Pisararata

GT8N · 11 Elokuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Mun ehdotukseni on, että kun satamarataa ei enää ole, niin olisi tilaa rakentaa saari-laituri rantaradan A- ja Martinlaakson radan M-junille Hesarin kohdalle niin että yksi raide puretaan välistä pois.

Ei onnistu, sillä Pasilan alaratapihalta Länsisatamaan mennessä piti ajaa Eläintarha - Linnunlaulu laitimmaista kaupunkiradan raidetta. Eli ts. nykyisestä kymmenestä raiteesta ei voi purkaa yhtään hesarin kohdalta.

R.Silfverberg · 11 Elokuu 2009

GT8N sanoi:
Ei onnistu, sillä Pasilan alaratapihalta Länsisatamaan mennessä piti ajaa Eläintarha - Linnunlaulu laitimmaista kaupunkiradan raidetta. Eli ts. nykyisestä kymmenestä raiteesta ei voi purkaa yhtään hesarin kohdalta.

Nyt en muista mistä kohtaa 11. raide eli se jota sataman junat käyttivät haarautui Linnunlaulun jälkeen, mutta jos se ei ole kaukana Hesarin sillasta niin voisihan sen aseman laittaa sinne.

t. Rainer

GT8N · 11 Elokuu 2009

Vaihde on hiukan ennen Eläintarhan kenttää Helsingistä päin tultaessa.

ultrix · 11 Elokuu 2009

vristo sanoi:
"HSL:ään tulee kaikkiaan n. 340 henkilöä"

Onko tässä yksi nolla liikaa? Mihin kuntayhtymä tarvitsee tuota määrää porukkaa? Tampereella pärjätään noin viiden hengen henkilökunnalla, eikä Helsingissä ole 68 kertaa enempää joukkoliikennettä kuin Tampereella. Mitä siis nuo kaikki tekevät? Ei kai lukuihin ole laskettu HKL:n raitiovaunun- ja metronkuljettajia?

Lauri Räty · 11 Elokuu 2009

ultrix sanoi:
Mihin kuntayhtymä tarvitsee tuota määrää porukkaa?

ultrix sanoi:
Ei kai lukuihin ole laskettu HKL:n raitiovaunun- ja metronkuljettajia?

Luvussa ei ole mukana raitiovaunun- ja metronkuljettajia, koska he jäävät HKL:n tuotantoyksiköihin. HSL:ään siirtyy YTV:n ja HKL:n liikennesuunnittelun lisäksi myös hallinnon toimihenkilöitä, matkalipuntarkastajia ja osa asiakaspalvelusta. Tampereella lipuntarkastus- ja asiakaspalveluhenkilökunta ei kuulune tuohon noin viiteen henkilöön.

hmikko · 21 Elokuu 2009

Parista paikasta luin, että Sm1 ja Sm2 -junat eivät pystyisi liikennöimään Pisaran suunniteltuja radan kaltevuuksia, mutta Sm5 FLIRT pystyy. Onko Pisara jyrkkä pelkästään Töölön suunnitellun metrotunnelin väistämisen takia, vai tulisiko siitä jyrkkä muutenkin (anteeksi vaan, jos tämä on jo moneen kertaan vastattu kysymys)? Aika hullulta tosiaan tuntuu, että Töölöön olisi tuolla vakavuudella suunniteltu kahta raidetunneliparia. Toivottavasti ei sentään tehdä Pisarasta mitään vuoristorataa pelkästään olemattoman metron kiertämiseksi.

teme · 22 Elokuu 2009

Keskustatunnelin varaus on toinen asia joka painaa Pisaran alemmaksi Töölössä. Toisaalta jossain kohti täytyy mennä metroradan ali. En tiedä onko tällä foorumilla ketään suunnittelua niin tarkkaan tuntevia, olisiko tilaa mennä metron yli keskustassa jos Töölössä ei tarvitsisi sukeltaa?

Elmo Allen · 22 Elokuu 2009

teme sanoi:
En tiedä onko tällä foorumilla ketään suunnittelua niin tarkkaan tuntevia, olisiko tilaa mennä metron yli keskustassa jos Töölössä ei tarvitsisi sukeltaa?

