Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Simuloimattakin lienee selvä, että myöhästymisiä on helpompi kuroa kiinni yhteen suuntaan kulkevalla asemia ohittavalla liikenteellä. Mutta Pisara tuo kokonaan uuden riskin, jota nykyisessä liikenteessä ei ole. Eli riskin tunnelin tukkeutumisesta. Pisaran aiemmassa suunnittelussa tätä riskiä on pidetty niin suurena, että sen vuoksi on esitetty pidettävän varalla myös päättyvät pintaraiteet. Kuinka usein seudun junaliikenteessä on tilanne, jossa juna jämähtää liikkumattomaksi?

Kun suunnitteluvirheiden vuoksi talvella jymähtelevistä Sm2- ja Sm1-romuista päästään eroon, oletettavasti harvoin. Eipä metrojunatkaan nykyään usein radalle jymähtele.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Paikallisjunaliikenteessä tilanne on samantapainen kuin metroradoilla. Mutta kaukojunaliikenteessä tarvitaan useiden minuuttien seisonta-aikoja, jotta matkustajat ehtivät kantamuksineen ulos ahtaista käytävistä ja ovista. Tämä on asia, joka tekee Pasilasta pullonkaulan, koska siellä tarvitaan reilusti yli minuutin seisonta-aikoja. Kun lisäksi kaukojunien kiihtyvyys on huomattavasti alhaisempi kuin paikallisjunilla, Pasilan pysähdyksen nettoaika ohiajoon verrattuna tekee Pasilasta – ja kaikista muistakin kaukoliikenteen pysähdyspaikoista – ratakapasiteetin pullonkauloja eli maksimikapasiteetin asettavia radan osia.

Em. asiaa voi auttaa vain sillä, että asemalla on enemmän kuin yksi laituri yhtä raidetta kohden. Eli vastaava tilanne kuin 2- tai 3-osaisilla bussipysäkeillä. Tällöin seuraava juna voi saapua asemalle, vaikka edellinen vielä olisi laiturissa. Mutta Pasilassa ei ole tällaiselle tilaa leveyssuunnassa. Eikä sitä asiaa ratkaista edes sillä tilalla, joka nyt käytetään Ilmalaan johtaviin raiteisiin.

Toisaalta kovin suurta merkitystä ei ole sillä, että vain Pasilan kapasiteettia lisättäisiin tuplalaitureilla. Se ei ole ainoa asema, jolla kaukojunat tarvitsevat pitkähköjä pysähdysaikoja. Ainakin Tikkurila on lentoliikenteen vuoksi tällainen pitkän pysähdyksen asema. Mutta on valitettavaa, että Pasilan kaavoitusta suunniteltaessa tätä asiaa ei ole ymmärretty lainkaan. Sen sijaan on pohdittu lähiliikenteen päättämistä Pasilaan, sekä tietenkin Pisaraa, vaikka kumpikin asia on täysin epärelevantti. Eli eivät ole olennaisia eivätkä mitään ongelmia tai ongelmien ratkaisuja.

Pasilan sekä Pasilan ja päärautatieaseman välisen yhdysradan kapasiteeettia syövät myös lmalan huoltoraiteet joiden on kuljettava keskellä ratakuilua ja Pasilan asemaa. Ne olisi voiitu siirtää kokonaan
sivuun, vai olisiko? Silloin kun Pasilan tavararatapiha oli vielä olemassa käytettiin sen länsilaidassa olevia raiteita matkustajarunkojen siirtoon ilmalaan, ainakin tilapäisesti.

Toinen merkittävä häiriöiden aiheuttaja ovat lumimyrskyt jotka pakkaavat lunta Linnunlaulun kallioleikkaukseen, muistanette talvet 2010-11?
Silloin mitkään junat eivät päässeet ajoissa perille, tai käytännössä jouduttiin valtava määrä junia perumaan kokonaan koska niitä ei saatu päärautatieasemalle lainkaan, ja silloin olisi hyvä olla korvaavia raiteita Pasilassa jonne osa voisi jäädä sellaisina päivinä.

Lisäksi Pisara-rata joka ohittaisi Linnunlaulun kokonaan tunnelissa toimisi sellasina lumipyrypäivinä yhtä luotettavasti kuin metro eli matkustajat pääsisivät edes jollakin pelillä kohtuuajassa keskustaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pasilan sekä Pasilan ja päärautatieaseman välisen yhdysradan kapasiteeettia syövät myös lmalan huoltoraiteet joiden on kuljettava keskellä ratakuilua ja Pasilan asemaa. Ne olisi voiitu siirtää kokonaan
sivuun, vai olisiko?

