LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäHesarissa tänään:
Keskustan Sipilä ei kannata Pisararataa http://www.hs.fi/politiikka/a1403578...23ba279876f022
Vs: Pisararata
Sen sijaan että Pasilan laitureiden alapuoli on pyhitetty hamaan tulevaisuuteen lykättyyn lentorataan, tulisi Pisara Pasilassa rakentaa maan alle. Näin linjat voisivat risteytyä Pisaran ja kaupunkiratojen kanssa. Lentoradallahan ei mitään tällaista tarvetta ole. Ja jos Pisara rakennetaan suunnitellusti, se tarkoittaa sitten että koskaan ei voida liikennöidä risteäviä linjoja, siis ympyrälinjan sijaan 8-tyyppistä linjaa. Jos rakentaminen tehdään yhdessä Triplan kanssa, kuten on järkevää, ei tunneliasema Pisaralle juurikaan nosta kuluja siten että olisi mitään kynnyksiä.
Vs: Pisararata
Hesarissa tänään:
Keskustan Sipilä ei kannata Pisararataa http://www.hs.fi/politiikka/a1403578...23ba279876f022
Joukkoliikenneharrastaja
Vs: Pisararata
Sipilä ei ole perillä "ongelmasta", eikä hänen ratkaisunsa edes ole mahdollinen.Alunperin kirjoittanut HS
Monesti sanotaan, että sanattomaksi vetää, mutta nyt ei kyllä kerta kaikkiaan tule mieleen mitään sanottavaa. Ehkä sen verran, että Keskustalla on arvoisensa johtaja. Keskittyisi kommentoimaan maataloustukia tai jotain mistä on perillä.
Vs: Pisararata
Hienoa. Helsinki maksaa itse Pisaran valtion 100 milj. tuella. Mitenhän käy "Töölän metron". Vaikka sinänsä, ei ratikkatunneli ole kaupungille haaste eikä mikään. se on kuin liikenneympyrä tai raitiotunneli, ja liikenneympyröitä rakennetaan joka kesä joka paikkaan.
Vs: Pisararata
Verrattuna kaikkien muiden puheisiin siitä, miten Pisara ratkaisee koko Suomen junaliikenteen ongelmat, Sipilä on huomattavasti paremmin perillä ”ongelmista” kuin muut. Sanavalinnat eivät meidän terminologiaan paremmin perehtyneiden mielestä ole oikeat. Mutta LiVi on itse selvittänyt (julkaisu 1/2014), mitä pitää ja kannattaa tehdä Helsingn aseman raiteiden pohjoispuolella Helsingin ja Pasilan välissä. Tämä ei ole ratapihan ”laajentamista” siten kuin me ymmärrämme, mutta maallikolle uusien vaihteiden tai jopa siltojen rakentaminen lienee luontevaa kuvata sanalla laajentaminen.
Ja kertaan nyt siis tähän, että Helsingin aseman kapasiteetti on suurempi kuin mikä on Pasilan kapasiteetti välittää junia Helsinkiin. Ja kun Pisara tulisi Pasilan eteläpuolelle, se ei vaikuta mitenkään siihen, miten monta junaa Helsinkiin voi tulla ja sieltä mennä. Sekä kuinka täsmällisesti ne liikkuvat. Ja edelleen, Pisaralla ei ole mitään tekemistä muun Suomen junaliikenteen eli kaukojunien saati tavarajunien kanssa, koska Pisarassa ajavat vain lyhyen matkan kaupunkiratajunat. Ja ne kulkevat jo nyt eri raiteilla kuin yksikään kaukojuna. Eli kaikki puheet siitä, miten maaseudun ja Keskustan kannatusalueen junaliikenne paranisi Pisaran ansiosta, ovat täyttä roskaa. Silti valtakunnan johtavaa sanomalehteä myöten edelleen selitetään, että Pisara pitää tehdä, jotta valtakunnan junaliikenne saadaan kuntoon.