Maanalainen yleiskaava saattanee helpottaa tunnelien tutkimista:

http://www.hel.fi/wps/portal/Kaupun...itelmat/Projektialueet/Maanalainen yleiskaava

hmikko · 22 Elokuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Maanalainen yleiskaava saattanee helpottaa tunnelien tutkimista:

Kiitos. Wikipediassa lukee, että Hakaniemen metroasema on 21 m merenpinnan alapuolella ja siellä näemmä on myös louhittu valmiiksi U-metron asemahalli, jonka voisi käyttää Pisaran asemana. Nykyisen metron alitus Pisaran itäpuoliskolla näyttäis kaavassa olevan vain pari korttelinmittaa Hakaniemen asemasta etelään. Suunnitelmissa sanotaan, että Pisara-asema olisi Hakaniemessä 'rinnakkain' metroaseman kanssa, mutta varsinaisesti raiteiden tasoa ei ole sanottu. Joka tapauksessa tuo itäpuolisko jo olemassa olevine metroineen vaikuttais yhtäkkiä katsoen suunnilleen yhtä jyrkältä kuin länsi.

Antero Alku · 22 Elokuu 2009

hmikko sanoi:
Parista paikasta luin, että Sm1 ja Sm2 -junat eivät pystyisi liikennöimään Pisaran suunniteltuja radan kaltevuuksia, mutta Sm5 FLIRT pystyy.

Ilman selvitystä siitä, miksi asia olisi näin, väitän, ettei asia ole näin. Mäistä selviämisessä tarvitaan hankauspainoa ja vääntömomenttia. Yleensä raideliikenteessä hankauspaino loppuu ennen kuin vääntömomentti, minkä näkee kaluston vetovoimakäyrien vaakasuorasta osuudesta alhaisilla nopeuksilla. Ja henkilöliikenteessä kiihtyvyyttä (eli käytettävää vetovoimaa) ei rajoita edes hankauspaino, vaan seisovien matkustajien turvallisuus.

Sm1-2 -junissa hankauspainosuhde on noin 50 % (2 vetävää teliä, 2 juoksuteliä). Sm5-junassa hankauspainosuhde on noin 40 % (2 vetävää teliä, 3 juoksuteliä). Eli Sm5-junan mäennousukyky on heikompi kuin Sm1-2 -junilla siten, että Sm5:n nousukyky loppuu alhaisemmalla jyrkkyydellä kuin Sm1-2 -junilla.

Sm5:n etu Sm1-2 -juniin on teho/paino -suhteessa, jossa Sm5 on noin 2-kertainen. Tämä on seurausta siitä, että junan huippunopeus on 160 km/h kun se Sm1-2 -junilla on 120 km/h. Tehoa siis tarvitaan kulkuvastuksen voittamiseen suurissa nopeuksissa.

Kuormattuna Sm5:n teho/paino on 12,8 kW/ton kun Sm2:lla on 6,3 kW/ton. Tämä tarkoittaa, että Sm5 kykenee pitämään suuremman nopeuden kuin Sm1-2 samalla kaltevuudella. Mutta kaltevuuden kasvaessa Sm5 alkaa luistaa eikä pääse etenemään jatkuvaa kaltevuutta silloin, kun vielä Sm1-2 pääsee.

Käytännössä siis alhaisilla kaltevuuksilla Sm5 kykenee ajamaan tiukempaa aikataulua kuin Sm1-2. Mutta on väärin väittää, etteivät Sm1-2 pystyisi liikennöimään samalla radalla kuin Sm5.

Vielä voin jatkaa, että mikäli rata on tehty oikein, junien erolla ei ole merkitystä. Tunneliradat tehdään oikeaoppisesti siten, että liikkeellelähtö tapahtuu alamäkeen ja asemalle tulo ylämäkeen. Ylämäissä siis ei ole merkitystä sillä, mikä on junan kyky ylläpitää nopeutta ylämäessä, koska ylämäessä hiljennetään vauhtia. Junien kiihtyvyyden rajoittaa seisovien matkustajien turvallisuus, joten suuremmasta tehosta ei ole mitään hyötyä kiihtyvyydelle. Asemaväli rajoittaa huippunopeuden nimenomaan Pisaralla, joten suuremmasta tehosta ei ole hyötyä siinäkään.

Minulla ei ole Pisaran suunniteltua rataprofiilia, jonka varmaan voisi maanalaisesta kaavasta kaivaa. En siis osaa sanoa, onko rataprofiilia kaavailtu oikeaoppiseksi vai ei. Pisaraa on suunniteltu jo vuosia ennen Sm5-hankintaa, joten sikälikin väite Pisaran soveltumisesta vain Sm5:lle ontuu. Luulenkin, että tällaista väitettä esitetään vain siksi, että halutaan todistella tarvetta romuttaa Sm1-2 -kalusto.

Antero

PNu · 23 Elokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Yleensä raideliikenteessä hankauspaino loppuu ennen kuin vääntömomentti, minkä näkee kaluston vetovoimakäyrien vaakasuorasta osuudesta alhaisilla nopeuksilla.

