LiVi olisi halunnut jättää Pasilan alaratapihan entisen läpiajoraiteen käyttöön, mutta Helsinki ei siihen suostunut. Helsingille oli tärkeämpää tehdä tilaa autoille. Tämä asia on jo loppuun käsitelty.
Sille ei valitettavasti sitten voi enää mitään.
Junat jäivät tuolloin jo Ilmalan varikolle, jota ei oltu aurattu. Linnunlaulun ongelmat ratkesivat sillä, että pantiin miehiä putsaamaan vaihteita. Periaatteessa ongelmat johtuivat siitä, että rataverkon ylläpitourakasta vastuussa ollut VR-Yhtymän yksikkö ei tehnyt eikä kyennyt tekemään sitä, mihin se oli sitoutunut. Lumiaurat ja -harjat oli romutettu tarpeettomina, sähkölämmitykseen luotettiin, vaikka luottamiselle ei ollut mitään perusteita.
Aikaisempina vuosinakin on kyllä sattunut lumipyryjä jotka ovat tukkineet Linnunlaulun solan ja sotkenut työmatkaliikenteen. V 2010 katastrofaalinen tilanne alkoi huonosti sulatetusta junasta jota peruutettiin varikolta ja jonka kytkimet irtosivat veturista ja lopputuloksen jokainen muistaa. Sen jälkeen rantaradan junista ajettiin parin kuukauden aikana vain joka toinen. Jos junat olisivat voineet kulkea edes Pasilaan oltaisiin oltu edes pikkasen tyytyväisiä mutta ei, joka toinen juna jäi pois, ja nekin jotka kulkivat kulkivat reilusti myöhässä ja luottamus juniin katosi melkein jokaiselta sitä ennen säännöllisesti junilla kulkevilta.Sellainen joka väittää ettei Pisarasta ole pua sellaisessa tilanteessa työmatkaliikenteen pelastamiseksi ei itse matkusta junilla ollenkaan.
[SUP][/SUP]
Tämä meni minusta saivartelun puolelle. Uskon, että ymmärsit kyllä, mitä kirjoitin, koska molemmat tiedämme, mitä kaikkea kuuluu siihen, että juna pysähtyy ja vaihtaa suuntaa verrattuna siihen, että se ajaa pysähtymättä ohi. Eli niin kauan kun kääntö kyetään tekemään vuorovälin aikana, riittää yksi raide. Sitten kun ei, tarvitaan se toinen ja puolenvaihtoristikko, jolla voidaan vuorotella päättyvien raiteiden käyttöä. Mutta tästä keskusteleminen on tarpeetonta pohdittaessa Helsingin kapasiteettia, koska siellä on enemmän kuin kaksi puskimeen päättyvää raidetta kutakin 2-raiteista rataa kohden.
Veturimiesten Liitto , vai oliko se Rautatieläisten liitto lakkoili taannoin sitä vastaan että junien kääntöaikoja Helsignissä lyhennettäisiin, koska liittojen mielestä miehistöllä pitää olla vähintään 10 minuutia aikaa siirtyä junan toisen pään ohjaamosta toiseen ja tehdä juna lähtövalmiiksi. Rautateillä käytetään vissiin erilaista tekniikkaa sekä junien ohjauksen että turvalaitteiden osalta kuin metrossa, ja siksi paljon pidemmät kääntöajat.
Varsinkin Keravan ja Tikkurilan (eli tulevan kehäradan) suunnan lähijunilla on pulaa raiteista koska vain raiteet 1-3 itäsiiven pääässä on varattu niille. koska kääntöajat ovat n 3 kertaa pidemmät kuin junien vuoroväli ruuhka-aikana, kerääntyy junia letkoiksi pitkin raiteita niin että matkustajat joutuvat kävelemään Ravintola Kaisaiemeen asti noustaakseen kyytiin. Ei ole hyvää pelvelua mielestäni. Pitäisikö rakentaa erillinen raitiotie syöttämään matkustajia sinne asti? Nämä itäsiiven laiturit voitaisiin erottaa omaksi asemakseen jonka nimi olisi "Kaisaniemi" ellei olisi jo olemassa samanniminen metroasema.