LiVi olisi halunnut jättää Pasilan alaratapihan entisen läpiajoraiteen käyttöön, mutta Helsinki ei siihen suostunut. Helsingille oli tärkeämpää tehdä tilaa autoille. Tämä asia on jo loppuun käsitelty.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Toinen merkittävä häiriöiden aiheuttaja ovat lumimyrskyt jotka pakkaavat lunta Linnunlaulun kallioleikkaukseen, muistanette talvet 2010-11?

Junat jäivät tuolloin jo Ilmalan varikolle, jota ei oltu aurattu. Linnunlaulun ongelmat ratkesivat sillä, että pantiin miehiä putsaamaan vaihteita. Periaatteessa ongelmat johtuivat siitä, että rataverkon ylläpitourakasta vastuussa ollut VR-Yhtymän yksikkö ei tehnyt eikä kyennyt tekemään sitä, mihin se oli sitoutunut. Lumiaurat ja -harjat oli romutettu tarpeettomina, sähkölämmitykseen luotettiin, vaikka luottamiselle ei ollut mitään perusteita.

Eikä tämä ollut ainoa syy. Osasyynä oli se, että auraamattomat radat pöllyävät enemmän kuin auratut, jolloin junien alustoihin kertyy lunta ja jäätä enemmän kuin ne kestävät. Ja kun sen päälle VR-Yhtymä ei enää osannut sulattaa junia oikealla tavalla eli höyryllä vaan kuumalla vedellä, junista tuli pula. Vedellä sulatetut junat kun eivät kuivuneet eivätkä toimineet kuten ennen höyryllä sulatetut junat. Eli ei ollut kyse pelkästään siitä, että junat eivät pääse liikkumaan jäätyneissä vaihteissa, vaan junia ei ollut kylliksi käytettävissä, kun ne olivat märkiä ja sähkövikaisia veden vuoksi.

Näistä asioista on tehty hyvä LiVi:n selvitys, jota media ei valitettavasti välittänyt enää uutisoida.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä meni minusta saivartelun puolelle. Uskon, että ymmärsit kyllä, mitä kirjoitin, koska molemmat tiedämme, mitä kaikkea kuuluu siihen, että juna pysähtyy ja vaihtaa suuntaa verrattuna siihen, että se ajaa pysähtymättä ohi. Eli niin kauan kun kääntö kyetään tekemään vuorovälin aikana, riittää yksi raide.

En pidä tätä saivarteluna, sillä esimerkiksi kuuden ja kymmenen minuutin käännöillä on hyvin merkittävä ero häiriösietoisuuden kannalta. Kymmenen minuutin käännöllä saa myöhästymistä kiinni neljä minuuttia, kuuden minuutin käännöllä ei minuuttiakaan.

Uskon kyllä sinun ymmärtävän näiden kääntöoperaatioiden toiminnan, mutta hyvä asia oli tarkentaa muillekin lukijoille - emmehän me täällä vain keskenämme jutustele. Ja ymmärtääkseni olet verkkokirjoitushistoriasi aikana ollut hyvinkin tarkka muiden esittämien lukujen oikeellisuudesta, joten olisi kohtuullista, ettet loukkaantuisi mikäli sinua oikaistaan.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

... esimerkiksi kuuden ja kymmenen minuutin käännöillä on hyvin merkittävä ero häiriösietoisuuden kannalta. Kymmenen minuutin käännöllä saa myöhästymistä kiinni neljä minuuttia, kuuden minuutin käännöllä ei minuuttiakaan.

Totta kai. Mutta häiriösietoisuus on yksi asia, kääntöjen tilantarve toinen. Ei kääntöaika ole ainoa keino järjestää pelivaraa häiriöistä toipumiselle. Häiriöistä toipumiseen voidaan käyttää myös nopeusmarginaalia, pysäkkiaikoja ylipäätään sekä marginaalia minimivuorovälissä. Silloin, kun tilasta on pulaa, häiriöistä toipumiseen ei nimenomaan voi käyttää kääntöpaikalla tilaa, vaan on turvauduttava muihin keinoihin.