Pisara on puhtaasti pääkaupunkiseudun hanke, ja sellaisena sen tarpeellisuutta pitää arvioida. Muun Suomen junaliikenten ongelmiin tarvitaan aivan muita keinoja.
Antero
Vs: Pisararata
Montako lähiliikenteen junarunkoa vapautuu muuhun käyttöön Pisaran rakentamisen jälkeen verrattuna nykytilanteeseen? Nythän rungot seisovat Helsingissä 10-15 min ennen kuin lähtevät taas matkaan. Pisaralla tämä seisominen jää pois kun lenkin ajoaika on sama kuin Pasila-Helsinki-Pasila nykyisin.
Vs: Pisararata
Tuskin vapautuu. Seisonta järjestetään maaseudun päässä—voitaisiin järjestää jo tänään, jos Helsingin laiturikapasiteetista olisi pulaa.
Vs: Pisararata
Miksei tuotasta pisarasta tehdä ympyrää?
Yksi kisko jossa maanalainen ratikka tai metro kulkisi ympyrää? Junaliikenne pisarana
Vs: Pisararata
On totta, että Pisaran valmistumisen jälkeen rataverkon pahin pullonkaula on Pasilassa. Rataverkossa on kuitenkin aina pullonkauloja eikä kaikkia pullonkauloja voida ratkaista kerralla. Rataverkkoa laajennetaan hanke kerrallaan. Nyt vuorossa on Pisara, jolla on seuraavia etuja.
1) Lähiliikenteen erottaminen kaukoliikenteestä ja kääntöjen loppuminen Helsingin päässä vähentää lähiliikenteen häiriöherkkyyttä ja parantaa järjestelmän luotettavuutta.
2) Lähijunaliikenteen jakelu ja vaihtoyhteydet paranevat merkittävästi. Helsingin seudun nopea raideliikenneverkko palvelee jatkossa entistäkin paremmin.
3) Helsingin rautatieaseman ylikuormitettu joukkoliikennesumppu hajoaa. Tällä hetkellä hyvin suuri osa keskustan liikenteestä vaihtaa Kaivokadulla ja asemalla. Koko alue on pintaliikenteen osalta pahasti ylikuormitettu. Pisara sekä länsimetro hajottavat joukkoliikennekysyntää useampiin pisteisiin. Samalla tulee helpommaksi kehittää raitioliikennettä.
4) Pisara-hanke mahdollistaa lisäinvestoinnit rautatieliikenteeseen. Pasilan sekä pääradan pullonkaulat voidaan Pisaran valmistuttua poistaa lentoradalla ja lisäraiteilla Pasilassa sekä laajentamalla Pisaraa idässä tai lännessä. Nopean raideliikenteen yksikkökoko pienenee jatkossa kehittyvän automaation sekä kehittyvän kulunvalvonnan vaikutuksesta ja siksi tarvitaan uutta ratakapasiteettia. Samalla on olemassa kysyntää myös nopealle liikenteelle, joka sekin tarvitsee radoilta lisäkapasiteettia.
5) Pisaran valmistuminen mahdollistaa nykyisen ratakuilun käytön esimerkiksi pikaratikkaliikenteeseen niin kauan kunnes lentorata valmistuu. Ratakuilun käyttöön on toki asenteellisia ja byrokraattisia esteitä, jotka on ensin raivattava tieltä. Kuitenkin ratakuilua käyttämällä keskustassa eristetty ja esikaupungeissa vähemmän eristetty stadtbahn- tyyppinen pikaratikkaliikenne ei edellytä heti laajennetun Töölön metron tyyppisen pikaratikkatunneliverkoston rakentamista.
6) Pisaran valmistumisen jälkeen Helsingin ratapiha voidaan saneerata ilman suuria häiriöitä muulle junaliikenteelle. Helsingin aseman remontti sekä vaihdejärjestelyjen että tekniikan osalta on erittäin vaativa projekti jos liikenne on nykyisellään.
7) Pisaran valmistumisen myötä raiteet 1-3 purettaneen. Vapauva alue mahdollistaa Kaisaniemen puiston kehittämisen lisärakentamisella radan viereen, johon voisi sopia hyvin esimerkiksi Kansallisteatterin lisärakennus (mahdollisesti Rautatieaseman itäsiipeä hyödyntäen) sekä ehkä myös pikaratikka- sekä bussiterminaali. Toki kasvitieteellisen puutarhan ongelma (aidattu ja suljettu alue haittaa pahasti Kaisaniemen puiston kehittämistä) sekä puiston kulkuyhteys Pitkäsillanrantaan on myös ratkaistava samalla.
Edellä esitetyt Pisaran hyödyt ja strategiset mahdollisuudet ovat minusta niin merkittävät, että on erittäin hyvä että siihen on nyt päätetty panostaa.
Viimeisin muokkaaja petteri; 27.06.2014 kello 14:14.
Vs: Pisararata
Kappas. Ja minä kun luulin, että lähiliikenne on jo erotettu kaukoliikenteestä...
Vs: Pisararata
Nuo mitkäesitit pitävät täysin paikkansa. Ja niille jotka ovat sitä mieltä että Pisaralla ei ole valtakunnallisesti merkitystä niin vastaan että on sillä sentään jotain:
Pisara ja Kehärata kytkeytyvät yhteen kuin paita ja takapuoli. Ilman Pisaraa kehörata jää tynkäradaksi. Liikkuminen Helsingin keskustan eri osista lentokentälle tulee helpommaksi kun kehäradan junaan pääsee keskustassa kolmelta eri asemalta yhden sijaan, ja uudet asemat sijaitsevat lähellä Helsingin suurimpia hotelleja ja muita sekä valtakunnallisesti että kansainvälisesti ajatellen tärkeitä kohteita.
Vaihtoehdot jotka on esitetty Pisaralle ovat silkkkaa humpuukia: Esin päärautatieaseman raiteiden rakentaminen kahteen kerroksen maksaisi lähes yhtä paljon kuin Pisara ja suurin osa junaliikenteestä olisi pakko keskeyttää pariksi vuodeksi rakennustöiden ajaksi. Matkustajat varmaan tykkäisivät! Se 2-kerrosratkaisu olisi ollut mahdollista toteuttaa kohtuuhinnalla ja kohtuuvaivalla vielä 1990-luvulla ennenkuin Elielinaukio ja sen maanalainen parkkihalli päätettiin rakentaa. Jos parkkihallia ei olisi, olisi lähijunien raiteet 12-19 voitu vetää Elielinaukion alle Kaivokadulle asti mutta nyt ei ole enää mahdollista.
t. Rainer
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 27.06.2014 kello 21:30. Syy: siistitty lainausta
Vs: Pisararata
No yksi syy lienee ainakin se, että yhdellä kiskolla kulkeva ratikka vaatii kalliit gyroratkaisut, jotta se pysyy pystyssä. Halvempaa rakentaa se toinenkin kisko.
Noh, vakavasti ottaen, noita yksisuuntaisia ympyräratoja on kokeiltu maailmalla, ja on kyllä huonoja kokemuksia. Yleensä ovat päätyneet turistien käyttöön. Niissä on yksi ilmiselvä puute: lyhyehkö matka kiertosuuntaa vastaan on kohtuuttoman pitkä. Ylipäätään, mitä tuollainen ympyrärata Pisaran yhteydessä hyödyttäisi? Ajattelitko, että Vaikkapa Hakaniemestä Töölöön pääsisi jotenkin kätevämmin kuin etelän kautta? En ymmärrä lainkaan idean hyötyä, valaisisitko.
Vs: Pisararata
En jaksa vääntää Sipilän tulkinnasta, asiat ymmärtää niin kuin ne haluaa ja toteat itsekin, ettei terminologia ole hallussa. Rajansa suopealla tulkinnallakin...
