Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Petterin logiikka tiivistettynä miten sen ymmärrän: Automaatio mahdollistaa tiheämmän liikennöinnin, kun kuljettajakustannus poistuu (kulunvalvonnan osaltahan tämä väite on todettu huuhaaksi jo Länsimetrossa, ja käytännössä esim. Moskovan ja Pariisin metroissa).

Huuhaata? Minusta kuljettajakustannusten poistuminen automatisoinnin myötä on fakta, samoin se että automatisoinneissa asennettava nykyistä kehittyneempi kulunvalvonta mahdollistaa tiheämmän liikennöinnin Helsingin seudulla ja pääradalla nykyisin käytettyihin kulunvalvontaratkaisuihin verrattuna.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Siksi liikennettä pitää lisätä, mikä syö ratakapasiteettia, mitä pitää lisätä. Ja kun sitä vapautuu, sitä voidaan toisesta päästä vähentää poistamalla käytöstä joitakin osia siitä. Pieni ristiriita?

Pisaralla on muitakin tavoitteita kuin vain lisätä kapasiteettia. Tällä hetkellä Helsingin asema vie erittäin paljon tilaa kalliilta ja toiminnallisesti hyvältä paikalta, kun osa liikenteestä tunneloidaan voidaan maata käyttää tehokkaammin. Nykyinen leveä ratakuilu ja rata-alue on ikävä ratkaisu, josta olisi pitkällä aikavälillä syytä päästä eroon tai ainakin rata-alueen ympäristöstölle aiheuttamaa haittaa pienentää. Pisaran valmistumisen myötä raiteet 1-3 voidaan purkaa Helsingin asemalta, joka vapauttaa Kaisaniemen puiston puolelta maata muuhun käyttöön erittäin hyvältä paikalta. Pidemmällä aikavälillä olisi raidealuetta kyllä hyvä tunneloida laajemminkin Pasilan ja rautatieaseman välillä. Pisara on hyvää jatkoa Helsingin keskustan rata-alueen pienentämisessä ja siirtämisessä ainakin osin maan alle.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Raideliikenteen etu on kyllä nimenomaan suuri kapasiteetti. Kaukoliikenteessä esim. Tampereen suuntaan maksimi mitä koskaan tarvitaan on periaatteessa kaksi junaa tunnissa. Enemmän voidaan tarvita jos ajetaan eri reittejä ja/tai eri pysähtymiskäytännöillä. Tai on kilpailevia liikennöitsijöitä? Mutta jos unohdetaan nuo, minä en matkustajana saisi pitkällä matkalla juurikaan etua lyhyemmästä vuorovälistä. Lyhyellä matkalla toki tiheämpi vuoroväli tuo suuremman suhteellisen edun. Ja mitä kapasiteettiin tulee, jos ajetaan kaksi kertaa tunnissa 14 IC2-vaunun juna niin se riittäisi käytännössä tästä ikuisuuteen vaikka matkustajamäärät kasvaisivat huimasti.

Eristetyn raideliikenteen etuna on hyvä kapasiteetti ja nopeus.

Rataverkon kehittämisessä on syytä olla positiivinen visio tulevaisuudesta. Minusta pidemmällä aikavälillä minusta pääradan käytävässä voisi olla esimerkiksi seuraavanlainen liikennöintikäytäntö:

Lentorata:
Helsinki - Tampere IC (250-300 km/h huippunopeus) 30 minuutin vuoroväli (toki junat jatkavat myös eteenpäin.)
Helsinki - Lahti IC (250-300 km/h huippunopeus) 60 minuutin vuoroväli (toki junat jatkavat myös eteenpäin.)

Nykyiset pääradan kaukoliikenneraiteet, nopeat paikallisjunat:
Helsinki - Riihimäki, 10 minuutin vuoroväli
Helsinki - Lahti, 60 minuutin vuoroväli
Helsinki - Porvoo, 20 minuutin vuoroväli

Tälläinen liikennöinti ei millään mahdu nykyisille raiteille. Eri nopeuksiset junat vaativat paljon ratakapasiteettia.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Sivuhuomio: Petteri puhuu useista pullonkauloista. Itse hahmottaisin pullonkaulan sellaisena järjestelmän osana, joka rajoittaa koko järjestelmän kapasiteettia. Silloin niitä olisi määritelmällisesti vain yksi kerrallaan, jos tarkastellaan yhtenäisenä kokonaisuutena toimivaa (osa)järjestelmää. Kun pullonkaula puretaan, muualta löytyy uusi pullonkaula. (Se onko pullonkaulasta haittaa riippuu siitä, tarvitaanko pullonkaulan ylittävää kapasiteettia käyttöön. Jos ei tarvita, silloin pullonkaulaa ei tarvitse purkaa.) Tästä voidaan johtaa perusperiaate että pullonkauloja pitää purkaa siinä järjestyksessä kuin niitä löytyy. Mistään muusta ei ole apua, kun järjestelmän kapasiteetti ei siitä nouse. Esim. jos haluan ajaa traktorilla autotalliin, isokaan autotallin ovi ei auta, jos pihaportista ei mahdu sisään.