Sitten on vielä se asia, onko ylipäätään tarpeen ajaa täsmällistä aikataulua siten, että nimetyt vuorot ajavat kukin omilla minuuteillaan ja sekunneillaan. Täysin kelvollinen käytäntö on ajaa vapaata kiertoa, jossa ei tavoitella kelloaikoja vaan vuoroväliä. Useissa tiheän vuorovälin järjestelmissä ajetaan näin. Ja siinä on se etu, että jos tulee häiriö, sanotaan vaikka niin, että jossain tulee viivästys ja minuutin pidennys yhteen vuoroväliin, annetaan tämän yhden vuorovälin kulkea kääntöpaikalle, mutta sen jälkeen muut noudattavat tavoitevuoroväliä. Virhe katoaa, kun käännön jälkeen jokainen vuoro lähtee taas vuorovälin kuluttua edellisestä.

Vapaan kierron ja vakiovuorovälin käytäntöä olen nähnyt entisen itäblokin metroissa sekä tiuhaan liikennöidyillä ratikka- ja bussilinjoilla. Metroissa menoa on voinut seurata hyvin näkyvillä olevista laiturikelloista, jotka laskevat aikaa jokaisen junan lähdöstä ja toimivat vuorovälejä tasaavina lähtöopastimina.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Veturimiesten Liitto , vai oliko se Rautatieläisten liitto lakkoili taannoin sitä vastaan että junien kääntöaikoja Helsignissä lyhennettäisiin, koska liittojen mielestä miehistöllä pitää olla vähintään 10 minuutia aikaa siirtyä junan toisen pään ohjaamosta toiseen ja tehdä juna lähtövalmiiksi.

Korjataanpa taas faktoja... Ei ollut kumpikaan liitto. Toista liittoa ei enää edes ole tuossa muodossa ollut olemassa. Kuten julkisista tiedotteista kävi ilmi, mielenilmauksen takana olivat Helsingin ja Riihimäen veturinkuljettajat. Veturimiesliitto vastusti mielenilmauksia. Kyse ei myöskään ollut siitä, etteikö alle 10 minuutissa ehtisi siirtyä ja valmistella junaa lähtökuntoon. Lue ne tiedotteet. Ovat julkisia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Rautateillä käytetään vissiin erilaista tekniikkaa sekä junien ohjauksen että turvalaitteiden osalta kuin metrossa, ja siksi paljon pidemmät kääntöajat.

Olen siinä mielessä onnekkaassa asemassa, että olen päässyt seuraamaan metrojunan kääntöä kääntöraiteella, aivan siis vierestä seuraten. Tämän lisäksi tunnen varsin hyvin rautatiekaluston vaatimat toimenpiteet suuntaa käännettäessä. Toden totta, eroja on paljonkin, ja rautatiekalustossa toimenpiteet kestävät huomattavasti kauemmin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Varsinkin Keravan ja Tikkurilan (eli tulevan kehäradan) suunnan lähijunilla on pulaa raiteista koska vain raiteet 1-3 itäsiiven pääässä on varattu niille. koska kääntöajat ovat n 3 kertaa pidemmät kuin junien vuoroväli ruuhka-aikana, kerääntyy junia letkoiksi pitkin raiteita niin että matkustajat joutuvat kävelemään Ravintola Kaisaiemeen asti noustaakseen kyytiin.

Ruuhka-aikoina kääntöajat ovat I-junilla 10 minuuttia ja K-junilla 12 minuuttia. Letkoja ei kesken ruuhka-ajan keräänny. Ruuhka-ajan jälkeen kyllä junia ajetaan samoille raiteille nippuun, jotta ne saadaan pitkinä letkoina päiväksi varikolle. Lähtöraiteina ruuhka-ajan alussa I- ja K-junille käytetään muuten raiteita aina vitoseen asti, toki ruuhkarytmin pyöriessä pärjätään raiteilla 1-3, kun ei enempääkään tarvitse.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Ruuhka-aikoina kääntöajat ovat I-junilla 10 minuuttia ja K-junilla 12 minuuttia. Letkoja ei kesken ruuhka-ajan keräänny. Ruuhka-ajan jälkeen kyllä junia ajetaan samoille raiteille nippuun, jotta ne saadaan pitkinä letkoina päiväksi varikolle. Lähtöraiteina ruuhka-ajan alussa I- ja K-junille käytetään muuten raiteita aina vitoseen asti, toki ruuhkarytmin pyöriessä pärjätään raiteilla 1-3, kun ei enempääkään tarvitse.