Vetovoimakäyrien vaakasuora osa alhaisilla nopeuksilla ei ole sidoksissa hankauspainoon vaan johtuu siitä, että koneiston virtakeston raja tulee vastaan. Toisin sanoen tietyllä alhaisella nopeudella vetovoimanrajoitin (uudemmassa kalustossa) tai ylivirtareleet (vanhemmassa kalustossa) puuttuvat peliin ja vetovoimaa ei sen jälkeen voida lisätä, vaikka kitka lähenisi äärentöntä. Esim. Sr2:n vetovoimakäyrässä on 300 kN:n kohdalla vaakasuora osa nopeusalueella 0-70 km/h ja Sr2:ssa vetovoimanrajoitin tulee vastaan juuri 300 kN:n kohdalla.

Vetovoimakäyrät tulee siis tulkita niin, että ne kuvaavat vetovoiman sellaisella hyvällä kelillä, jolloin kitka ei rajoita käytettävää vetovoimaa. Usein tosin vetovoimakäyriin on piirretty näkyviin myös kitkaraja mutta se ei ole vaakasuora viiva, koska kitka ei pysy vakiona vaan alenee hiljalleen nopeuden kasvaessa. Lisäksi kitka vaihtelee suuresti kelistä riippuen, joten vetovoimakäyrään mahdollisesti piirretty kitkaraja on vain esimerkinomainen kuvaus kitkan vaikutuksesta.

Mutta se on toki totta, että yleensä kitka rajoittaa pienillä nopeuksilla vetovoimaa aikaisemmin kuin koneiston suorituskyky.

Antero Alku sanoi:
Sm1-2 -junissa hankauspainosuhde on noin 50 % (2 vetävää teliä, 2 juoksuteliä). Sm5-junassa hankauspainosuhde on noin 40 % (2 vetävää teliä, 3 juoksuteliä). Eli Sm5-junan mäennousukyky on heikompi kuin Sm1-2 -junilla siten, että Sm5:n nousukyky loppuu alhaisemmalla jyrkkyydellä kuin Sm1-2 -junilla.

Sm5:ssa luistonestojärjestelmä lienee olennaisesti Sm1-2 -junia tehokkaampi, joten se ei välttämättä jää nousukyvyltään jälkeen, vaikka kitkapaino olisi junan kokonaispainoon verrattuna pienempi. Toisaalta mäennousukyvyn riittävyys ei vielä tee kalustoa käyttökelpoiseksi jyrkissä kaltevuuksissa vaan jarruvoimankin on mahdollistettava siedettävä pysähtymismatka alamäen suuntaan kuljettaessa.

Antero Alku sanoi:
Sm5:n etu Sm1-2 -juniin on teho/paino -suhteessa, jossa Sm5 on noin 2-kertainen. Tämä on seurausta siitä, että junan huippunopeus on 160 km/h kun se Sm1-2 -junilla on 120 km/h. Tehoa siis tarvitaan kulkuvastuksen voittamiseen suurissa nopeuksissa.

Tehon vaikutus näkyy myös junan kiihtyvyydessä jo varsin alhaisillakin nopeuksilla. Eikös Kehäradan osaltakin ole sanottu, että sinänsä Sm1-2 -junat kykenisivät ajamaan siellä mutta ne eivät kiihtyvyyden (ja mahdollisesti jarruvoimankaan) osalta pysty samanlaisiin aikatauluihin kuin Sm5?

hmikko · 23 Elokuu 2009

Taitaa tosiaan olla niin, että FLIRT-hankinnan yhteydessä on toitoteltu vehkeen kiipeämiskykyä ja maininta on tullut kopioiduksi Wikipediaan ja muualle. Pisaraan varautuminen sitten todistaa ko. ominaisuuden tarpeelliseksi.

Antero Alku sanoi:
Tunneliradat tehdään oikeaoppisesti siten, että liikkeellelähtö tapahtuu alamäkeen ja asemalle tulo ylämäkeen.

Kaavaa katsoessa tuli mieleen, että mahtaisiko lähtö Hakaniemen aseman syvyydeltä pohjoiseen tapahtua alamäkeen, kun nousu pinnalle näyttäis olevan aika lähellä. Metro näköjään nousee lähes vastaavalla matkalla.

Tuosta suunnitellusta 'Keskusta' -asemasta näyttäis seuraavan aika lailla kävelytunnelia. Jospa olis tehty metro aikanaa sen verran etelämpään, että nyt mahtuis koko Pisara sen pohjoispuolelle? Olis helsinkiläisten terveys kohentunut viimeiset 25 vuotta extrapitkää asematunnelia kävellessä

.

