Viestiketju: Pisararata

Mun mielestä sekä Pisaraa vastaan että puolesta argumentoiminen jollain muutaman kerran vuodessa tapahtuvilla poikkeustilanteilla on sössötystä, josta kukaan ei kostu mitään. On sitten kyse lumipyrystä tai junan hajoamisesta tunneliin. Pisaran kannattavuuden ratkaisee lopulta se, miten se toimii normaalitilanteessa. Poikkeustilanteessa voidaan kaikki junat pysäyttää seuraavalle asemalle, pysäyttää liikkenne - ei tarvita puolta tusinaa vararaidetta Pasilasta etelään.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Mun mielestä sekä Pisaraa vastaan että puolesta argumentoiminen jollain muutaman kerran vuodessa tapahtuvilla poikkeustilanteilla on sössötystä, josta kukaan ei kostu mitään. On sitten kyse lumipyrystä tai junan hajoamisesta tunneliin. Pisaran kannattavuuden ratkaisee lopulta se, miten se toimii normaalitilanteessa. Poikkeustilanteessa voidaan kaikki junat pysäyttää seuraavalle asemalle, pysäyttää liikkenne - ei tarvita puolta tusinaa vararaidetta Pasilasta etelään.

Niin, sitä mitä minä nyt yritin todistaa epäillysten sattelemana on että Pisaran avulla pystytään poikkeustilanteitakin hanskaamaan paremmin kuin nykyradoilla. Mutta se ei ole tärkein syy vaan normaaliliikenne ja sen ruuhkista johtuvat vaihtelut sekä matkustajien palvelu ylipäätään. Kaikenlaiset liukumatot Helsingin kaduilla ja niiden alla - ne voidaan unohtaa koska sellaisia ei kukaan tule rakentamaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kaikenlaiset liukumatot Helsingin kaduilla ja niiden alla - ne voidaan unohtaa koska sellaisia ei kukaan tule rakentamaan.

Mistä päästään takaisin keskustelun alkuun: on omituista että kaikki suhteellisen edulliset täsmäratkaisut ärsyttäviin pikkuongelmiin ovat aina epärealistisia, mutta miljardin käyttäminen samojen ongelmien osittaiseen/kehnoon ratkaisemiseen on mitä suurinta realismia...

On muuten ihan omaa kuvitelmaasi että olisin puhunut maanalaisista liukukäytävistä. Jätin tuon tarkoituksella tarkentamatta, ja lankesit rakentamaan siitä oman olkiukkosi. Jos kävelymatka esim. Holiday Innin takana oleville rantaradan lähiliikennelaitureille on liian pitkä, mikäänhän ei teknisesti ottaen esim. estä kattamasta aseman lännenpuoleisen oviaukon vieressä olevaa aukiota (ei-paikkakuntalaisena en muista sen nimeä) kevyellä lasikatteella ja rakentamasta näin syntyvän uuden hallin keskelle liukuhihnoja samaan tyyliin kuin usein lentoasemilla näkee. Kyllähän se nopeuttaisi junille pääsyä. Jos tuo siis on aito ongelma ylipäänsä. Teknisesti ottaen olisi myös mahdollista sijoittaa itse laiturin keskelle yksi vaihtuvasuuntainen liukuhihna, jolla nopeuttaisi pääsyä sen kauimmaksi parkkeeratun rungon luokse. Jos siis tuo on ongelma sekään eikä muutoin ratkaistavissa. Ja ennen kuin kukaan ehtii viisastella: tällaiset liukukäytävät/-hihnat on tyypillisesti pätkitty sellaisiin pituuksiin että pätkien välistä pääsee kohtuudella siirtymään liukukäytävän toiselle puolelle. Tai nousemaan kyytiin / jäämään kyydistä kesken matkaa.

En minä tosissani tuollaista ehdota, kun en usko että ongelma on oikeasti niin paha. Mutta jos olisi niin se voitaisiin taatusti ratkaista halvemmalla tavalla kuin miljardin tunnelijunaradalla, joka kuitenkin aiheuttaa omat lisäongelmansa.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Jos kävelymatka esim. Holiday Innin takana oleville rantaradan lähiliikennelaitureille on liian pitkä, mikäänhän ei teknisesti ottaen esim. estä kattamasta aseman lännenpuoleisen oviaukon vieressä olevaa aukiota (ei-paikkakuntalaisena en muista sen nimeä) kevyellä lasikatteella ja rakentamasta näin syntyvän uuden hallin keskelle liukuhihnoja samaan tyyliin kuin usein lentoasemilla näkee.

Tai sitten voisi yksin tein jatkaa läntisimmät kolme raidetta Elielinaukiolle ja rakentaa siihen katettua laituritilaa. Hotelli on niin ruma, että sen voi pistää uusiksi tai ainakin purkaa respan ja ravintelin alta pois.