Edellinen huomioiden, kun pullonkaula on nyt todistetusti LiVinkin mielestä Pasilassa, Pisaraa ei kannata toteuttaa, koska se ei tuo yhtään lisäkapasiteettia tuohon pullonkaulaan. Eikä sitä kannata rakentaa, koska lisäkapasiteetille ei ole riittävän suurta tarvetta, kun rataverkon nykykapasiteetissakin on vielä kasvunvaraa jäljellä junapituuksia pidentämällä ja kulunvalvonta uusimalla, mitkä ovat molemmat suhteellisesti paljon edullisempia toimenpiteitä.

Pullokaulalle on monia määritelmiä. Suomen vilkkaimmin liikennöidyn rataverkon kehittämisen merkittävänä esteenä on ratakapasiteetti Helsingin keskustan ja Tampereen välillä. Pisara, lentorata ja lisäraiteet mahdollistavat rautatieliikenteen kehittämisen ja laajentamisen tulevaisuudessakin. Rataverkon laajentaminen koosttu useista eri hankkeista, toki Pisarasta saadaan täysi hyöty vasta sitten kun muutakin ratainfraa laajennetaan vastaavasti. Minä uskon nopeamman ja tiheämmän vuorovälin raideliikenteen mahdollisuuksiin myös tulevaisuudessa ja Pisara on seuraava palanen, jolla parannetaan rataverkon kehittämismahdollisuuksia. Kaikkia ongelmia tuo ratalenkki ei toki ratkaise, mutta elefantit on kuitenkin yleensä helpompi syödä paloina.

Alunperin kirjoittanut petteri

Huuhaata? Minusta kuljettajakustannusten poistuminen automatisoinnin myötä on fakta, samoin se että automatisoinneissa asennettava nykyistä kehittyneempi kulunvalvonta mahdollistaa tiheämmän liikennöinnin Helsingin seudulla ja pääradalla nykyisin käytettyihin kulunvalvontaratkaisuihin verrattuna.

Säästö kuljettajakustannuksista siirtyy muiksi kustannuksiksi, tämähän on jo todettu Helsingin metrossa.

Kehittyneempi kulunvalvonta ei ole sidoksissa automatisointiin, se voidaan tehdä ilmankin. Pasilassa itse asiassa on kokeilussa vähän uutta opastinideaa, joka nostaa jonkin verran kapasiteettia.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Säästö kuljettajakustannuksista siirtyy muiksi kustannuksiksi, tämähän on jo todettu Helsingin metrossa.

Totta, automatisoinnissa kuljettajien palkkoja korvataan tekniikalla, josta muodostuu pääoma- ja ylläpitokuluja. Lyhyellä aikavälillä säästö tai muutos ei usein ole kovin merkittävä ja ensimmäiset sovellukset voivat mennä jopa miinuksen puolelle, mutta pitkässä juoksussa automatisointi kyllä lisää koko yhteiskunnan tuottavuutta. Nykyisessä maailmassa, jossa luonnonvarat ovat koko ajan niukkeneva ja kovemmin kilpailtu resurssi, tuottavuuden parantaminen on ainoa keino ylläpitää nykyinen elintaso. Kannattaa myös huomioida, että liikenteen automatisoinnin kustannukset hyvin todennäköisesti tipahtavat erittäin rajusti heti kun automatisoitu liikkuminen tulee massamarkkinoille.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Ottamatta nyt erityisesti kantaa pitäisikö Pisara tehdä nyt, myöhemmin tai ei koskaan, niin ainakin Pisaran suunnitelmia tulisi muuttaa niin, että siitä olisi edes jotain apua kaukoliikenteenkin kapasiteetin nostamisessa.

Pisara on Helsingin lähiliikenteen hanke, joten en helpolla keksi, miten siitä voisi olla hyötyä kaukoliikenteelle. Mutta itse asiassa on yksi ratkaisu, joka voikin olla myös kaukojunaliikenteen hyödyksi. Nimittäin alkuperäinen U-metrolinjaus. Eli Martinlaakson rata ei yhdy Huopalahdessa Rantarataan, vaan jatkaa Meilahden ja Töölön alle. Tällöin Rantaradan kaupunkiraiteet eli lähiliikenteen raiteet eivät jatkaisi Ilmalaan ja Pasilaan, vaan kulkisivat Töölön alta. Silloin Pasilassa vapautuu 2 raidetta, ja ne voisi käyttää Lentoradalle.

Nykyinen Pisarasuunnitelmahan on kuin minimegahampurilainen tai katumaasturi matalaprofiilirenkailla ja alumiinivanteilla. Ristiriitainen yhdistelmä vastakkaisia ominaisuuksia, jossa tulos on, ettei mikään ole hyvin. Nykyinen Pisara on halu tehdä mahdollisimman kallis hanke, joka yritetään tehdä jotenkin halvalla. Siis tahdotaan suurta, mutta se ei saakaan olla suuri. Lopputulos on kompromissi, jossa on kaikkein huonoimmat ominaisuudet.