Saatiin ehkä vähän ryhtiä kun P-junat poistettiin sotkemasta rytmiä, mutta muistan että kun asuin itse päärdan varrella Vantaalla niin aina joutui kävelemään pitkiä matkoja eikä voinut etukäteen tietää lähteekö juna sisäpihalta vai "Kaisaniemestä". Mielenkiintoiseksi tulee sitten kun kehärata otetaan käyttöön. Riittääkö raiteet silloin enää, koska vaikka vuorojen määrä pysyisi samana niin junat pitenevät. Tietysti muitakin kaukojunia kuin Turun junia voi vähitellen siirtää länsisiiven puolelle, mutta mielenkiintoisaksi tulee. Ilmeisesti siihen VR oli tähdännyt kääntöaikojen lyhentämisaikeillaan, ettei tule liikaa hässäkkää asemalle kun kehäradan liikennöinti alkaa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut joht. Nyman

Tljanunen: tämä ei pidä paikkaansa. Kuten asiantuntijana oikein hyvin tiedät, nelkkuraide sattuu Stadissa olemaan hätävararaide ja kaluston säilytysraide arkisin. Kerro myös nämä faktat vaikka sivulauseessa.

Tästä dokumentista voi jokainen laskea - sivulauseessa tai ilman - että Helsingin päärautatieaseman raiteelta 4 lähtee arkisin yhteensä 17 lähijunaa, joista 8 suuntaa kaupunkiradalle. Raidetta ei käytetä kaluston säilytykseen. Raiteen käyttö näyttäisi painottuvan ruuhka-aikoihin.

Jaksathan jatkossa itse tarkistaa faktat, ennen kuin lähdet vihjailemaan minun levittävän misinformaatiota.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toisaalta kovin suurta merkitystä ei ole sillä, että vain Pasilan kapasiteettia lisättäisiin tuplalaitureilla. Se ei ole ainoa asema, jolla kaukojunat tarvitsevat pitkähköjä pysähdysaikoja. Ainakin Tikkurila on lentoliikenteen vuoksi tällainen pitkän pysähdyksen asema. Mutta on valitettavaa, että Pasilan kaavoitusta suunniteltaessa tätä asiaa ei ole ymmärretty lainkaan.

Juuri Pasilallahan on merkitystä, ei niinkään Tikkurilalla. Tikkurilan lentoliikenteestä johtuvat pitemmät seisonta-ajat hoituvat Pasila-Riihimäki-kapasiteetin nostamishankkeen kanssa samassa nipussa. Tämä tarkoittaa joko vähintään 2-raiteista Lentorataa tai lisäraiteita Pääradalle. Jompi kumpi on väistämättä tehtävä pitkällä tähtäimellä, ja itse suosittelen Lentorataa, jotta Pääradalta vapautuisi kapasiteettia esim. Porvoon/Pietarin-suunnan rataan Tapanilasta. Varaudutaanko siis Tikkurilan Matkakeskuksen kohdalla lisäraidepariin vai onko Lentorata käytännössä valittu kehityssuunnaksi? Pääradan länsipuolellehan mahtuisi suht kivuttomasti ainakin yksi lisäraide.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Höyryveturiaikana siis tarvittiin runsaasti aikaa ja siten raiteita. Nyt kolmannet raiteet on purettu ja niiden tila on voitu käyttää laituriraiteisiin. Ja kun aikaa ei enää tarvita höyryvetureiden tarpeisiin, Helsingin asemalla on yllin kyllin tilaa ja kapasiteettia siihen nähden, paljonkon sinne raiteita tulee.

Ihmettelenkin tätä päätepuskinallergiaa, onhan Helsingissä tilaa Kaisaniemen puolella juuri sen verran kuin sitä tarvitaan. Muutenkin Pasila-Helsinki-välille saataisiin yksi rakennus purkamalla jo mukavasti lisäkapasiteettia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sen sijaan on pohdittu lähiliikenteen päättämistä Pasilaan, sekä tietenkin Pisaraa, vaikka kumpikin asia on täysin epärelevantti. Eli eivät ole olennaisia eivätkä mitään ongelmia tai ongelmien ratkaisuja.