Mitä taas tulee rajanvetoon alueellisten ja valtakunnallisten hankkeiden välillä, niin kyllähän pk-seudun tunnelit ovat kaikesta huolimatta valtakunnallisempia kuin pääradan osuudet Tampereelta pohjoiseen, vaikka jossain Ylivieskassa asian hahmottaminen aika vaikeaa tuntuu olevankin.
Neljäsosa suomalaisista asuu Helsingin seuduksi luettavalla alueella. Yli 80 prosenttia Suomessa tehdyistä junamatkoista on pk-seudun lähiliikenteen matkoja ja Pisara koskee näistä matkoista valtaosaa. Miten kukaan kehtaa väittää, että Pisara ei ole valtakunnallinen hanke?
Vs: Pisararata
Lukumäärää on alustavasti selvitetty ja tulos löytynee jostakin aiemmista tämän pitkän viestiketjun viesteistä. Lopputulos on kuitenkin aika lähellä +-0:aa, koska Pisaran takia joudutaan ajattamaan myös ylimääräisiä runkoja siellä, missä siihen ei ole kapasiteetin puolesta tarvetta: esim. Keravan kaupunkiradalla täytynee ruuhka-aikaan ajaa vähintäänkin kahdella Flirtillä, ja jos Pisarassa liikennöidään U-linjaa (Espoo - Pisara - Kerava) ja O-linjaa (Kehärata - Pisara), täytyy sitten Espoon kaupunkiradalle tarjota ylikapasiteettia.
Vs: Pisararata
Lienevät erillään jo nyt?
Parantuu ehkä marginaalisesti. Ei mitään järkeä tehdä näin kallista hanketta noin pienen hyödyn vuoksi.
Jostain syystä Helsingin asema ei vaikuta mitenkään erityisen ylikuormitetulta länsimaisiin verrokkeihin verrattuna. Ruuhka-aikoina tietysti ihmisiä näkyy jonkun verran, mutta se lienee ihan normaalia rautatieasemalla?
Kun pullonkaula on Pasilassa eikä päärautatieaseman ratapihalla niin on aika hullua pyrkiä ensin kasvattamaan kapasiteettia siellä missä se pullonkaula ei ole.
Ja mihin perustuu ajatus että nopeassa liikenteessä yksikkökoko on pienenemään päin? Eikö liikenne kasvakaan vaan pitääkö niukkaa rataresurssia ryhtyä tuhlaamaan, jotta sitä päästäisiin rakentamaan lisää? Tämä on samaa idiotiaa kuin Länsimetron lyhyet laiturit ja automaation muka mahdollistama vuorovälin tihentäminen, mistä ei käytännössä ole mitään hyötyä kenellekään.
Miksi ratikka pitäisi laittaa junaradan viereen eikä sinne missä ihmiset ovat? Argumentti on sikäli pöljä, että väitetään ensin että tuolla on pullonkaula, ja sitä helpottamaan tarvitaan kallis ratkaisu, jonka valmistumisen jälkeen sitten mietitään mitä yli jäävällä kapasiteetilla tehdään. Eikö se pullonkaula ollutkaan siellä?
Pisara kenties miljardin hintaisena (?) on aika kallis poikkeusjärjestely "vain" n. 100 miljoonan euron asetinlaiteremonttia varten.
Ja siis toisen kerran kumoat itse väitteesi että päärautatieaseman raiteet olisivat pullonkaula, joka vaatisi ratkaisua? Jos olisivat niin sittenhän vapautuvia raiteita käytettäisiin lisävarmuuteen tai liikenteen lisäämiseen eikä purettaisi lisärakentamisen tieltä.
Näissä argumenteissa logiikka heittää niin pahemman kerran ettei näitä tämän ihmeemmin viitsi edes lähteä kommentoimaan. Sanottakoon vain että väitteiden totuudellisuus on vahvasti kyseenalainen, ellei jopa olematon.
Lähettämissäännöt