U-metrolinjaus on keksitty 1960-luvulla, mutta ei mikään ole muuttanut sen merkitystä, koska Helsingin kantakaupunki on jotakuinkin täsmälleen sama nyt kuin 50 vuotta sitten. Eli jos halutaan laajentaa lähijunien tai metro-nimisten lähijunien palvelualuetta seudullisesti, ainoa järkevä laajennus on linjaus koko kanatakaupungin alta. Rahapulasta syntynyt idea puristaa kaksi seudun eri puolta palvelevaa ratalinjausta yhden pisteen kautta siinä kohdassa, missä kantakaupunki on leveimmillään, on vastoin kaikkia liikennesuunnittelun periaatteita.

U-metron linjaus on tietenkin vielä kalliimpi kuin nykyinen Pisara. Mutta sille voisi jopa löytyä kustannuksia vastaavia hyötyjäkin. On eri asia, osataanko niitä laskea. Mutta toisin kuin Nyky-Pisaran marginaalinen matka-ajan säästö, Meilahden ja Töölön alittavan linjauksen matka-aikasumman muutos olisi luultavasti merkittävä. Pelkästään Meilahden sairaala-alueen potentiaali on erittäin suuri, Nyky-Pisarasta ei ole sille mitään hyötyä. Hyötyarvo on myös sillä, Helsingin aseman ja muun Suomen välille tulee kahden raiteen verran lisää kapasiteettia. Nyky-Pisarassahan ei mitään lisäkapasiteettia tule mihinkään.

Liikennehankkeiden hyötyjen ja kustannusten analyysille on yleistä, että kannattavuus paranee kun hankkeen koko kasvaa. On periaatteessa loogista, että hyödyt lisääntyvät, kun panostuskin lisääntyy. Se ei kuitenkaan tarkoita, että kannattaisi tehdä vain mahdollisimman kalliita hankkeita – vaikka Suomessa niitä näytään suosivan kannattavuudesta riippumatta. Siten en väitä, että U-metron mukainan Pisara välttämättä olisi hanke, joka kannattaa toteuttaa, tai että se on edes mahdollista toteuttaa ainakaan kovin nopeasti. Mutta kokonaisuuden kannalta ja seudun pitkä ajan kehityksen näkökulmasta arvioni on, että nykyistä Mini-Pisaraa ei kannata tehdä lainkaan vaan U-metron linjaus sitten, kun sille on oikeasti tarvetta ja resurssit se tehdä. Mini-Pisara on pelkkää tuhlausta, joka taas kerran toimii puolivillaisena ratkaisuna, joka estää tekemästä sitä, mikä on oikea ratkaisu.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pisara on Helsingin lähiliikenteen hanke, joten en helpolla keksi, miten siitä voisi olla hyötyä kaukoliikenteelle. Mutta itse asiassa on yksi ratkaisu, joka voikin olla myös kaukojunaliikenteen hyödyksi. Nimittäin alkuperäinen U-metrolinjaus. Eli Martinlaakson rata ei yhdy Huopalahdessa Rantarataan, vaan jatkaa Meilahden ja Töölön alle. Tällöin Rantaradan kaupunkiraiteet eli lähiliikenteen raiteet eivät jatkaisi Ilmalaan ja Pasilaan, vaan kulkisivat Töölön alta. Silloin Pasilassa vapautuu 2 raidetta, ja ne voisi käyttää Lentoradalle.

Alkuperäinen U-metron linjaus on nykypuitteisiin huono. Siitä saisi kuitenkin hyvän pohjan Pisaran laajemmalle linjaukselle Huopalahdesta Ruskeasuon kautta Tullinpuomille ja eteenpäin. Itäpuoli voisi mennä Hakaniemestä Alppilaan ja siitä edelleen maan alla Pasilaan. Ruskeasuolla on kova rakentamispotentiaali Hakamäentien ja Korppaanmäentien välillä, tosin yksi siirtolapuutarha ja hammasklinikka sieltä pitäisi jyrätä.

Ongelmana laajemmassa Pisarassa on lähinnä Pasila, josta Helsingillä on kovat odotukset siitä huolimatta, että suunnitelmat ovat vähemmän yllättäen sutta ja sekundaa. Ei taida käydä päinsä, että matka-aika lännestä Pasilaan kasvaa ja laajemman Pisaran myötä se kasvaisi väistämättä: joko Pasilaan ei pääse kiertämättä keskustan kautta tai sitten vuoroväli lännestä suoraan Pasilaan kulkeville junille kasvaa.

Joku tarkkanäköinen voisi nähdä ristiriidan siinä, että Pisara ei jostain syystä ole kannattava Ruskeasuon asemalla ja sen päältä myytävällä rakennusoikeudella, mutta toisaalta samalla kilometrihinnalla syntyvä rata niinkin kauas kuin Kivenlahteen tai Östersundomiin on ihan varteenotettavaa kaavoitettavan rakennusoikeuden vuoksi. Huopalahdesta Tullinpuomille on linnuntietä vähän reilu kolme kilometriä matkaa. Tullinpuomin aseman vierestä voisi kaavoittaa palasen keskuspuistoa Laakson sairaalan luoteispuolelta ja kait sille sairaalellekin voisi jotain lopullista ratkaisua hakea.

Tämä siis, jos oikeasti haluttaisiin tiivistää kaupunkirakennetta. Muttei haluta, vaan halutaan bulkkilähiötä jonnekin Kirkkonummelle ja Sipooseen.

Itse olen vähitellen kääntynyt sille kannalle, että Helsingin läntinen kantakaupunki tarvitsee maanalaisen. Yksi hyvä riittäisi ja sellaisen saisi Pisarasta. Epäilen kuitenkin, että tehdään kaksi huonoa, jotka kummatkin kulkevat Pasilan kautta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se tarve on jo nyt. Keskustan länsipuoli Meilahteen asti on lapsipuolen asemassa itäpuoleen verrattuna koska joukkoliikennematkustajille tarjotaan pelkkää p-tä.
...
Töölön katuverkko ei enää vedä enempää raitovaunuja tai busseja, ja autojen määrää ei voi vähentää pelkästään liikennevaloja säätämällä vaan siihen tarvitaan tietullit/ruuhkamaksut.

U-metrolinjauksen tarve on sitten, kun pintaliikenteessä on tehty se, mikä on tehtävissä. Ja hyvin hyvin paljon on vielä tekemättä. Noin karkeasti sanoen, sitten kun Mannerheimintiellä ja Topeliuksenkadun–Runeberginkadun linjalla on nykyaikaiset raitiotiet eikä niiden kapasiteetti enää riitä, on aika pohtia U-linjausta. Tällöin siis on henkilökapasiteettia luokkaa 30.000 hlö/h katutasossa ilman, että katuverkon tilaa on tarvittu lisää juuri missään. Töölöntorin ja Tukholmankadun välille tarvitaan joitain järjestelyitä, mutta kokonaisuudessa vähenevä bussien määrä vapauttaa kumipyöräliikenteen kapasiteetin tarjontaa. Joten hyvällä suunnittelulla lopputulos voi olla jopa sellainen, että joukkoliikenteen lisäksi myös autoilu muuttuu sujuvammaksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pisara tulee olemaan se koetinkivi jossa nähdään toimiiko vapaaehtoinen metropoliyhteistyö vai ei, koska näillä näkymin ei metropolihallintoa jolla olisi laajat oikeudet ja verotusoikeus, toteudu.

Miten niin vapaaehtoinen? Laki pakottaa pk-seudun riitapukarit sopimaan nämä asiat jo nyt. Laki ei vaan aseta takarajoja eikä sanktioita sille, että asioita ei sovita. Ei myöskään marssijärjestystä, jonka takaisi asioiden päättämisen oikeassa ja järkevässä järjestyksessä. Ja juuri siksi tarvitaan metropolihallinto, että ei voida tehdä sellaisia päätöksiä, joissa ensin ryhdytään tekemään jotain ja vasta sitten aletaan pohtia, kuka maksaa. Nythän tällaista on tehty vasta Espoon Matinkylän metron kanssa, ja yritetään kovasti Kivenlahden metron kanssa.

Pisaran kohdalla sentään puhutaan rahoitusselvityksestä. En tosin ymmärrä, että sellaiseen pitäisi käyttää 100 M€ rahaa, sillä ei siihen tarvita sellaisia konsultteja, joiden tuntihinta on 150.000 €/t. Mutta rohkenen epäillä, että Pisara ei etene, koska HSL:n jäsenkunnat eivät ole kiinnostuneet sen kustantamisesta, ja mikään hallitus ei saane läpi sitä, että valtio rahoittaa Mini-Pisaran miljardin kokonaisuudessaan.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Ei taida käydä päinsä, että matka-aika lännestä Pasilaan kasvaa ja laajemman Pisaran myötä se kasvaisi väistämättä: joko Pasilaan ei pääse kiertämättä keskustan kautta tai sitten vuoroväli lännestä suoraan Pasilaan kulkeville junille kasvaa.

Tietenkin pääradalta on helpompi päästä Pasilaan kuin Rantaradalta. Mutta toisaalta pääradalta on vaikeampi päästä Töölön suuntaan kuin Rantaradalta Pasilaan. Ylipäätään Pasila on tällä hetkellä ylikorostettu. Meilahti–Töölö on paljon suurempi ja merkittävämpi osa Helsinkiä kuin Pasila. Ennemmin pitäisi kantaa huolta siitä, että pääradalta on vaikea päästä läntiseen kantakaupunkiin kuin siitä, miten pääsee Rantaradalta Pasilaan. Lisäksi on hyvä ymmärtää, että saavutettavuus myös ohjaa liikkumistarpeita. Läntinen kantakaupunki on tarkeämpi mm. espoolaisille kuin itäinen, koska läntinen kantakaupunki on espoolaisille helpommin saavutettavissa, ja asuminen ja työssäkäynti ovat hakeutuneet tämän tilanteen mukaisesti.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tietenkin pääradalta on helpompi päästä Pasilaan kuin Rantaradalta. Mutta toisaalta pääradalta on vaikeampi päästä Töölön suuntaan kuin Rantaradalta Pasilaan. Ylipäätään Pasila on tällä hetkellä ylikorostettu. Meilahti–Töölö on paljon suurempi ja merkittävämpi osa Helsinkiä kuin Pasila. Ennemmin pitäisi kantaa huolta siitä, että pääradalta on vaikea päästä läntiseen kantakaupunkiin kuin siitä, miten pääsee Rantaradalta Pasilaan. Lisäksi on hyvä ymmärtää, että saavutettavuus myös ohjaa liikkumistarpeita. Läntinen kantakaupunki on tarkeämpi mm. espoolaisille kuin itäinen, koska läntinen kantakaupunki on espoolaisille helpommin saavutettavissa, ja asuminen ja työssäkäynti ovat hakeutuneet tämän tilanteen mukaisesti.

MuttakunPasilastatuleekaikenkeskus! En todellakaan tarkoittanut, että U-metroa mukaileva Pisaralinjaus olisi Pasilan kannalta mikään todellinen kaupunkirakenteellinen ongelma. Mutta laajempi Pisaralinjaus on todellinen poliittis-hallinnollis-taloudellinen ongelma, koska Pasilasta on tietyissä piireissä kovat visiot/harhanäyt ja näitä visioita/harhanäkyjä yritetään toteuttaa kaikin mahdollisin keinoin (paitsi hyvän suunnittelun, jota ei osata). Siksi Mini-pisara ja siksi toisen metrolinjan louhintaa varastoon koko Keski-Pasila -projektin aluksi. Kaikki tunnelit vievät Pasilaan!

Vielä 90-luvulla lehdistä sai lukea näkemyksiä, joiden mukaan Helsingin keskusta tulee "siirtymään" Pasilaan. Uskokaa tai älkää, näihin neuvostohenkisiin visioihin uskovat eivät kaikki suinkaan ole vielä eläkkeellä, osa on vain mennyt kaappiin piiloon.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Siksi Mini-pisara ja siksi toisen metrolinjan louhintaa varastoon koko Keski-Pasila -projektin aluksi. Kaikki tunnelit vievät Pasilaan!

Ymmärrän tuskasi, mutta Pasila kaiken keskuksena on ollut suunnitelmissa vasta 100 vuotta (johan se Eliel aloitti), ja sen perusteella, mitä sinne nyt aiotaan rakentaa, ei siitä keskustaa tule seuraavaankaan sataan vuoteen. Liikenneympyrä motarin päällä ei ihan käy kaupungin keskustaksi, vaikka se kahden lähiön väliin tehdäänkin.

Ja jos totta puhutaan, Keski-Pasila-kompleksiin tulee tilaa parkkihallille ja marketille. Toisinto Munkkivuoresta, jossa asiaa harjoiteltiin 40 vuotta sitten. Kampissa vaan unohdettiin, että Kampin keskukselle oli valmista tilaa jo metrolaiturin alapuolella. Mutta oikeastihan tärkeintä oli louhinta...

Antero

Disclaimer (suom: vastuuvapauslauseke): Edellä oleva teksti sisältää sarkaismia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

U-metrolinjauksen tarve on sitten, kun pintaliikenteessä on tehty se, mikä on tehtävissä. Ja hyvin hyvin paljon on vielä tekemättä. Noin karkeasti sanoen, sitten kun Mannerheimintiellä ja Topeliuksenkadun–Runeberginkadun linjalla on nykyaikaiset raitiotiet eikä niiden kapasiteetti enää riitä, on aika pohtia U-linjausta. Tällöin siis on henkilökapasiteettia luokkaa 30.000 hlö/h katutasossa ilman, että katuverkon tilaa on tarvittu lisää juuri missään. Töölöntorin ja Tukholmankadun välille tarvitaan joitain järjestelyitä, mutta kokonaisuudessa vähenevä bussien määrä vapauttaa kumipyöräliikenteen kapasiteetin tarjontaa. Joten hyvällä suunnittelulla lopputulos voi olla jopa sellainen, että joukkoliikenteen lisäksi myös autoilu muuttuu sujuvammaksi.

No mitkä ne järjestelyt käytännössä ovat ja miksi suorinta reittiä kulkevat raitiovaunut pitää siirtää Topeliuksenkadulle?

Se mikä on teoriaa on teoriaa mutta käytännössä muita busseja kuin pari Helsingin sisäistä bussilinjaa ei voida ottaa pois nykyiseltä Mannereimintieltä ellei niitä korvata joko metrolla tai Pisara-radan kaltaisilla nopeilla raideyhteyksillä. Raitiovaunusta ei saada niin nopeaa ellei pysäkkejä karsita ja rakenneta eri tasoon suurimmat risteykset. Helpompaa kaiken kaikkiaan vain raitiovaunujen jatkaa junnaamista nykyisiä kiskoja pitkin Pikku-Huopalahteen ja Munkkiniemeen, ja rakentaa joko maanalainen pikaraitiotie, metro tai Pisara hoitamaan kauempaa tulevien liikkumistarpeita.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miten niin vapaaehtoinen? Laki pakottaa pk-seudun riitapukarit sopimaan nämä asiat jo nyt. Laki ei vaan aseta takarajoja eikä sanktioita sille, että asioita ei sovita. Ei myöskään marssijärjestystä, jonka takaisi asioiden päättämisen oikeassa ja järkevässä järjestyksessä. Ja juuri siksi tarvitaan metropolihallinto, että ei voida tehdä sellaisia päätöksiä, joissa ensin ryhdytään tekemään jotain ja vasta sitten aletaan pohtia, kuka maksaa. Nythän tällaista on tehty vasta Espoon Matinkylän metron kanssa, ja yritetään kovasti Kivenlahden metron kanssa.

Länsimetron ensimmäinen pätkä Tapiolaan asti olisi voinut syntyä jo 30-20 vuotta sitten jos silloin olisi ollut metropolihallinto. Muut pätkät sitten kun olisi ollut tarpeellista, mutta veikkaan että Matinkylään pääsisi jo nyt metrolla. Metropolihallinnon puute johtaa juuri siihen että isoihin hankkeisin osallistuu vain ne kunnat joiden maa-alueita kyseiset hankkeet käyttää, tai jos jotakin kuntaa se ei kiinnosta hanke pysähtyy rajalle tai ei käytännöössä käynnisty ollenkaan.

Kivenlahden metro on siis kokonaan Espoon oma hanke ja kuvittelen että lupaamalla toteuttaa se, ostetaan muut kaupungit hiljaisiksi, ettei Espoon tarvitse osallistua mihinkään muihin, vaikka olisivat tarpeellisempia, eikä tarvitse suostua metropolihallintoon missään muodossa vaan Espoo voi rauhassa jatkaa "liitoselvittelyjä "Kirkkonummen ja Vihdin kanssa.

Tiedätkö miksi Espoon pääsairaala aikoinaan 1970-luvulla rakennettiin Jorviin, syrjiselle paikalle keskelle ei mitään? No siksi että pelättiin että jos Espoo liitettäisiin Helsinkiin niin Helsinki saisi omia asukkaitaan varten mahdollisimman huonosti savutettavissa olevan sairaalan. Tämä on ihan tosi juttu jonka olen lukenut jostain Espoota käsittelevästi kirjasta. Jos ei ole ylikunnallista kokonaisvastuuta kantavaa organisaatiota niin kiusa se on pienkikin kiusa -periaate jyrää. No nythän jorvi on jo keskellä asutusta mutta silti jos vierailee siellä tai joutuu itse käymään on om auto tai taksi ainoa käyttökelpoinen liikkumisväline, tuli miltä suunnalta Espoota tahansa. JA sitten kehtavat vielä pitää pysäköintiä siellä maksullisena!

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pisaran kohdalla sentään puhutaan rahoitusselvityksestä. En tosin ymmärrä, että sellaiseen pitäisi käyttää 100 M€ rahaa, sillä ei siihen tarvita sellaisia konsultteja, joiden tuntihinta on 150.000 €/t. Mutta rohkenen epäillä, että Pisara ei etene, koska HSL:n jäsenkunnat eivät ole kiinnostuneet sen kustantamisesta, ja mikään hallitus ei saane läpi sitä, että valtio rahoittaa Mini-Pisaran miljardin kokonaisuudessaan.

No se nähdään sitten. Mutta totta on että HSL:llä on liian vähän muskeleita yksin vakuuttaa tämäntasoisssa hankkeissa niitä koskevia kuntia niiden tarpeellisuudesta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tietenkin pääradalta on helpompi päästä Pasilaan kuin Rantaradalta. Mutta toisaalta pääradalta on vaikeampi päästä Töölön suuntaan kuin Rantaradalta Pasilaan. Ylipäätään Pasila on tällä hetkellä ylikorostettu. Meilahti–Töölö on paljon suurempi ja merkittävämpi osa Helsinkiä kuin Pasila. Ennemmin pitäisi kantaa huolta siitä, että pääradalta on vaikea päästä läntiseen kantakaupunkiin kuin siitä, miten pääsee Rantaradalta Pasilaan. Lisäksi on hyvä ymmärtää, että saavutettavuus myös ohjaa liikkumistarpeita. Läntinen kantakaupunki on tarkeämpi mm. espoolaisille kuin itäinen, koska läntinen kantakaupunki on espoolaisille helpommin saavutettavissa, ja asuminen ja työssäkäynti ovat hakeutuneet tämän tilanteen mukaisesti.

Miten olet ajatellut ratkaista että pääradalta pääsee helpommiin Töölöön ja Meilahteen kuin nyt? Tai rantaradalta Kumpulaan joka on toinen tärkeä tiedekampus? Mistä johtuu että Helsingin sisällä ei saada aikaan Pasilan korkeudella nopeampia itä-länsisuuntaisia raitiotieyhteyksiä? Olet varmaan seurannut muita kaupunkisuunnittelua käsitteleviä foorumeja joten sinulle on tuskin jäänyt huomamatta miten kovaa asukasvastarinta on jos raitioteitä tai muita maanpäällisiä joukkoliikennettä nopeuttavia hyvin halpojakin ratkaisuja haluttaisiin vetää joutokäytössä olevien maiden läpi. Aina on jotain siirtolapalstoja tai satoja vuosia kasvaneita tammia niiden tiellä. Milloin veikkat että nämä toteutuvat? Olemmeko me viisikymppiset elossa enää silloin?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se mikä on teoriaa on teoriaa mutta käytännössä muita busseja kuin pari Helsingin sisäistä bussilinjaa ei voida ottaa pois nykyiseltä Mannereimintieltä ellei niitä korvata joko metrolla tai Pisara-radan kaltaisilla nopeilla raideyhteyksillä. Raitiovaunusta ei saada niin nopeaa ellei pysäkkejä karsita ja rakenneta eri tasoon suurimmat risteykset.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Millä perusteella bussiliikennettä ei voida korvata yhtä nopealla, mutta luotettavammalla raitioliikenteellä?

Kuten Nakkiputka vastasi kysymyksellä ja totesi viestissään myös, että aihetta on käsitelty JLF:llä lähes kyllästymiseen asti. Kertaan kumminkin: Bussikaistalla Manskulla kulkeva henkilömäärä mahtuu mennen tullen raitiotien pintaraiteille. Sekä teoriassa että käytännössä. Busseja on nyt paljon, mutta niissä on ihmisiä vähän. Eikä ole mitään estettä sille, että ratikassa pinnalla matkustaminen ei olisi vähintään yhtä nopeata kuin bussikaistojen busseissa nyt.

Kyllä, tällainen järjestely johtaa siihen, että bussien nykyiset matkustajat joutuvat vaihtamaan. Mutta niin he joutuvat vaihtamaan silloinkin, jos Töölön alle tehdään mikä hyvänsä tunneliratkaisu – paitsi bussitunneli. Asiakaspalvelu ei kuitenkaan huonone nykyiseen nähden, kun se, mihin vaihdetaan, on ratikka. Mutta asiakaspalvelu huononee, jos vaihtaminen tapahtuu eritasoiseen juna- tai metrojärjestelmään. Eritasoiseen synkkaamattomaan vaihtoon hukattavaa aikaa ei voiteta takaisin pk-seudun matkustusetäisyyksillä. Eli sen tunneljärjestelmän kulkupeli ei voi olla niin paljon nopeampi, että eritasoiseen ja harvaan asemaratkaisuun menetettävä kävelyaika voitettaisiin välineen linjanopeudella. Nakkiputka esitti tästä esimerkkejä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Töölön katuverkko ei enää vedä enempää raitovaunuja tai busseja, ja autojen määrää ei voi vähentää pelkästään liikennevaloja säätämällä vaan siihen tarvitaan tietullit/ruuhkamaksut.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Mihin perustat väitteesi, ettei liikennevaloja säätämällä ja tarvittaessa kaistamäärää vähentämällä tai kaistajärjestelyjen avulla risteyksissä voida vaikuttaa autoliikenteen määrään?

Helsingin niemen autojen määrää on menestyksellä säädetty jo 1980-luvulta lähtien liikennevalo-ohjauksella, joka ei päästä autoja liiaksi tukkimaan rajallista katuverkkoa. Tähän ei ole tarvittu eikä tarvita vuosikymmenten poliittista kinaamista tietulleista, vaan kyse on liikenteen ohjauksesta, joka on liikenneinsinöörin tehtävä. Enää eivät autot olekaan kantakaupungissa ongelma, vaan bussit, joita on liiaksi. Niidenkään määrän säätämiseen ei tavitse uutta lainsäädäntöä, vain oikeita liikenneteknisiä ratkaisuja.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Länsimetron ensimmäinen pätkä Tapiolaan asti olisi voinut syntyä jo 30-20 vuotta sitten jos silloin olisi ollut metropolihallinto.

Niin, tai sitten olisi vältetty koko ylisuuren ja epästandardin metron tekeminen ja menty eteenpäin Castrénin pikaratikan eli Stadtbahnin pohjalta (kuten saksalaiset jo 1960-luvulla metropäätöksen aikaan nimittivät sitä, mitä Castrén oli ideoinut jo 1950-luvulla).

Helsinki ei kuitenkaan 1960-luvulla kuvitellut, että joku muu maksaisi metron, kuten nyt Espoossa kuvitellaan. Kivenlahden metrojatkettahan on Espoossa myyty valtuutetuille selittämällä, että HSL maksaa siitä osan sen lisäksi, että valtiokin maksaa siitä osan. ”HSL-maksaa” tarkoittaa Espoon esittelykalvoissa, että muut HSL-kunnat kuin Espoo. Logiikka näytti olevan, että oli arvattu jokin osuus Matinkylän metron muiden kuntien asukkaiden käyttäjäosuudesta, ja sitä sitten sovellettiin myös Kivenlahteen asti. Eli siitä hyvästä, että Teppo Teekkari tulee metrolla kaupunginrajan yli Otaniemeen, Tepon kotikunta maksaisi osuuksia myös Kivenlahden jatko-osuudesta. Ei ihme, että HSL:n infrasopimusneuvotteluista ei ole tullut valmista.

