Tämä meni minusta saivartelun puolelle. Uskon, että ymmärsit kyllä, mitä kirjoitin, koska molemmat tiedämme, mitä kaikkea kuuluu siihen, että juna pysähtyy ja vaihtaa suuntaa verrattuna siihen, että se ajaa pysähtymättä ohi. Eli niin kauan kun kääntö kyetään tekemään vuorovälin aikana, riittää yksi raide. Sitten kun ei, tarvitaan se toinen ja puolenvaihtoristikko, jolla voidaan vuorotella päättyvien raiteiden käyttöä. Mutta tästä keskusteleminen on tarpeetonta pohdittaessa Helsingin kapasiteettia, koska siellä on enemmän kuin kaksi puskimeen päättyvää raidetta kutakin 2-raiteista rataa kohden.
Simuloimattakin lienee selvä, että myöhästymisiä on helpompi kuroa kiinni yhteen suuntaan kulkevalla asemia ohittavalla liikenteellä. Mutta Pisara tuo kokonaan uuden riskin, jota nykyisessä liikenteessä ei ole. Eli riskin tunnelin tukkeutumisesta. Pisaran aiemmassa suunnittelussa tätä riskiä on pidetty niin suurena, että sen vuoksi on esitetty pidettävän varalla myös päättyvät pintaraiteet. Kuinka usein seudun junaliikenteessä on tilanne, jossa juna jämähtää liikkumattomaksi?
Antero
Pasilan sekä Pasilan ja päärautatieaseman välisen yhdysradan kapasiteeettia syövät myös lmalan huoltoraiteet joiden on kuljettava keskellä ratakuilua ja Pasilan asemaa. Ne olisi voiitu siirtää kokonaan
sivuun, vai olisiko? Silloin kun Pasilan tavararatapiha oli vielä olemassa käytettiin sen länsilaidassa olevia raiteita matkustajarunkojen siirtoon ilmalaan, ainakin tilapäisesti.
Toinen merkittävä häiriöiden aiheuttaja ovat lumimyrskyt jotka pakkaavat lunta Linnunlaulun kallioleikkaukseen, muistanette talvet 2010-11?
Silloin mitkään junat eivät päässeet ajoissa perille, tai käytännössä jouduttiin valtava määrä junia perumaan kokonaan koska niitä ei saatu päärautatieasemalle lainkaan, ja silloin olisi hyvä olla korvaavia raiteita Pasilassa jonne osa voisi jäädä sellaisina päivinä.
Lisäksi Pisara-rata joka ohittaisi Linnunlaulun kokonaan tunnelissa toimisi sellasina lumipyrypäivinä yhtä luotettavasti kuin metro eli matkustajat pääsisivät edes jollakin pelillä kohtuuajassa keskustaan.
t. Rainer
LiVi olisi halunnut jättää Pasilan alaratapihan entisen läpiajoraiteen käyttöön, mutta Helsinki ei siihen suostunut. Helsingille oli tärkeämpää tehdä tilaa autoille. Tämä asia on jo loppuun käsitelty.
Junat jäivät tuolloin jo Ilmalan varikolle, jota ei oltu aurattu. Linnunlaulun ongelmat ratkesivat sillä, että pantiin miehiä putsaamaan vaihteita. Periaatteessa ongelmat johtuivat siitä, että rataverkon ylläpitourakasta vastuussa ollut VR-Yhtymän yksikkö ei tehnyt eikä kyennyt tekemään sitä, mihin se oli sitoutunut. Lumiaurat ja -harjat oli romutettu tarpeettomina, sähkölämmitykseen luotettiin, vaikka luottamiselle ei ollut mitään perusteita.
Eikä tämä ollut ainoa syy. Osasyynä oli se, että auraamattomat radat pöllyävät enemmän kuin auratut, jolloin junien alustoihin kertyy lunta ja jäätä enemmän kuin ne kestävät. Ja kun sen päälle VR-Yhtymä ei enää osannut sulattaa junia oikealla tavalla eli höyryllä vaan kuumalla vedellä, junista tuli pula. Vedellä sulatetut junat kun eivät kuivuneet eivätkä toimineet kuten ennen höyryllä sulatetut junat. Eli ei ollut kyse pelkästään siitä, että junat eivät pääse liikkumaan jäätyneissä vaihteissa, vaan junia ei ollut kylliksi käytettävissä, kun ne olivat märkiä ja sähkövikaisia veden vuoksi.
Näistä asioista on tehty hyvä LiVi:n selvitys, jota media ei valitettavasti välittänyt enää uutisoida.
Antero
En pidä tätä saivarteluna, sillä esimerkiksi kuuden ja kymmenen minuutin käännöillä on hyvin merkittävä ero häiriösietoisuuden kannalta. Kymmenen minuutin käännöllä saa myöhästymistä kiinni neljä minuuttia, kuuden minuutin käännöllä ei minuuttiakaan.
Uskon kyllä sinun ymmärtävän näiden kääntöoperaatioiden toiminnan, mutta hyvä asia oli tarkentaa muillekin lukijoille - emmehän me täällä vain keskenämme jutustele. Ja ymmärtääkseni olet verkkokirjoitushistoriasi aikana ollut hyvinkin tarkka muiden esittämien lukujen oikeellisuudesta, joten olisi kohtuullista, ettet loukkaantuisi mikäli sinua oikaistaan.
Totta kai. Mutta häiriösietoisuus on yksi asia, kääntöjen tilantarve toinen. Ei kääntöaika ole ainoa keino järjestää pelivaraa häiriöistä toipumiselle. Häiriöistä toipumiseen voidaan käyttää myös nopeusmarginaalia, pysäkkiaikoja ylipäätään sekä marginaalia minimivuorovälissä. Silloin, kun tilasta on pulaa, häiriöistä toipumiseen ei nimenomaan voi käyttää kääntöpaikalla tilaa, vaan on turvauduttava muihin keinoihin.
Sitten on vielä se asia, onko ylipäätään tarpeen ajaa täsmällistä aikataulua siten, että nimetyt vuorot ajavat kukin omilla minuuteillaan ja sekunneillaan. Täysin kelvollinen käytäntö on ajaa vapaata kiertoa, jossa ei tavoitella kelloaikoja vaan vuoroväliä. Useissa tiheän vuorovälin järjestelmissä ajetaan näin. Ja siinä on se etu, että jos tulee häiriö, sanotaan vaikka niin, että jossain tulee viivästys ja minuutin pidennys yhteen vuoroväliin, annetaan tämän yhden vuorovälin kulkea kääntöpaikalle, mutta sen jälkeen muut noudattavat tavoitevuoroväliä. Virhe katoaa, kun käännön jälkeen jokainen vuoro lähtee taas vuorovälin kuluttua edellisestä.
Vapaan kierron ja vakiovuorovälin käytäntöä olen nähnyt entisen itäblokin metroissa sekä tiuhaan liikennöidyillä ratikka- ja bussilinjoilla. Metroissa menoa on voinut seurata hyvin näkyvillä olevista laiturikelloista, jotka laskevat aikaa jokaisen junan lähdöstä ja toimivat vuorovälejä tasaavina lähtöopastimina.
Antero
Sille ei valitettavasti sitten voi enää mitään.
Aikaisempina vuosinakin on kyllä sattunut lumipyryjä jotka ovat tukkineet Linnunlaulun solan ja sotkenut työmatkaliikenteen. V 2010 katastrofaalinen tilanne alkoi huonosti sulatetusta junasta jota peruutettiin varikolta ja jonka kytkimet irtosivat veturista ja lopputuloksen jokainen muistaa. Sen jälkeen rantaradan junista ajettiin parin kuukauden aikana vain joka toinen. Jos junat olisivat voineet kulkea edes Pasilaan oltaisiin oltu edes pikkasen tyytyväisiä mutta ei, joka toinen juna jäi pois, ja nekin jotka kulkivat kulkivat reilusti myöhässä ja luottamus juniin katosi melkein jokaiselta sitä ennen säännöllisesti junilla kulkevilta.Sellainen joka väittää ettei Pisarasta ole pua sellaisessa tilanteessa työmatkaliikenteen pelastamiseksi ei itse matkusta junilla ollenkaan.
Veturimiesten Liitto , vai oliko se Rautatieläisten liitto lakkoili taannoin sitä vastaan että junien kääntöaikoja Helsignissä lyhennettäisiin, koska liittojen mielestä miehistöllä pitää olla vähintään 10 minuutia aikaa siirtyä junan toisen pään ohjaamosta toiseen ja tehdä juna lähtövalmiiksi. Rautateillä käytetään vissiin erilaista tekniikkaa sekä junien ohjauksen että turvalaitteiden osalta kuin metrossa, ja siksi paljon pidemmät kääntöajat.
Varsinkin Keravan ja Tikkurilan (eli tulevan kehäradan) suunnan lähijunilla on pulaa raiteista koska vain raiteet 1-3 itäsiiven pääässä on varattu niille. koska kääntöajat ovat n 3 kertaa pidemmät kuin junien vuoroväli ruuhka-aikana, kerääntyy junia letkoiksi pitkin raiteita niin että matkustajat joutuvat kävelemään Ravintola Kaisaiemeen asti noustaakseen kyytiin. Ei ole hyvää pelvelua mielestäni. Pitäisikö rakentaa erillinen raitiotie syöttämään matkustajia sinne asti? Nämä itäsiiven laiturit voitaisiin erottaa omaksi asemakseen jonka nimi olisi "Kaisaniemi" ellei olisi jo olemassa samanniminen metroasema.
Länsisiiven luona on raiteita lähijunien käytössä huomattavasti enemmän, mutta niistä ei ole apua pääradan junille ja toisaalta nitä raiteita näytetään käytettävän varastointiraiteina. että matkustajat joutuvat silti kävelemään "Töölönlahdelle " asti.
Tällainen toimii vain yli 5 miljoonan asukkaan kaupnkien metroissa joissa linja ei haaraudu vaan on yhtenäinen ja sama vuoroväli päästä päähän. Pohjoismaississa raideliikennejärjestelmissä joissa linjat haarautuu ja latvoihin ajetaan vain esim 20-30 minuutin vuorovälillä myöhästymiset jossain kohtaa kertautuvat latvoihin asti niin pahasti että luottamus järjestelmään katoaa matkustajilta. Jos verkostossa on lisäksi 1-raiteisia osuuksia esim haaroissa niin muutaman minuutin häiriöt vain pahentavat tilannetta. Tällaista on arki esim rantaradalla jossa Kirkkonummen länsiipuolen 1-raiteiselta osuudelta tulevat Turun IC-junat ja Karjaan Y-junat kun ne myöhästyvät niin ne pistävät rantaradan muiden lähijunien kierron sekaisin.
Jos Pisarassa on puolenvaihtopaikkoja (kuten on varmaan metrossa ja kehäradallakin) niin ei pitäisi olla ylitsepääsemätön ongelma vaikka joku juna jämähtäisi. Jos ei se ole suistunut raiteelta kokonaan niin se kyllä saadaan nopeasti pois. Ja kuten Petteri jo totesi niin kaikkein vanhinta ja epäluotettavinta kalustoa ei tunneliradalle päästettäisi.
Yksi tapa hoitaa nykyistenkin ratojen häiriötilanteet paremmin olisi kattavampi matkustajainfo juniissa ja asemilla joka kertoisi vaihtoehtoisista bussireiteistä kohdista josta junan eteenpäinpääsy on epävarmaa, sekä konduktöörien kouluttaminen tilanteiden hanskaamiseksi, ja jos häiriö on pitempiaikainen (kuten talvella 2010), ajaa ylimääräisiä korvaavia bussivuoroja.
t. Rainer
Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 25.02.2014 kello 21:53.
