiteita kuin nykyiset 19 ja asema oli kapeampi, aseman reunoille on sen jälkeen lisätty laitureita.

    http://vaunut.org/kuva/59305

    ---------- Viestit yhdistetty klo 16:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:59 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jossain aiemmassa viestissä kirjoitettiin, että yksi 2-raiteinen rata tarvitsee pääteasemakseen 4 puskuriin päättyvää raidetta. Näin ei asia ole, vaan puskimiin päättyvien raiteiden määrä riippuu siitä, miten pitkään suhteessa vuoroväliin suuntaansa kääntävää junaa on tarpeen seisottaa suunnanvaihdon yhteydessä. Sillä minimissäänhän 2-raiteisen rataosan pääte tarvitsee vain yhden puskuriin päättyvän raiteen. Tämä toimii niin kauan kun vuoroväli on pidempi tai enintään yhtä pitkä kuin suunnanvaihtoon ja seisomiseen menevä aika.

    Metrot ovat tyypillisesti tiheän vuorovälin liikennettä, ja vallitseva ratkaisu maailman metroissa on, että radat päättyvät kahteen puskimeen joita ennen on puolenvaihtoristikko. Tämä toimii metroliikenteen minimivuoroväleillä eli alle 1,5 minuutin vuorovälillä, koska metroissa seisonta-aika asemilla jää aina alle minuutin.
    Käsittääkseni maksimivuorovälin kääntöratkaisuissa junille on puskimilla yhteensä ainakin 4-8 junapaikkaa ja ristikoitakin on 2-3. Raiteita voi toki olla vain kaksi.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 25.02.2014 kello 16:20.

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •