Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Korjataanpa taas faktoja... Ei ollut kumpikaan liitto. Toista liittoa ei enää edes ole tuossa muodossa ollut olemassa. Kuten julkisista tiedotteista kävi ilmi, mielenilmauksen takana olivat Helsingin ja Riihimäen veturinkuljettajat. Veturimiesliitto vastusti mielenilmauksia. Kyse ei myöskään ollut siitä, etteikö alle 10 minuutissa ehtisi siirtyä ja valmistella junaa lähtökuntoon. Lue ne tiedotteet. Ovat julkisia.
................
Ruuhka-aikoina kääntöajat ovat I-junilla 10 minuuttia ja K-junilla 12 minuuttia. Letkoja ei kesken ruuhka-ajan keräänny. Ruuhka-ajan jälkeen kyllä junia ajetaan samoille raiteille nippuun, jotta ne saadaan pitkinä letkoina päiväksi varikolle. Lähtöraiteina ruuhka-ajan alussa I- ja K-junille käytetään muuten raiteita aina vitoseen asti, toki ruuhkarytmin pyöriessä pärjätään raiteilla 1-3, kun ei enempääkään tarvitse.

Nyt kun on mediassa kerrottu että junia ei sadakaan käänettyä 10 minuutissa joka on siis kaupunkiratojen junalinjonen vuoroväli ruuhka-aikaan niin miten aiotaan nyt sitten toimia? Tai saadaan ne käännettyä mutta siihen tarvitaan kahdet miehistöt jokaista kääntyvää junaa kohti mikä tulee kalliiksi sekin. Tämä vesittää joka tapauksessa aikeet saada raiteita vapaiksi Helsingin päärautatieasemalla.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nyt kun on mediassa kerrottu että junia ei sadakaan käänettyä 10 minuutissa joka on siis kaupunkiratojen junalinjonen vuoroväli ruuhka-aikaan niin miten aiotaan nyt sitten toimia? Tai saadaan ne käännettyä mutta siihen tarvitaan kahdet miehistöt jokaista kääntyvää junaa kohti mikä tulee kalliiksi sekin. Tämä vesittää joka tapauksessa aikeet saada raiteita vapaiksi Helsingin päärautatieasemalla.

Jos yhdelle kuljettajalle ei riitä 10 minuutin aika siihen, että hän lähtee junan kanssa uudelleen Helsingistä, ei tarvita kuin yksi lisäkuljettaja kaikkia liikenteessä olevia junia kohden. Eli saapuvan juna A kuljettaja ei lähdekään ajoon junalla A vaan vasta seuraavalla junalla B. Junan A ottaa ajoon kuljettaja Ö, joka oli asemalla jo ennen juna A saapumista. Ja kun junan A kuljettaja lähtee junalla B, asemalle jää junan B kuljettaja, joka sitten ottaa ajoon junan C ja näin tämä homma jatkuu. HS:n jutussa tänään juuri sanottiin, että junat eivä odota kahta vuotoväliä, vain kuljettajat. Ja tähän siis tarvitaan vain yksi lisäkuljettaja.

Tämä lisäkuljettaja ei vaikuta mitään raiteiden käytön määrään ja siten aseman kapasiteettiin. Siihen vaikuttaa ainoastaan se, kauanko junat seisovat asemalla. Aikaisemmin seisotettiin myös junia enemmän kuin vuoroväli, joka siis oli turhaa aseman raidekapasiteetin tuhlausta. Ja jossa lisäksi tuhlattiini rahaa tarpeettomaan ylimääräiseen junaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos yhdelle kuljettajalle ei riitä 10 minuutin aika siihen, että hän lähtee junan kanssa uudelleen Helsingistä, ei tarvita kuin yksi lisäkuljettaja kaikkia liikenteessä olevia junia kohden. Eli saapuvan juna A kuljettaja ei lähdekään ajoon junalla A vaan vasta seuraavalla junalla B. Junan A ottaa ajoon kuljettaja Ö, joka oli asemalla jo ennen juna A saapumista. Ja kun junan A kuljettaja lähtee junalla B, asemalle jää junan B kuljettaja, joka sitten ottaa ajoon junan C ja näin tämä homma jatkuu. HS:n jutussa tänään juuri sanottiin, että junat eivä odota kahta vuotoväliä, vain kuljettajat. Ja tähän siis tarvitaan vain yksi lisäkuljettaja.

Niin, oletin ett joku tällainen viritys on käytössä mutta junat joiden välillä vaihdetaan eivät välttämättä seiso lähellä toisiaan joten kävelymatkat junasta toisen voivat olla todella pitkät, siihenkin voi mnennä 10 minuuttia niiden lähtövalmistelujen lisäksi, mahtaako yksi lisäkuljettaja riittää? Ja miten on konnarien laita sitten, ovatko ammattiyhdistykset päättäneet että konnari ja kuski muodostavat aina työparin vai suostuvatko konnarit jäämään junaan joka kääntyy takaisin 10 minuutin sisällä? Omien havaintojeni mukaan ainakin rantaradalla konnari ja kuski saapuvat pysäköityyn lukittuun junaan samoihin aikoihin ja avaavat junanovet niin että matkustajat pääsevät sisään vasta muutama minuutti ennen lähtöä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Niin, oletin ett joku tällainen viritys on käytössä mutta junat joiden välillä vaihdetaan eivät välttämättä seiso lähellä toisiaan...

Juna, joka lähtee takaisnpäin 10 minuutin kulutta, seisoo täsmälleen samassa paikassa, johon se tuli. Se 10 minuuttia myöhemmin lähetevä juna ei seiso siinä, mistä edellinen lähti. Käytännössä se seisoo viereisellä raiteella.

Taukoaika koskee tietenkin sekä kuljettajaa että konduktööriä. Joka tapauksessa VR-Yhtymä ei aio palata entiseen systeemiin, jossa junat seisovat 20 minuuttia, koska junien seisottaminen 10 minuuttia vapauttaa kierrosta yhden kokonaisen junan kalustomäärän.

Lähtevien junien sijainti eri raiteella kuin tulevat junat tuskin on ongelma. Kysehän on siitä, että junahenkilöstö haluaa ehtiä taukotupaan, joten henkilöt kävelevät junalta taukopaikalle ja takaisin joka tapauksessa.

Antero

Päätyasemien ongelmana on junien saapuminen ja lähteminen saman vaihdekujan kautta. Siihen kohdistuu näin ollen kaksinkertainen rasitus. Tämä ei ole ongelma, jos ei ole risteäviä ajolinjoja. Niitä syntyy junien saapuessa lähtevään junaan nähden toiselle puolelle. Junien lähdöt ja tulot voitaisiin ajoittaa niin, että tämän vaihdekujan kohdalle ei osu junakohtauksia.
Helsingissä tarvitaan kuitenkin tilaa huoltoliikkeille, minkä vuoksi yleensä junien lähtöajat ovat samoja tai lähes samoja kuin saapuvien junien. Tällöin Kaisaniemen ja Linnunlaulun alueelle ei normaalisti tule junakohtauksia, jolloin huoltoliikenteelle jää maksimaalinen tila. Huono puoli tässä on, että saapuvan junan myöhästyessä vähänkin se myöhästyttää lähtevää junaa, jos näiden kulkutiet risteävät.
Kuinka usein näitä risteäviä kulkuteitä esiintyy? Tarkastellaan esimerkiksi Keravan kaupunkirataa Helsingissä. Liikennöidään viiden minuutin välein, tulo- ja lähtöajat samat. Käytettävissä on kolme laituriraidetta (1 – 3). Alku-tilanteessa laitureissa 2 ja 3 on lähtövalmis juna. Liikennöidään vasemmanpuoleisesti.
Ensimmäisessä vaiheessa juna saapuu raiteelle 1 ja lähtee raiteelta 2, ei konfliktia vaihdekujassa.
Toisessa vaiheessa juna saapuu raiteelle 2 ja lähtee raiteelta 3, ei konfliktia.
Kolmannessa vaiheessa juna saapuu raiteelle 3 ja lähtee raiteelta 1. Tässä on potentiaalinen konflikti vaihdekujassa.
Tämän jälkeen sykli alkaa alusta. Kääntymisaika on 10 minuuttia ja tarvitaan siis kolme laituria.

Tästä esimerkistä voidaan johtaa, että kahdella laiturilla kääntymisaika olisi 5 minuuttia ja potentiaalinen konflikti joka toisella tulo/lähtöparilla. Kääntymisajan ollessa 15 minuuttia laitureita tarvittaisiin neljä, mutta konfliktikohtia olisi vain joka neljäs kerta.
Käytännössä tämä järjestely edellyttää yhtenäistä kalustoa kaikille junille, jolloin myös häiriötilanteissa on helpompi perua yksittäisiä junia. Vaihdekujan on oltava sillä tavoin kaksinkertainen, että vierekkäisiltä laitureilta voi lähteä ja saapua junia yhtä aikaa. Helsingissä tämän suhteen on ongelmia ainakin pitkien laiturien 9 – 11 kohdalla.
Kaukoliikenteessä tasaista laiturikiertoa on vaikeampi järjestää, sillä junien aikatauluissa on muitakin prioriteetteja kuin laiturien ja kulkuteiden käytön tehokkuus. Yksi mahdollisuus on lisätä käytettävissä olevien linjaraiteiden määrää Kaisaniemen pohjoispuolella. Tällainen (joskin lyhyt) on raide 225, joka nyt yhtyy huoltoraiteisiin Linnunlaulussa. Sen voisi yhdistää Päärataan, jolloin yllä mainittu konflikti helpottuu.
Pitempi lisäraide saadaan itäisestä huoltoliikenneraiteesta, jos huoltoliikenne voidaan ajoittain hoitaa yhdellä raiteella. Nythän tätä käyttävät jo yöjunat. Tarvitaan vain joitakin vaihteita Pasilaan. Itse asiassa raide jatkuu autopikajuna-aseman kautta Oulunkylään saakka. Kun Tavaraliikenne on täältä loppumassa, raide joutaisi muuhun käyttöön.
Sama vaikutus saadaan aikaiseksi, jos Helsingin ja Pasilan puolessa välissä on raiteenvaihtopaikka. Liikennöitäessä viiden minuutin välein ja tulo- ja lähtöajat Helsingissä ovat samat. niin seuraava junakohtaus on Kahden ja puolen minuutin päässä eli Pasilan eteläpuolella. Suunnitelman vaihtoehdossa 1 on tällainen mahdollisuus, joskin tässä tarkoituksessa riittäisi puolenvaihto kahden vierekkäisen raiteen välillä. Ratkaisu on sinänsä varsin häiriöherkkä, sillä pienikin myöhästyminen ”suistaa sen raiteilta”. Toisaalta puolenvaihtoa ei tarvita kuin muutaman kerran tunnissa.
Juha

Alunperin kirjoittanut Juha P Korhonen

Helsingissä tarvitaan kuitenkin tilaa huoltoliikkeille, minkä vuoksi yleensä junien lähtöajat ovat samoja tai lähes samoja kuin saapuvien junien. Tällöin Kaisaniemen ja Linnunlaulun alueelle ei normaalisti tule junakohtauksia, jolloin huoltoliikenteelle jää maksimaalinen tila. Huono puoli tässä on, että saapuvan junan myöhästyessä vähänkin se myöhästyttää lähtevää junaa, jos näiden kulkutiet risteävät.

Koska kulkutiet risteävät ajoittain, niin tiheillä vuoroväleillä päädytään helposti lähtö- ja saapumisminuuttien samanaikaisuuteen huoltoliikkeistä riippumatta. Jos junia vaikka lähtee ja saapuu 5 min välein ja mahdollinen kulkutien risteämispaikka voi olla missä tahansa 0 - 2 min ajomatkan päässä laiturista, jää mahdolliseksi vain junan lähtö joko heti toisen saavuttua tai sitten 1 min saapumisen jälkeen.

HS:n mukaan hallitus päätti kehysriihessä käynnistää Pisara-radan toteuttamisen.

Nyt Hesarissa on tarkempaa tietoa kehysriihen tuloksista:

Alunperin kirjoittanut www.hs.fi

Hallitus näytti kehysriihessä orastavaa vihreää valoa Helsingille tärkeälle Pisararadalle. Hallitus sitoutui "käynnistämään Pisararadan toteuttamisen ja tähän liittyvän rahoitusmallin valmistelun sekä neuvottelut rahoitusosuuksista".