Itse olen vahvan metropolihallinnon kannalla, ja lisäksi sillä kannalla, että sen alaisiuudessa nykyiset kaupungit tulee jakaa esim. suuralueisiinsa. Näin vältetään asetelma, jossa pyritään demokratiaan siten, että yhdellä kunnalla on yli puolet äänivallasta ja pienimmällä saman verran kuin muutaman korttelin alueella metropolin ainoassa oikeassa kaupungissa Helsinginniemellä. Mutta ymmärrän myös huolen siitä, että metropolihallinto voi juuri nyt olla myös este terveelle kaupunkikehittämiselle. Helsinki on tekemässä oikeita ratkaisuja uudessa yleiskaavassaan, mutta metsälähiökunnissa näitä ratkaisuja ei taideta ymmärtää. Jos minun on valittava metropolihallinnon ja terveen kaupunkikehityksen välillä, valitsen jälkimmäisen. Sillä pidän kuntien riitelyä pienempänä haittana kuin sitä, että edes yhdessä kunnassa tehdään muuta kuin pakkoautoilukaupunkia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miten olet ajatellut ratkaista että pääradalta pääsee helpommiin Töölöön ja Meilahteen kuin nyt? Tai rantaradalta Kumpulaan joka on toinen tärkeä tiedekampus? Mistä johtuu että Helsingin sisällä ei saada aikaan Pasilan korkeudella nopeampia itä-länsisuuntaisia raitiotieyhteyksiä?

Poikittaisin raitiotein. Olin jo vuosia sitten ehdottamassa ”uutta” raitiolinja 5:ttä Pasilasta Kumpulaan ja Arabianrantaan. Rata ja kalusto olivat ja ovat valmiina, mutta ei nyt vain kelvannut HKL:lle. Varmaan taustalla olivat ne syyt, mitä Nakkiputka jo Vallilanlaaksosta kirjoitti. Tiivistettynä: arvovaltakysymys.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Aina on jotain siirtolapalstoja tai satoja vuosia kasvaneita tammia niiden tiellä. Milloin veikkat että nämä toteutuvat? Olemmeko me viisikymppiset elossa enää silloin?

Ennustaminen ei ole kiitollinen laji, joten jätän väliin sen pohtimisen, mitä minä kuusikymppinen enää ehdin nähdä. Mutta yleisesti, kaupungit ovat noin 1970-luvulle asti kehittyneet niin, että vanhaa on purettu tehokkaamman tieltä. Sitten siitä tuli synti. Ovatko maailman kaikki siihenastiset kaupungit pahoja, kun tällä hetkellä pystyssä olevien talojen tieltä on hävitetty pienempiä?

Tämä menee ohi aiheen, mutta menköön nyt kesäkuun viimeisen päivän kunniaksi. Rakennettu ympäristömme uudistuu nykyään vain omakotialueilla ja teollisuuskiinteistöjen osalta. Usein on niin, että joku ostaa talon kokonaisena, toteaa tai tietää jo ostaessaan sen itselleen sopimattomaksi ja joka tapauksessa kuunostusta ja modernisointia tarvitsevaksi. Ja niinpä vanha ja loppuun käytetty talo puretaan ja tilalle tulee uusi. Kukaan ei paheksu, ja historiallisesti arvokkaat talot suojellaan.

Muussa asuinrakentamisessa kuin pientaloissa uusiutumista ei tapahdu. Sen sijaan onnettomat asukkaat pakotetaan rakentamaan vanhat talonsa uudelleen, kun koko talotekniikka, julkisivut, katto ja perustukset vesieristeineen on uusittava. Ruljanssi maksaa enemmän kuin uuden rakentaminen, ja iäkkäät asukkaat eivät edes kykene rahoittamaan moista.

Mitä järkeä? Olisiko Turku parempi, jos koko kaupunki olisi pelkkää Luostarinmäen Käsityöläismuseota? Niinhän se olisi, jos 200 vuotta sitten olisi ajateltu samoin kuin nyt. Tiedän, että puutalojen Turku paloi, ja Luostarinmäki säästyi palolta. Mutta tulipalo tai sotahävityskö ovat ainoat luvalliset keinot uusia rakennettua ympäristöä nykyään?

Että siihen Rainerin NIMBY-kysymykseen. Voihan olla, että tulee sitten vielä joskus aika, jolloin meidän lähiömme autoioituvat, kun kukaan ei enää suostu maksamaan kaikkien talojen korjaamista, eivätkä ihmiset halua niissä asua, kun on jossain muualla tarjolla parempaakin. Muualla maailmassa tätä on jo nähty. Autioiksi jääneissä lähiöissä ei liene enää NIMBYilyä.

Antero