Oli kaltevuuksien kanssa miten oli, niin toivottavasti Pisara jossain muodossa saadaa aikaiseksi. Kehäradan kanssa se tekee raideliikenteestä selkeästi entistä verkostomaisemman. Ei taida muuten kovin monessa paikassa maailmassa olla tuon tyyppistä 'kahdeksikkoa', jossa lenkit ovat noin erikokoiset (jos saa kahdeksikoksi sanoa vaikka keskellä ei mennä ristiin).

teme · 23 Elokuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Maanalainen yleiskaava saattanee helpottaa tunnelien tutkimista:

http://www.hel.fi/wps/portal/Kaupun...itelmat/Projektialueet/Maanalainen yleiskaava

Joo, tuo kaavakuva on vaan asiaan vihkiytymättömälle harvinaisen sekava.

Tulee mieleen, että jos painetaan syvemmälle/poistetaan kokonaan keskustatunnelin ja Töölön metron varaus, niin voisi pitää Pisaran kokomatkan metrolinjan pohjoispuolella. Eli keskusta-asema olisi suurinpiirtein Mannerheimintien alla Sokoksen kohdalla noin -20 syvyydessä.

Elmo Allen · 23 Elokuu 2009

teme sanoi:
Tulee mieleen, että jos painetaan syvemmälle/poistetaan kokonaan keskustatunnelin ja Töölön metron varaus, niin voisi pitää Pisaran kokomatkan metrolinjan pohjoispuolella. Eli keskusta-asema olisi suurinpiirtein Mannerheimintien alla Sokoksen kohdalla noin -20 syvyydessä.

Ei taida mahtua, koska siinä on P-Eliel. Sen syvyyslukemaa ei ole merkitty, mutta tuskin kannattaa sen allekaan laittaa. Keskustatunnelin aseman perusteella P-Eliel ulottuu alas päin lähes metroaseman tasalle (metroasema -23 m, keskustatunneli Kaisaniemessä -20 m).

Itse elättelen vielä kovin toivetta, että keskustaan saataisiin kaksi Pisara-asemaa, jotta keskustan raskasraideverkon lisäämistä ei tarvitsisi perustella ainakaan Erottajan metroasemalla. Erottajan asemahan voisi olla vähän ylempänä.

Mutta Vepsäläinenhän väittää siis kovin, ettei Kampin alakertaa pysty käyttämään Pisaralle. Ei varmasti nykyisen kokoisena, mutta onko pidennys mahdotonta? Varsinkin, jos otettaisiin huomioon, että keskustatunneli ei olisi esteenä.

teme · 23 Elokuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Ei taida mahtua, koska siinä on P-Eliel. Sen syvyyslukemaa ei ole merkitty, mutta tuskin kannattaa sen allekaan laittaa. Keskustatunnelin aseman perusteella P-Eliel ulottuu alas päin lähes metroaseman tasalle (metroasema -23 m, keskustatunneli Kaisaniemessä -20 m).

Tjaa, niinpäs onkin. No otetaan se Elielin parkkihalli hyötykäyttöön

Elmo Allen sanoi:
Itse elättelen vielä kovin toivetta, että keskustaan saataisiin kaksi Pisara-asemaa, jotta keskustan raskasraideverkon lisäämistä ei tarvitsisi perustella ainakaan Erottajan metroasemalla. Erottajan asemahan voisi olla vähän ylempänä.

Pisara saattaa vielä kilahtaa kustannuksiin. Minusta se on erinomaisen hyvä, tärkeä ja suorastaan välttämätön projekti, mutta jos hintalappu alkaa lähestyä miljardia niin vaikea tätä on toteuttaa. Tästä syystä neljäs asema ei ehkä ole kovin hyvä idea.

Elmo Allen sanoi:
Mutta Vepsäläinenhän väittää siis kovin, ettei Kampin alakertaa pysty käyttämään Pisaralle. Ei varmasti nykyisen kokoisena, mutta onko pidennys mahdotonta? Varsinkin, jos otettaisiin huomioon, että keskustatunneli ei olisi esteenä.

Voi tuossa toki olla jotain perää, en tosin ymmärrä mitä, mutta henk. koht. epäilen että asemien päistä alkaa metrokallio jota ei voi louhia junaporalla.

Päivän villi idea, malliin länsimetro raiteiden reunaan pitänee tehdä puolentoista metrin levyinen jalkakäytävä. Tekee samantien vähän leveämmän ja siihen ratikkakiskon. Pintaan tunnelit ratikoille vastapäivään Runeberginkatu Manskun kohdalla, Freda Arkadiankadun kohdalla, Liisankatu ja Hakaniemi. Asemat samat kuin junilla, junille keskilauturi, ratikat sivuilla laituriovien takana.