Länsisiiven luona on raiteita lähijunien käytössä huomattavasti enemmän, mutta niistä ei ole apua pääradan junille ja toisaalta nitä raiteita näytetään käytettävän varastointiraiteina. että matkustajat joutuvat silti kävelemään "Töölönlahdelle " asti.
Sitten on vielä se asia, onko ylipäätään tarpeen ajaa täsmällistä aikataulua siten, että nimetyt vuorot ajavat kukin omilla minuuteillaan ja sekunneillaan. Täysin kelvollinen käytäntö on ajaa vapaata kiertoa, jossa ei tavoitella kelloaikoja vaan vuoroväliä. Useissa tiheän vuorovälin järjestelmissä ajetaan näin. Ja siinä on se etu, että jos tulee häiriö, sanotaan vaikka niin, että jossain tulee viivästys ja minuutin pidennys yhteen vuoroväliin, annetaan tämän yhden vuorovälin kulkea kääntöpaikalle, mutta sen jälkeen muut noudattavat tavoitevuoroväliä. Virhe katoaa, kun käännön jälkeen jokainen vuoro lähtee taas vuorovälin kuluttua edellisestä.
Tällainen toimii vain yli 5 miljoonan asukkaan kaupnkien metroissa joissa linja ei haaraudu vaan on yhtenäinen ja sama vuoroväli päästä päähän. Pohjoismaississa raideliikennejärjestelmissä joissa linjat haarautuu ja latvoihin ajetaan vain esim 20-30 minuutin vuorovälillä myöhästymiset jossain kohtaa kertautuvat latvoihin asti niin pahasti että luottamus järjestelmään katoaa matkustajilta. Jos verkostossa on lisäksi 1-raiteisia osuuksia esim haaroissa niin muutaman minuutin häiriöt vain pahentavat tilannetta. Tällaista on arki esim rantaradalla jossa Kirkkonummen länsiipuolen 1-raiteiselta osuudelta tulevat Turun IC-junat ja Karjaan Y-junat kun ne myöhästyvät niin ne pistävät rantaradan muiden lähijunien kierron sekaisin.
Simuloimattakin lienee selvä, että myöhästymisiä on helpompi kuroa kiinni yhteen suuntaan kulkevalla asemia ohittavalla liikenteellä. Mutta Pisara tuo kokonaan uuden riskin, jota nykyisessä liikenteessä ei ole. Eli riskin tunnelin tukkeutumisesta. Pisaran aiemmassa suunnittelussa tätä riskiä on pidetty niin suurena, että sen vuoksi on esitetty pidettävän varalla myös päättyvät pintaraiteet. Kuinka usein seudun junaliikenteessä on tilanne, jossa juna jämähtää liikkumattomaksi?
Jos Pisarassa on puolenvaihtopaikkoja (kuten on varmaan metrossa ja kehäradallakin) niin ei pitäisi olla ylitsepääsemätön ongelma vaikka joku juna jämähtäisi. Jos ei se ole suistunut raiteelta kokonaan niin se kyllä saadaan nopeasti pois. Ja kuten Petteri jo totesi niin kaikkein vanhinta ja epäluotettavinta kalustoa ei tunneliradalle päästettäisi.
Yksi tapa hoitaa nykyistenkin ratojen häiriötilanteet paremmin olisi kattavampi matkustajainfo juniissa ja asemilla joka kertoisi vaihtoehtoisista bussireiteistä kohdista josta junan eteenpäinpääsy on epävarmaa, sekä konduktöörien kouluttaminen tilanteiden hanskaamiseksi, ja jos häiriö on pitempiaikainen (kuten talvella 2010), ajaa ylimääräisiä korvaavia bussivuoroja.
t. Rainer
Itäreunalla sen sijaan asemarakennelma näyttäisi mahdollistavan raidemäärän nostamisen kahdeksaan.