Lause on varsin epämääräinen ja se tarkoittaa hallituslähteiden mukaan, että hallitus antoi "vahvan signaalin" Pisaran rakentamisesta, muttei vielä tehnyt varsinaista päätöstä sen rakentamisesta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Nyt Hesarissa on tarkempaa tietoa kehysriihen tuloksista:

Olisikohan asia suomeksi ja selkokielellä niin, että rahan laittamista Pisaran hankesuunnitteluun ei vielä lopeteta. Helsingin ja HSL:n kanssa täytyy päästä kuitenkin eteenpäin, koska valtio ei halua maksaa Pisaraa kokonaan itse ja toisaalta kunnat eivät halua maksaa Pisarasta oikein mitään. HSL:n kanssa on avoinna vielä uuden infran infrasopimus, eli miten Pisarankin kustannukset jaetaan muille kunnille kuin Helsingille, koska niissä junissahan lienee enemmistö muita kuin Helsingin asukkaita.

Sen puoleen kyllä väitän, että jos tunnelin päässä valoa näkyy, niin heikkoa se kajastus on. Ja kun tunneli on lenkki, niin vielä heikompaa. LVM:n liikenneväyläbudjetti on ollut 400 M€, jaolla 300 ylläpitoon ja 100 uusiin hankkeisiin. Näin siis Liikennepoliittisessa selonteossa pari vuotta sitten. Tästä nyt lohkaistiin pois 100 M€. Juustohöyläperiaatteella uusinvestointeihin jää 75 M€/vuosi. Jos LIIPOn mukaan valtio kustantaa puolet, niin ainakin 5 vuotta menisi kaikki valtion väyläraha Pisaraan. Rahaa jakaa Liikennevirasto, joka juuri selvitti itselleen, että Pisarasta ei ole oikeastaan mitään väitettyjä hyötyjä Helsingin aseman kapasiteetin ja kaukoliikenteen kannalta. Ja kun jotain muuta kuin Pisaraa tarttee tässä maassa kumminkin tehdä, niin muutama kehysriihi taitaa mennä hallituksesta riippumatta, ennen kuin Pisaralle valtiolta rahaa oikeasti löytyy.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olisikohan asia suomeksi ja selkokielellä niin, että rahan laittamista Pisaran hankesuunnitteluun ei vielä lopeteta.

Ylen mukaan asia on niin, että hallitus teki nyt periaatepäätöksen Pisaran toteuttamisesta ja valtion sitoutumisesta sen kustannuksiin. Itse rakennusrahoista päättänee eduskunta loppuvuodesta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ylen mukaan asia on niin, että hallitus teki nyt periaatepäätöksen Pisaran toteuttamisesta ja valtion sitoutumisesta sen kustannuksiin. Itse rakennusrahoista päättänee eduskunta loppuvuodesta.

Käytännössä Pisaran rakentamisesta on nyt siis päätetty. Hyvä, toivotaan nyt sitten vielä Länsimetron jatkeelle vihreää valoa, niin hyvältä näyttää.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ylen mukaan asia on niin, että hallitus teki nyt periaatepäätöksen Pisaran toteuttamisesta ja valtion sitoutumisesta sen kustannuksiin. Itse rakennusrahoista päättänee eduskunta loppuvuodesta.

Mediakriittisenä lukijana ja kuuntelijana näen kyllä Pisara-uutisoinnissa vahvaa toimittajien toiveajattelua. Pisaran kohdalla ei mikään ole muuttunut, ja se on Pisaramiesten tästä kehysriihestä saama ”voitto”. Kesken oleva suunnittelu on budjetoitu aiempiin kehyksiin, eikä niitä sieltä poistettu. Kivenlahden metroahan ei ole poistettu mistään, koska se ei ole vielä missään raameissa ollutkaan.

En ole nähnyt mitään todistetta siitä, että kehysriihessä olisi päätetty, että valtio maksaa koko Pisaran. Joten Pisara ei etene, elleivät HSL-alueen kunnat ja erityisesti Helsinki muuta kantaansa ja ala tarjota Pisaraan rahaa. Valtiolla ei yksinkertaisesti ole rahaa koko Pisaraan, hyvä jos on edes puolikkaaseen.

Antero