Viestiketju: Pisararata

Alunperin kirjoittanut brynkka

Jutusta käy myös ilmi eräs keskeinen kaukojunaliikenteen pullonkaula, joka sijaitsee Pasilan pohjoispuolella eikä taida tunneliradalla korjaantua.

Mulla ei ole tuota julkaisua juuri nyt käsillä, niin pystytkö referoimaan, mikä on tämä Pasilan pohjoispuolella oleva pullonkaula?

Alunperin kirjoittanut petteri

neljäs porukka haluaa ajaa kadulla jättijunia nopeuden, yksikköpituuden, pysäkkivälin ja vuorovälin yhdistelmällä, jollaista ei ole käytössä missään päin maailmaa vastaavassa ympäristössä.

Voiko tähän muuta todeta kuin:

Alunperin kirjoittanut petteri

Älä kehitä olkiukkoja.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Ette ole ja monessa Helsinkiä suuremmassa kaupungissa moottoritiet eivät lukeudu keskusta-asumisen haittoihin. Kyse on poliittisesta valinnasta, nurmijärveläisten tekemästä valinnasta, että Helsingin keskustaan on päästävä ripeästi henkilöautolla.

Mitkään muut moottoritiet paitsi Länsiväylä ei tule lähellekään keskustaa, eikä suunnitelmia ole rakentaa sellaisia. Ainoa tehokas keino vähentää autoilua keskustassa ovat tietullit/ruuhkamaksut ja liityntäpysäköinnnin järjestäminen keskustan ulkopuolen joukkoliikenne-asemille eli rautatie- ja metroasemille. Ja niiden rautateiden ja metrojen pitää tullea sitten sinne minne ihhmiset ovat menossa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Mulla ei ole tuota julkaisua juuri nyt käsillä, niin pystytkö referoimaan, mikä on tämä Pasilan pohjoispuolella oleva pullonkaula?

Eipä ole minullakaan, vaan veikkaisin jompaa kumpaa näistä, ellei molemmat: Kaupunkiliikenteen raiteiden puuttuminen Kerava - Riihimäki väliltä ja/tai Tikkurilan aseman kapasiteetti? Molemmista on tosin suunnitelmat parantamiseksi olemassa, eikös tuo lisäraidepari Riihimäelle saanut rahoitusta vähän aikaa sitten?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Juuri näin.

Kun A-junaliikenne Leppävaaraan alkoi, yritettiin A-junaan soveltaa täydellistä liityntäliikenneperiaatetta. Mutta yleisön paineen vuoksi on päädytty tilanteeseen, jossa Espoosta tulee edelleen suoria busseja Mannerheimintien suuntaan. Kun ajatellaan sitä palvelua, jonka nämä bussit muodostavat, Mini-Pisaran Töölön asema ei tule muuttamaan tilannetta.

Niinpä Mini-Pisaran pintaliikennesuunnitelmassa bussit ajavat edelleen Meilahden ja Töölön läpi. Mutta osa näistä busseista päätettäisiin Mäntymäelle. Eli 2–3 minuutin matkan tähden keskustaan matkalla olevat ihmiset pakotetaan vaihtoon. Koska hehän voivat vaihtaa kätevästi Töölön asemalla yhden asemavälin matkalle Mini-Pisaraan ja käyttää Kaivokadun asemalla 10 minuuttia rullaportaissa päästäkseen maanpinnalle.

Esimerkkikkisi liioittelevat aikalailla. HSL päättää aikoinaan mitkä bussit ajavat minne sitten kun Pisara on valmis. Siirtyminen Pisaran laitureilta maan pinnalle ei vie 10 minuuttia vaan korkeintaan 2. Pisaran liukuportaista tulee suorat yhteydet nykyisiin maanalaisiin kaupakäytäviin keskustassa.

Siirtyminen päärautatieaseman 1-3 ja 12-19 raiteilta Kaivokadulle vie pahimmillaan 5 minuuttia jos juna jolla saapuu jätetään muiden junarunkojen taakse.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Espoon metrolla tullee olemaan noin 60.000 matkaa päivässä. 1000 teekkaria tekee näistä 2000 matkaa, eli nousuista 3,3 %.

Muita kuin espoolaisia (eli pääasiassa helsinkiläisiä ja vantaalaisia) tulee länsimetrolla matkustamaan nykyisen kaupunkien välisen rajan yli huomattavasti enemmän kuin 1000 henkilöä vuorokaudessa, veikkaisin 10.000 - 20.000. Espoolaisten työpaikkojen työntekijöistä yli puolet tulee muualta kuin Espoosta ja Aalto-Yliopistossa osuus on vielä korkeampi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ainoa tehokas keino vähentää autoilua keskustassa ovat tietullit/ruuhkamaksut ja liityntäpysäköinnnin järjestäminen keskustan ulkopuolen joukkoliikenne-asemille eli rautatie- ja metroasemille.

Ainoa keino, jolla kantakaupungin autoilua on vähennetty ja jolla se on myös vähentynyt, ovat motareiden päässä olevat liikennevalot. Ne ovat olleet käytössä jo 1980-luvulta lähtien kantakaupunkiin saapuvan automäärän sääntelyyn. Siis tämä sääntelykeino on ollut käytössä jo 30 vuotta. Sinä aikana on kinasteltu tietulleista ja ruuhkamaksuista pääsemättä asiassa mihinkään suuntaan. Että siinä on minusta riittävästi näyttöä siitä, miten tehokasta ovat tietullit ja ruuhkamaksut ns. aikuisten oikeasti.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Esimerkkikkisi liioittelevat aikalailla. HSL päättää aikoinaan mitkä bussit ajavat minne sitten kun Pisara on valmis.

Minä vain kerroin, mitä HSL on suunnitellut bussiliikenteen järjestelyiksi, jos Mini-Pisara tehdään. Jos suunnitelmat ovat liioittelua, moitteen voi osoittaa HSL:ään.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siirtyminen Pisaran laitureilta maan pinnalle ei vie 10 minuuttia vaan korkeintaan 2. Pisaran liukuportaista tulee suorat yhteydet nykyisiin maanalaisiin kaupakäytäviin keskustassa.

Pietarissa on metroasema yhtä syvällä kuin olisi Kaivokadun Pisara-asema. Rullaportaissa menee 10 minuuttia. Vaikka matkan varrella aseman laiturilta maan pinnalle olisi kauppoja ja kioskeja, niiden kohdalla ei olla perillä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Muita kuin espoolaisia (eli pääasiassa helsinkiläisiä ja vantaalaisia) tulee länsimetrolla matkustamaan nykyisen kaupunkien välisen rajan yli huomattavasti enemmän kuin 1000 henkilöä vuorokaudessa...

Epäilemättä. Mikä tarkoittaa, että esimerkissäni laskettu 1000 teekkarin hinta ei ole se rahamäärä, jonka Espoo päättää Helsingin maksettavaksi. Vaan Helsinki joutuu maksamaan paljon enemmän.

Mutta kysynpä nyt sinulta espoolaisena, onko mielestäsi oikein, että Helsinki voi päättää tehdä Östersundomiin miljardilla metron, jota espoolaiset eivät käytä. Mutta kuitenkin espoolaiset joutuvat maksamaan siitä ehkä 200 M€, eikä siinä kysytä espoolaisilta mitään eikä pohdita, onko espoolaisilla siihen varaa?

Ja kun tämä on Pisara-ketju, niin lienee paikallaan todeta, että Pisarassa matkustanee enimmäkseen espoolaisia ja vantaalaisia. Onko oikein, että Pisarasta päättää Helsinki, jonka aluella tunneli on, mutta Helsingin tekemän päätöksen maksavat pääasiassa espoolaiset ja vantaalaiset?

Minä en ole lakimies, mutta minun oikeustajuni mukaan ei voi olla niin, että yksi kunta voi tehdä päätöksiä, joiden kustannukset lankeavat toisten kuntien maksettavaksi. Eli jos Kuukankon linkkaama sopimus aiotaan panna täytäntöön, se edellyttää, että Espoo ei päätä yksin Kivenlahden metrosta, vaan kaikkien HSL:n jäsenkuntien tulee käsitellä asia valtuustoissaan määräraha-asiana. Ja sama koskee Pisaraa ja kaikkia tulevaisuuden hankkeita. Ja tästä päästäänkin sitten siihen, miksi on esitetty seudullista metropolihallintoa, jolla on sekä verotusoikeus että oikeus tehdä seudullisia rahankäyttöpäätöksiä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pietarissa on metroasema yhtä syvällä kuin olisi Kaivokadun Pisara-asema. Rullaportaissa menee 10 minuuttia.

Millä asemalla Pietarissa menee rullaportaissa 10 minuuttia?

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Mulla ei ole tuota julkaisua juuri nyt käsillä, niin pystytkö referoimaan, mikä on tämä Pasilan pohjoispuolella oleva pullonkaula?

Pullonkaulalla tarkoitettaneen Päärataa Pasilan ja Keravan välillä, jolle keskittyy pääosa Suomen kaukoliikenteestä. Lisäksi sillä kulkee huomattava osa nopeasta lähiliikenteestä (H, R ja Z), veturivetoiset ruuhkajunat sekä yöjunat ja Venäjän-liikenne.
Kaksiraiteisella radalla pienin mahdollinen junaväli on kolme minuuttia (pätee myös esimerkiksi suurnopeusratoihin). Edellytyksenä on kuitenkin että pysähdyspaikoilla on käytettävissä suuntaansa kaksi laituria tai ainakin raidetta. Junan hidastaessa pysähtyäkseen takana tuleva juna tietysti saavuttaa sitä, jolloin junaväli lyhenee. Siksi edellä kulkeva juna tulee voida ohjata sivuun. Kaukoliikenteessä myös pysähdysajat ovat yleensä pitempiä.
Kolmen minuutin vuoroväli antaa teoreettiseksi maksimikapasiteetiksi 20 junaa tunnissa suuntaansa. UIC:n (kansainvälinen rautatiejärjestö) suosituksen mukaan tästä on kuitenkin jätettävä 20 – 30 % reserviin, jotta liikenne sujuisi kohtuullisella varmuudella myös poikkeustilanteissa. Näin ollen käytännössä radalle sopiva junamäärä olisi 14 – 16 suuntaansa. Pasilaa ja Tikkurilaa ollaan muuttamassa niin, että siellä kaukoliikenteellä on nämä neljä laituriraidetta (nykyisin kolme).
Teholiikennöinti edellyttää kuitenkin lisäksi, että junat ovat yhtä nopeita. Nykyisin kaukojunilta kuluu Helsingin ja Tikkurilan välillä 16 minuuttia (mukaan lukien pysähdykset) mutta lähijunilta vain 13 minuuttia. Kolmen minuutin aikaero vaikuttaa pieneltä, mutta kun se kertautuu useasti, seurauksena on merkittävä junakapasiteetin rajoitus. Kaukojunia tulee nopeuttaa, lähijunia hidastaa tai yhdistää nämä.
Nykyisin lienee huipputunnin aikana liikenteessä 10 junaa ruuhkasuuntaan, joten lisäkapasiteettia on lähitulevaisuudessa käytettävissä 4 – 6 junaa varten. Tällä hetkellä näyttäisikin Pasilan ja väli olevan suurempi rajoittava tekijä. Tämä johtuu erityisesti päärautatieaseman rakenteesta. Se on muodoltaan päätyasema, jossa läpikulkuaseman toinen pääty on leikattu pois. Näin saapuvien junien on lähdettävä takaisin samaa tietä, jota ne tulivat (käytännössä Kaisaniemen vaihdekujan kautta).
Huoltoliikennettä vähentämällä ja rationalisoimalla voitaisiin keskimmäiset raiteet ottaa pääosin Pääradan käyttöön, jolloin sen liikenne voitaisiin jakaa kahteen haaraan. Tällöin Helsinkiin voisi saapua esimerkiksi 2 x 10 junaa, mikä on enemmän kuin Pääradan käytännön maksimi. Siinä mielessä ko. väli on pullonkaula.
Pääradalla oli muutama vuosi sitten aamulla enimmillään 12 saapuvaa junaa suuntaansa, mutta talviongelmien takia niistä vähennettiin yksi Pendolino ja melko onneton G-juna.

Alunperin kirjoittanut Juha P Korhonen

Nykyisin kaukojunilta kuluu Helsingin ja Tikkurilan välillä 16 minuuttia (mukaan lukien pysähdykset) mutta lähijunilta vain 13 minuuttia. Kolmen minuutin aikaero vaikuttaa pieneltä, mutta kun se kertautuu useasti, seurauksena on merkittävä junakapasiteetin rajoitus. Kaukojunia tulee nopeuttaa, lähijunia hidastaa tai yhdistää nämä.

Eron tasoittaisi täydellisesti kaikkien lähijunien pysähtyminen Malmilla. Ei ole mitään syytä tarjota lähijuna-luokassa IC/Pendolino-tasoista pysähtymisväliä varsinkaan tiheästi asutussa pääkaupungissa Pääradan varrella. Samalla suurien aluekeskusten (Pasila, Malmi, Tikkurila, Kerava) välille muodostuu yhteys jota ei kaukoliikenteellä voi tarjota - pelkkä N-juna (ruuhka-ajan ulkop.) taas on aika onnetonta palvelua Malmin kokoiselle hubille.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta kysynpä nyt sinulta espoolaisena, onko mielestäsi oikein, että Helsinki voi päättää tehdä Östersundomiin miljardilla metron, jota espoolaiset eivät käytä. Mutta kuitenkin espoolaiset joutuvat maksamaan siitä ehkä 200 M€, eikä siinä kysytä espoolaisilta mitään eikä pohdita, onko espoolaisilla siihen varaa?

Ja kun tämä on Pisara-ketju, niin lienee paikallaan todeta, että Pisarassa matkustanee enimmäkseen espoolaisia ja vantaalaisia. Onko oikein, että Pisarasta päättää Helsinki, jonka aluella tunneli on, mutta Helsingin tekemän päätöksen maksavat pääasiassa espoolaiset ja vantaalaiset?

Siksi pitää olla vaaleilla valittu metropolivaltuusto jolla on valtaa päättää ällaisista, ja jonka budjetti tällaisia hankkeita varten on riittävän iso. Tai sitten kaupungit pitää yhdistetää.


---------- Viestit yhdistetty klo 17:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:10 ----------

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Millä asemalla Pietarissa menee rullaportaissa 10 minuuttia?

Varmaan jos rullaporras on pysähdyksissä niin menee 10 minuuttia

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Millä asemalla Pietarissa menee rullaportaissa 10 minuuttia?

Taisi olla Chernyshevskaya. Tosin Wikipedian mukaan myös Pietarin Helsingin aseman metroaseman Ploshchad Leninan liukuportaat ovat yhtä pitkät. Niitäkin matkallani käytin. Pituutta on 138 m ja nousua 69 m. Olisi varmaan pitänyt kuvata tämäkin videolle ja laittaa YouTubeen. Nyt vain katselin kellosta, kauanko kesti päästä maanpäälle.

No, Helsingin erityisolosuhteissa liukuportaisiin pannaan varmaan poweria niin, että toimivat juoksunopeudella.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pietarissa on metroasema yhtä syvällä kuin olisi Kaivokadun Pisara-asema. Rullaportaissa menee 10 minuuttia.

Syvin Pietarin metroasemista on Admiralteiskaja (engl. Admiralteyskaya), joka on 86 metrin syvyydessä. Kampin metroasemalta, joka on 30 metrin syvyydessä, menee maan pinnalle rullaportaissa noin puolitoista minuuttia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Taisi olla Chernyshevskaya. Tosin Wikipedian mukaan myös Pietarin Helsingin aseman metroaseman Ploshchad Leninan liukuportaat ovat yhtä pitkät. Niitäkin matkallani käytin. Pituutta on 138 m ja nousua 69 m. Olisi varmaan pitänyt kuvata tämäkin videolle ja laittaa YouTubeen. Nyt vain katselin kellosta, kauanko kesti päästä maanpäälle.

No, Helsingin erityisolosuhteissa liukuportaisiin pannaan varmaan poweria niin, että toimivat juoksunopeudella.

Minusta tuolla Pietarissa liukuportaisiin on pantu poweria niin, että ne menevät selvästi nopeammin kuin Helsingissä tai yleensä muutenkaan länsimaissa. Minäkin olen ihmetellyt liukuportaiden pituutta Ploschad Leninan asemalla ja kellotinkin niissä kuluneen ajan. En muista tulosta tarkkaan, mutta n. 3 minuutin tietämillä se oli.