Korjataanpa taas faktoja... Ei ollut kumpikaan liitto. Toista liittoa ei enää edes ole tuossa muodossa ollut olemassa. Kuten julkisista tiedotteista kävi ilmi, mielenilmauksen takana olivat Helsingin ja Riihimäen veturinkuljettajat. Veturimiesliitto vastusti mielenilmauksia. Kyse ei myöskään ollut siitä, etteikö alle 10 minuutissa ehtisi siirtyä ja valmistella junaa lähtökuntoon. Lue ne tiedotteet. Ovat julkisia.
Olen siinä mielessä onnekkaassa asemassa, että olen päässyt seuraamaan metrojunan kääntöä kääntöraiteella, aivan siis vierestä seuraten. Tämän lisäksi tunnen varsin hyvin rautatiekaluston vaatimat toimenpiteet suuntaa käännettäessä. Toden totta, eroja on paljonkin, ja rautatiekalustossa toimenpiteet kestävät huomattavasti kauemmin.
Ruuhka-aikoina kääntöajat ovat I-junilla 10 minuuttia ja K-junilla 12 minuuttia. Letkoja ei kesken ruuhka-ajan keräänny. Ruuhka-ajan jälkeen kyllä junia ajetaan samoille raiteille nippuun, jotta ne saadaan pitkinä letkoina päiväksi varikolle. Lähtöraiteina ruuhka-ajan alussa I- ja K-junille käytetään muuten raiteita aina vitoseen asti, toki ruuhkarytmin pyöriessä pärjätään raiteilla 1-3, kun ei enempääkään tarvitse.
Saatiin ehkä vähän ryhtiä kun P-junat poistettiin sotkemasta rytmiä, mutta muistan että kun asuin itse päärdan varrella Vantaalla niin aina joutui kävelemään pitkiä matkoja eikä voinut etukäteen tietää lähteekö juna sisäpihalta vai "Kaisaniemestä". Mielenkiintoiseksi tulee sitten kun kehärata otetaan käyttöön. Riittääkö raiteet silloin enää, koska vaikka vuorojen määrä pysyisi samana niin junat pitenevät. Tietysti muitakin kaukojunia kuin Turun junia voi vähitellen siirtää länsisiiven puolelle, mutta mielenkiintoisaksi tulee. Ilmeisesti siihen VR oli tähdännyt kääntöaikojen lyhentämisaikeillaan, ettei tule liikaa hässäkkää asemalle kun kehäradan liikennöinti alkaa.
t. Rainer
Tästä dokumentista voi jokainen laskea - sivulauseessa tai ilman - että Helsingin päärautatieaseman raiteelta 4 lähtee arkisin yhteensä 17 lähijunaa, joista 8 suuntaa kaupunkiradalle. Raidetta ei käytetä kaluston säilytykseen. Raiteen käyttö näyttäisi painottuvan ruuhka-aikoihin.
Jaksathan jatkossa itse tarkistaa faktat, ennen kuin lähdet vihjailemaan minun levittävän misinformaatiota.
Juuri Pasilallahan on merkitystä, ei niinkään Tikkurilalla. Tikkurilan lentoliikenteestä johtuvat pitemmät seisonta-ajat hoituvat Pasila-Riihimäki-kapasiteetin nostamishankkeen kanssa samassa nipussa. Tämä tarkoittaa joko vähintään 2-raiteista Lentorataa tai lisäraiteita Pääradalle. Jompi kumpi on väistämättä tehtävä pitkällä tähtäimellä, ja itse suosittelen Lentorataa, jotta Pääradalta vapautuisi kapasiteettia esim. Porvoon/Pietarin-suunnan rataan Tapanilasta. Varaudutaanko siis Tikkurilan Matkakeskuksen kohdalla lisäraidepariin vai onko Lentorata käytännössä valittu kehityssuunnaksi? Pääradan länsipuolellehan mahtuisi suht kivuttomasti ainakin yksi lisäraide.
Ihmettelenkin tätä päätepuskinallergiaa, onhan Helsingissä tilaa Kaisaniemen puolella juuri sen verran kuin sitä tarvitaan. Muutenkin Pasila-Helsinki-välille saataisiin yksi rakennus purkamalla jo mukavasti lisäkapasiteettia.
Juurikin näin. Taas on laitettu kaukojunien myöhästely "lähijunien piikkiin", kuten Y-junan tapauksessa, tässä tapauksessa vaatimalla paikallisjunaliikenteelle Pisaraa, vaikka se pelaa hyvin nytkin. Tosin väitän, että paikallisliikenteelle Helsingin tapauksessa tulisi olla 1,5 päätepuskinraidetta yhtä raidetta kohden, sillä nykytilanne ei ole muuttumassa huomattavasti nopeammaksi ja nykytilanteessa varsinkin poikkeustilanteita varten ylimääräiset raiteet, kuten Keravan suunnalta tuleville 3-raide, joskus jopa 4-raide, ovat osoittautuneet hyödyllisiksi. Kaukoliikenne myöhästelee kuitenkin huomattavasti enemmän, joten tulisi keskittyä tosiaan siihen - ensinnäkin niillä lisäraiteilla Pasilaan.
Voisiko joku valaista minua, että miten Pasilassa ei muka ole leveyssuunnassa tilaa? Idässä on vain tie, jonka voi siirtää Keski-Pasilaan ja lännessä aukko - näin nopeasti katsottuna. Miksei muka kummallakaan puolella ole tilaa esim. 4:lle lisäraiteelle? Tietysti lännessä pitää valaa korkeat betoniperustukset alle tai joku siltaratkaisu, mutta samallahan siihen raiteiden alle saa vaikka liike- ja/tai toimistotilaa.
Muistaisin lukeneeni jostain (ehkä jopa täältä), että Tikkurilassa on varaus kahdelle lisäraiteelle nykyisen aseman itäpuolella, hieman nykyisiä laitureita pohjoisempana. Eli siinä missä on nykysin tilapäiset (liityntä-)parkkipaikat.
Edit: Ainakin kaavassa on lisäraiteisiin varauduttu.
Viimeisin muokkaaja Miccoz; 26.02.2014 kello 15:46.
Et kai tarkoita, että Ratapihantie poistettaisiin? Lännessä sen sijaan on tällä hetkellä pelkkää tyhjää, mutta alueelle on piirretty asemakaavaa, jossa on monikaistainen kaupunkimotari välittömästi nykyisten raiteiden vieressä. Ja sen kanssa olen täsmälleen samaa mieltä kanssasi: Mikä estää tekemästä monikaistaisen kadun päälle noin 8 metriä korkeammalle raiteita ja laituireita vaikka koko kadun leveydelle. Autothan ovat vain onnellisia tunneleissa ja siltojen alla, kun siellä ei sada eikä ole lunta.
Asemarakennuksen eteläpuolella tulevat vastaan vanhat veturitallit, joista jo on viistetty iso osa pois kun länsipuolelle on tehty uusia raiteita. Mutta näyttää siltä, että matkaa on riittävästi ennen talleja sille, että lisälaitureiden raiteet voidan vetää yhteen eikä tallien kohdalla tarvita leveyttä lisää.
Muuten tästä Pasilan ja Linnunlaulun välistä voi todeta – kuten tästä kuvasta näkyy – että Linnunlaulun sillan kohdalla leikkauksen leveys on 12 raidetta. Siitä ylöspäin 10 raidetta ja Tivolitien sillan jälkeen 11 raidetta. Veturitallien kohdalla on 10 raidetta, koska 11. raide erkanee Pasilan entiselle alaratapihalle. Linnunlaulun ja Veturitallien eteläpuolisen välin voi helposti leventää 11-raiteiseksi. Juneksen huvilan kohdalla itäpuolelta voi kovertaa kalliota hieman ja Helsinginkadun ja Tivolitien välillä on levennettävä siltoja sekä ratapengertä, mutta kummastakaan ei ole haittaa kellekään.
Ahtain paikka on eteläisen tallin ja koulun sekä oppilaitoksen väli.
Antero