Pisaralle on tekeillä uusi hankearviointi, valmistunee noin kuukauden kuluttua. Siinä ei enää verrata Pisaran rakentamista siihen, että jos ei tehdä Pisaraa, tehdään lähijuna-asema Pasilaan. Mikäli oikein tulkitsin, Pisaran tekemistä verrataan siihen, että joka tapauksessa tehdään Helsingin ratapihan parannusjärjestelyt.

Tästä kertoi keskiviikkona Väylät ja liikenne -päivillä LiVi:n virkamies Anton Goebel.

Odotan mielenkiinnolla, päivitetäänkö sitten myös Pisarasta tehty laajempien vaikutusten arviointi (LiVi 11-2012).
Pisaran tarkoitukseksi on yleissuunnitelmassa vuonna 2011 sanottu ”junaliikenteen palvelukyvyn, kapasiteetin ja toimintavarmuuden lisääminen”. Kapasiteettia Pisara ei lisää, toimintavarmuuden kanssa voi olla jopa päinvastoin. Palvelukykyyn kuuluu lähijunaliikenteen vaihdottomien pääteasemien määrän lisääntyminen, eli tässä saamme sitten nähdä laskelmia matka-ajasta rahaksi muutettuna. Aiempien selvitysten perusteella nämä vaikutukset eivät taida riittää miljardin hintaluokassa olevan investoinnin perusteluksi. Siksi olisi kiintoisaa, että laajemmat vaikutukset arvioitaisiin myös uudelleen.

Antero

Jos Suomessa kannattaa tunnelia johonkin kaivaa, se on Helsingin kantakaupungin alle. Pisarasta saa varmasti kannattavan, kunhan se linjataan järkevästi ja asemia rakennetaan riittävästi. Toinen vaihtoehto on kaivaa metroa välille Sörnäinen - Pasila - Töölö - Etelä-Helsinki.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Palvelukykyyn kuuluu lähijunaliikenteen vaihdottomien pääteasemien määrän lisääntyminen, eli tässä saamme sitten nähdä laskelmia matka-ajasta rahaksi muutettuna. Aiempien selvitysten perusteella nämä vaikutukset eivät taida riittää miljardin hintaluokassa olevan investoinnin perusteluksi. Siksi olisi kiintoisaa, että laajemmat vaikutukset arvioitaisiin myös uudelleen.

Työmatka-aikojen muutosten arvon lisäksi pitää laskea koko kantakaupungin ja sen kaupallisten palvelujen houkuttelevuuden arvoa verrattuna lähiöiden kaupallisiin palveluihin ja mitä voi menettää jos niiden saavutettavuus lähiöiden palveluihin verrattuna on huonompi. Lähiöasukkailla on aina mahdollisuus käyttää omia kauppakeskuksia jos kulkeminen Helsingin keskustaan on liian hankalaa eikä houkuttee, ja sen he tulevat tekemään. Autoilla päasiassa liikuvat tietävät sen jo ja kohta tietävät myös junalla liikkuvat.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Työmatka-aikojen muutosten arvon lisäksi pitää laskea koko kantakaupungin ja sen kaupallisten palvelujen houkuttelevuuden arvoa verrattuna lähiöiden kaupallisiin palveluihin ja mitä voi menettää jos niiden saavutettavuus lähiöiden palveluihin verrattuna on huonompi.

Matka-ajan raha-arvoon perustuvassa laskelmassa lasketaan kaikki matkat. Ei pelkästään työmatkat ja niiden lisäksi kaupoissa käynti, vaan myös kaikki muut vapaa-aikana tehtävät matkat, oopperassa käynnit mukaan lukien. Juuri tällä kuvataan houkuttelevuuden arvoa näissä laskelmissa. Eikä tätä laskutapaa muuta se, millä tavalla näihin kohteisiin matkustetaan.

Matkustamisen tapa vaikuttaa matka-ajan kautta. Laskelmissa käytetään palvelutasokertoimia. Niitä on käytetty siten, että junassa matkustettua minuuttia pidetään lyhyempänä kuin autossa tai bussissa matkustettua minuuttia. Kun taas bussimatkan minuuttia on pidetty pidempänä kuin automatkan minuuttia. Mutta tunnelissa matkustamisen minuuttia pidetään yhtä pitkänä kuin maan päällä matkustettua minuuttia – ainakin toistaiseksi.

Antero

Ihan oikeasti kuinka monta kertaa metrotunneliin ei ole voinut ajaa junia sen n. 30 vuoden käyttöiän aikana?

Ne vähäiset kerrat ovat johtuneet tiedyistä ja aiheutetuista poikkeusjärjestelyistä HKL:n puolelta.