Juurikin näin. Taas on laitettu kaukojunien myöhästely "lähijunien piikkiin", kuten Y-junan tapauksessa, tässä tapauksessa vaatimalla paikallisjunaliikenteelle Pisaraa, vaikka se pelaa hyvin nytkin. Tosin väitän, että paikallisliikenteelle Helsingin tapauksessa tulisi olla 1,5 päätepuskinraidetta yhtä raidetta kohden, sillä nykytilanne ei ole muuttumassa huomattavasti nopeammaksi ja nykytilanteessa varsinkin poikkeustilanteita varten ylimääräiset raiteet, kuten Keravan suunnalta tuleville 3-raide, joskus jopa 4-raide, ovat osoittautuneet hyödyllisiksi. Kaukoliikenne myöhästelee kuitenkin huomattavasti enemmän, joten tulisi keskittyä tosiaan siihen - ensinnäkin niillä lisäraiteilla Pasilaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Em. asiaa voi auttaa vain sillä, että asemalla on enemmän kuin yksi laituri yhtä raidetta kohden. Eli vastaava tilanne kuin 2- tai 3-osaisilla bussipysäkeillä. Tällöin seuraava juna voi saapua asemalle, vaikka edellinen vielä olisi laiturissa. Mutta Pasilassa ei ole tällaiselle tilaa leveyssuunnassa. Eikä sitä asiaa ratkaista edes sillä tilalla, joka nyt käytetään Ilmalaan johtaviin raiteisiin.

Voisiko joku valaista minua, että miten Pasilassa ei muka ole leveyssuunnassa tilaa? Idässä on vain tie, jonka voi siirtää Keski-Pasilaan ja lännessä aukko - näin nopeasti katsottuna. Miksei muka kummallakaan puolella ole tilaa esim. 4:lle lisäraiteelle? Tietysti lännessä pitää valaa korkeat betoniperustukset alle tai joku siltaratkaisu, mutta samallahan siihen raiteiden alle saa vaikka liike- ja/tai toimistotilaa.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Varaudutaanko siis Tikkurilan Matkakeskuksen kohdalla lisäraidepariin vai onko Lentorata käytännössä valittu kehityssuunnaksi? Pääradan länsipuolellehan mahtuisi suht kivuttomasti ainakin yksi lisäraide.

Tikkurilan uusi matkakeskus näkyy kyllä käytännössä alkavan n. 3 m ykkösraiteesta, joten länsipuolelle ei mitään lisäraiteita mahdu, ellei kierretä kadun kautta Itäreunalla sen sijaan asemarakennelma näyttäisi mahdollistavan raidemäärän nostamisen kahdeksaan.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Voisiko joku valaista minua, että miten Pasilassa ei muka ole leveyssuunnassa tilaa? Idässä on vain tie, jonka voi siirtää Keski-Pasilaan ja lännessä aukko - näin nopeasti katsottuna. Miksei muka kummallakaan puolella ole tilaa esim. 4:lle lisäraiteelle? Tietysti lännessä pitää valaa korkeat betoniperustukset alle tai joku siltaratkaisu, mutta samallahan siihen raiteiden alle saa vaikka liike- ja/tai toimistotilaa.

Et kai tarkoita, että Ratapihantie poistettaisiin? Lännessä sen sijaan on tällä hetkellä pelkkää tyhjää, mutta alueelle on piirretty asemakaavaa, jossa on monikaistainen kaupunkimotari välittömästi nykyisten raiteiden vieressä. Ja sen kanssa olen täsmälleen samaa mieltä kanssasi: Mikä estää tekemästä monikaistaisen kadun päälle noin 8 metriä korkeammalle raiteita ja laituireita vaikka koko kadun leveydelle. Autothan ovat vain onnellisia tunneleissa ja siltojen alla, kun siellä ei sada eikä ole lunta.

Asemarakennuksen eteläpuolella tulevat vastaan vanhat veturitallit, joista jo on viistetty iso osa pois kun länsipuolelle on tehty uusia raiteita. Mutta näyttää siltä, että matkaa on riittävästi ennen talleja sille, että lisälaitureiden raiteet voidan vetää yhteen eikä tallien kohdalla tarvita leveyttä lisää.

Muuten tästä Pasilan ja Linnunlaulun välistä voi todeta – kuten tästä kuvasta näkyy – että Linnunlaulun sillan kohdalla leikkauksen leveys on 12 raidetta. Siitä ylöspäin 10 raidetta ja Tivolitien sillan jälkeen 11 raidetta. Veturitallien kohdalla on 10 raidetta, koska 11. raide erkanee Pasilan entiselle alaratapihalle. Linnunlaulun ja Veturitallien eteläpuolisen välin voi helposti leventää 11-raiteiseksi. Juneksen huvilan kohdalla itäpuolelta voi kovertaa kalliota hieman ja Helsinginkadun ja Tivolitien välillä on levennettävä siltoja sekä ratapengertä, mutta kummastakaan ei ole haittaa kellekään.

Ahtain paikka on eteläisen tallin ja koulun sekä oppilaitoksen väli.

Antero