Melko varmaa on, että kunhan Pisara saadaan rullaamaan ja kulkemaan ja se on arkipäivää, alkaa niiden varalle jätettyjen raiteiden tilalle kehitellä jotain muuta. Raiteet 1-3 on helppo poistaa ja rakentaakin sinne jotain, esm. puistotoimintaan liittyvää? Tai vaikka isohko rakennuskin. Töölönlahden puolella tarvitaan jotain innovatiivisia ratkaisuja, joita kyllä keksitään kun laitetaan insinöörit työhön.

Pisara hyödyttää rataverkon junavuorojen lisäämistä, niin taajama- kuin kaukojunaliikenteessä. Sen lisäksi Pisara hyödyttää Espoon ja Vantaan lähiöitä sekä Keravaa, ja Helsingin kantakaupungin ulkopuolisia alueita. Itse Helsingin kantakaupunkilaiset eivät juuri hyödy Pisarasta, sillä Pisaraa ei ole suunniteltu kantakaupungissa alueelta toiselle liikkumiseen. Onhan tietty että tulee Hakaniemi-Töölö -yhteys, mutta ei Pasilan kautta, ellei Pisaraa laiteta maan alle Pasilassa.

On valittava joko Pisara maan alle Pasilassa = paljon hyötyjä
Tai lentorata maan alle Pasilassa = ei juurikaan hyötyjä

Keskustassa Pisaran sijainti on ideaali, Foorumin lasikulman alla. Pisaran toisesta päästä pääsee Kampin metrikselle ja toisesta päästä kaivokadun metrikselle, sekä tottakai uloskäynnit esim. Kolmen Sepän patsaalle, josta onkin suunniteltu hienoa. Pisaran Keskustan asema palvelee keskustan ydintä erittäin hyvin.

Pisara I vaiheen jälkeen tulee PII-vaihde, jolloin Pasilan aseman strategia pyritään hahmottamaan 50 vuoden päähän.

II-vaiheessa Pisara voi lipua maan alle Pasilassa. Ei ne Alppipuiston/Eläintarhan aukot jää käyttämättä. Pisaraa ei vaan sitten saa Meilahteen.

Kallioon Pisaralle rakennetaan Kallion kirkon lähelle mäkeen alas luolastoon kääntöraiteet. Saattaahan olla että Pisaralle tulisi silmukat jossain vaiheessa. Jolloin sitten jotkut a ja b vuorot menisivät pisarasta toiset myös silmukoista eli Alppilasta/Alppiharjusta ja / tai Meilahdesta.

Nehän on kai jotain vielä VR:n/valtion maata Teollisuuskadun-Stutenkadun sillan molemmin puolin.

Keskustan kehärata on ratkaistava. Ja Helposti sen saisi eräisillä Pisaran lisäradoilla.

Siis Pisaran autotunneli kannattaisi avaa liuskat kaduille keskustassa sekä paikoituslatoksiin, porata toinen ajotunneli. Siis ai että tämä huoltunneli, no kai se voi olla sitä metron kanssa, mikäs siinä, luulisi että autoilijoiden tunneliajo kantakaupungissa myös paranee. Vauhtitieltä entry exit point., c'mon, ja sitte läntinen ja itäinen jatke, ja se on siinä, keskustatunneli, ja mitäs sitä turhaa Vauhtitietä tunneloimaan kun ei siellä ole mitään tunneloimisen tarvetta, ajoluiska vain.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:42 ----------

Tarvii tietty tunnelin raitiotien ali eli Eltsun jälkeen pintaan, siinä pitää olla Pasilanväylälle tunneli kun vauhtitietäkin alennetaan, niin samalla kaivaa autunnelin ja kaistat on jo risteävälle liikenteelle, siinä on ihan hyvin tilaa.

Liikennevirasto haluaisi lykätä Pisaraa monta vuotta.

http://yle.fi/uutiset/liikennevirast...enelle/7624227

Mitenköhän siitä on enemmän hyötyä kun sen eteen ollaan tehty jo tutkimuksia, joista ainakin osa vanhenee 2023 mennessä. Ja lainojen korot ovat nyt suorastaan ennätysalhaalla, niin näkisin, että juuri nythän on paras aika aloittaa investoinnit.

Periaatteessa Pisara on ihan hyvä asia oikein toteutettuna. Nykyisissä suunnitelmissa on kuitenkin merkittäviä ongelmia radan pohjoispään osalta. Muutanman vuoden lykkäys antaisi aikaa korjata nämä. Rakentamisen aloittaminen vasta seuraavien vaalien (2019) jälkeen olisi järkevää. Väliaika voidaan käyttää suunnitelmien parantamiseen.
Juha